|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
Serge Turchin
|
|
|
Дата
|
04.03.2004 23:36:04
|
|
|
Рубрики
|
1936-1945 гг.;
|
|
Re: Ла-5ФН эталон...
>Так приведите Ваш вариант зависимости мощности и максимальной скорости.
Вкраце:
Тяга винта = 75/V * кпд(винта) * N
Сила сопротивления:
X = Cx0 * ph0 * S * V^2 / 2
Тяга и сопровление для равномерного полёта равны :
75/V * кпд * N = Cx0 * ph0 * S * V^2 / 2
>И поспорьте с Бюшгенсом, в частности опровергните формулу в любимом Вами Самолетостроении на странице 385.
>"максимальная скорость пропорциональна параметру
> ((ню * N) / (Cx0 * S) ^ (1/3)"
>где ню - кпд винта, N - мощность. Ему лично я экзамен сдавал лет 20 с лишним назад по специальности динамика полета и получил 4.
Ну так где в этой формуле корень кубический из скорости, с которого вы начали разговор? :)
>Ню-ню. Прочитайте самого себя про причину появления кубической зависимости для самокритичности в виде влияния пропеллера. Курам на смех.
Может курам и насмех, однако соответствует действительности.
>Приведите Ваш вариант завимости между мощностью и скоростью вместо демагогии.
Может мой вывод формулы и вульгарен, но он вполне работает для равномерного прямолинейного движения.
Работает конечно, знаете картинка есть в учебках - динамометром тянут брусок по столу: работа равна произведению пути на силу трения. Только к аэродинмаике не имеет никакого отношения.
>>Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.
>
>Но он может снизить мощность, либо заставить ограничить наддув. Впрочем при испытаниях самолета 45210139, когда были получены данные в 5.3 (5.1 с законтреным предкрылком) мин наддув не уменьшался - см. страницу 10.
Ключевая фраза - наддув не уменьшали, что означает что ваши рассуждения о перергеве - демагогия.
>Но мы говорим об испытаниях самолета 54210150.
>Кстати, недурно прочитать и сам отчет по испытаниям самолета 139. Из него вообще-то следует, что в НИИ ВВС считали, что:
>"Ухудшение летных данных серийного самолета объясняется:
>1. Значительным количеством производственных дефектов, ухудшающих аэродинамику самолета.
>2. Отличия серийного самолета от эталонного, влияющие на эродинамику.
>3. Дефектами серийного винта ВИШ-105В-4".
А я где-то говорил что 139 полностью соответствует эталону :D ?
>См. стр. 4 известного отчета.
>Так что дальнейшую дискуссию Вы можете продолжить виртуально с начальником ЛИИ А.В. Чесаловым.
>Я закругляюсь.
Пока.
>Попутно, кстати, изучая этот отчет я обнаружил весьма забавную страницу - номер 9. На ней приведена таблица результатов скороподъемности. Сначала я подумал, что это испытания Ла-7 с увеличенным наддувом. Но оказалось все много интереснее.
>Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.
Скорее всего Як-9, характерное время набора 5 000 - 5.1 минуты, характерные границы высотности.
>Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.
Идите на www.airwar.ru - там есть с полдесятка РЛЭ к различным Спитфаерам и поробуйте там обнаружиь что-то похожее...
Только не надо мне рассказывать что такие вещи не заносились в РЛЭ...