От Андрей Платонов Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 14.11.2012 12:51:01 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС; Версия для печати

[2SSC] Статью не надо переделывать, она хорошая :-)

>Версии двигателя Пегасус, тяга по английским данным:
>
>6/Мк 101     19000 фунтов
>10/Мк 102    20500 фунтов
>11/Мк 103    21500 фунтов
>11/Мк 104    21500 фунтов (оморяченный мк 103)
>

>Версия Харриера, год выпуска, и установленный двигатель:
>
>GR.1       67-71     Mk 101
>GR.1A      71-72     Mk 102
>GR.3       76-86     Mk 103
>FRS.1      78-88     Mk 104
>

>Смотрим AV-8A:
>1) Построен по лицензии на GR.1, год выпуска 71-76. GR.1 изначально оснащён двигателем Мк 101 / 19000 фунтов.
>2) Имеем SAC от 1972 года, в котором указан двигатель F402-RR-401. Максимальная тяга указана в 20930 фунтов.
>3) Какая версия Пегасуса соответствует F402-RR-401? В литературе указывается Мк 103, но это очевидно ошибка, т.к. а) нет соответствия между английскими и амерскими фунтами (19000 и 20930), б) в 1971 году Мк 103 ещё не существовал, в) на лицензированном GR.1 стоял Мк 101.
>4) Смотрим внимательно: тяга F402-RR-401 на 100% оборотах определена в 18990 фунтов - вот собственно и искомые 19000 фунтов GR.1/Mk 101, и становится понятным обозначение "401" а не "403" (который тоже появился, но позже и наверняка как раз и был версией Мк 103).

Теория интересная, но неправильная. :-) Ибо противоречит всем виденным мной источникам. В своих выкладках Вы игнорируете тот факт (и я о нем Вам писал ранее), что на AV-8A ставились разные двигатели: вначале - Mk.102, затем (по готовности) - Mk.103.
История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.
Единственные тонкие моменты в этой истории - это время появления и тяга двигателей Mk.103. В источниках указывается, что GR.3 начали испытываться в 1973 г., а американский мануал на AV-8A с этим движком датирован ноябрем 1972 г. И тяги разные - в большинстве источников указывается 21500 lbf, а в мануале - 20930. Правда, вот здесь http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus#Pegasus_14_.28Mark_104.29 тяга указывается в 21000 lbf. Я это интерпретирую так. Получив Mk.102, англичане начали серийно строить с ним GR.1A. Тут подоспел американский заказ и Hawker Siddley начала отгружать за океан AV-8A с Mk.102, а RAF удовлетворилась ремоторизацией ранее построенных GR.1. Но тут двигателистам удалось еще форсировать двигатель - до 21000 lbf и этот Pegasus 11 начали ставить на уже выпускаемые AV-8A. После окончания их производства тягу этого двжка удалось поднять еще на 500 lbf и под обозначением Mk.103 его стали ставить на вновь строящиеся GR.3 и ремоторизируемые GR.1 и GR.1A.
Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.

>ВЫВОД:
>английские данные по тяге Пегасусов соответствуют 100% оборотов, но, как мы видим из SAC, Пегасус имел форсированный режим на 100+ % оборотов, что добавляло Мк 101 почти 2000 фунтов тяги. Если предположить такой же абсолютный уровень форсировки Мк 103/104, то их макс. тяга на форсированном режим была порядка 23500 фунтов.

Не согласен с такой скромностью роллс-ройсовцев - буржуи практически всегда указывают максимально возможные цифры.

>СЧИТАЕМ:
>1) Если, как Вы утверждаете, FRS.1 был на 1000 фунтов тяжелее GR.1/3, то его вес с полной заправкой д.б. порядка 18700 фунтов.
>2) При тяговооружённости 1.1, FRS.1 мог вертикально взлететь с полной массой в 21360 фунта, что даёт нам полезную нагрузку в 2600+ фунтов.
>3) Это как раз примерно соответствует массе 2х ПТБ по 100 галлонов, 2х Сайдвиндеров, и 2х пушек.
>Соответствено, и Ваши выводы по сравнительной дальности ЯКа и Харриера наверняка плывут, но сейчас мне это лень считать.

Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.

>>Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
>Кстати, откуда данные по FRS.1? Сама РЛС весит порядка 45-50 кг, т.е. 100 фунтов - чем добрано ещё 900?

Там еще была переделка НЧФ, установка балласта в ХЧФ и всякие доработки.

>>OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
>Двигатели у FRS.1 и AV-8A/1972 однозначно разные.

Прочитайте еще раз внимательно то, на что Вы отвечали, и Вы увидите, что не спорите, а подтверждаете мои слова.

>>>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.

У "Харриера" крыло толще в полтора раза.

>>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
>Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.

Система струйного управления работает по-другому. Вне зависимости отшурования ручкой отбор воздуха за компрессором не меняется, поэтому располагаемая тяга двигателя (указанная в ТТХ) практически не меняется.