|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
badger
|
|
|
Дата
|
04.03.2004 13:40:49
|
|
|
Рубрики
|
1936-1945 гг.;
|
|
Re: Ла-5ФН эталон...
>>>>Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.
>>>
>>>>Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем
>>>
>>>>N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.
>>>
>>>>При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости.
>>>
>>>Скорость пропорциональна кубическому корню из скорости ?!
>>
>>Описка, из мощности естественно, что очевидно из предыдущего предложения.
>
>Это то может и описка, но та ерунда которую вы нагородили под видом физики 6-го класса по всей видимости опиской не являеться...
>Вы совершенно не заметили что F в данной формуле умножаеться на дистанцию пройденную, что явно показывает что F относительна пути, а не времени. В случае с самолётом же одна и та же дистанция может быть пройдена с различными F - чем выше скорость - тем выше сопротивление. И та скорость на которую вы F соизволили умножать на самом деле в случае с самолётом уже входит в формулу аэродинмического сопротивления.
Так приведите Ваш вариант зависимости мощности и максимальной скорости. И поспорьте с Бюшгенсом, в частности опровергните формулу в любимом Вами Самолетостроении на странице 385.
"максимальная скорость пропорциональна параметру
((ню * N) / (Cx0 * S) ^ (1/3)"
где ню - кпд винта, N - мощность. Ему лично я экзамен сдавал лет 20 с лишним назад по специальности динамика полета и получил 4.
>>Что ж Вы так по детски-то?
>
>По детски - это вы. А я лишь снисходя до вашего уровня.
Ню-ню. Прочитайте самого себя про причину появления кубической зависимости для самокритичности в виде влияния пропеллера. Курам на смех.
>>>Вы знаете, я минуты полторы думал прежде чем осознал что мне этого не понять...
>
>>Знаете чем отличается умный студент от среднего? Он не кричит от радости заметив опечатку у преподавателя. А спокойно ее исправляет в конспекте и читает его дальше.
>
>Вы знаете, я не студент, и не умный, а вы путаясь в физике, по ваши утверждениям 6-го класса, на преподавателя не похожи тем более.
Приведите Ваш вариант завимости между мощностью и скоростью вместо демагогии. Может мой вывод формулы и вульгарен, но он вполне работает для равномерного прямолинейного движения.
>>Кстати, причина снижения скороподъемности Ла-7 в серии похоже до неприличия проста. Испытатели *150 машины отмечали перегрев мотора в режиме набора высоты.
>
>Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.
Но он может снизить мощность, либо заставить ограничить наддув. Впрочем при испытаниях самолета 45210139, когда были получены данные в 5.3 (5.1 с законтреным предкрылком) мин наддув не уменьшался - см. страницу 10.
Но мы говорим об испытаниях самолета 54210150.
Кстати, недурно прочитать и сам отчет по испытаниям самолета 139. Из него вообще-то следует, что в НИИ ВВС считали, что:
"Ухудшение летных данных серийного самолета объясняется:
1. Значительным количеством производственных дефектов, ухудшающих аэродинамику самолета.
2. Отличия серийного самолета от эталонного, влияющие на эродинамику.
3. Дефектами серийного винта ВИШ-105В-4".
См. стр. 4 известного отчета.
Так что дальнейшую дискуссию Вы можете продолжить виртуально с начальником ЛИИ А.В. Чесаловым.
Я закругляюсь.
Попутно, кстати, изучая этот отчет я обнаружил весьма забавную страницу - номер 9. На ней приведена таблица результатов скороподъемности. Сначала я подумал, что это испытания Ла-7 с увеличенным наддувом. Но оказалось все много интереснее.
Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.
>>Что в общем очевидно, для того же Спитфайра были разные разрешенные продолжительности работы моторов на чрезвычайных режимах в горизонтальном полете и наборе высоты. Во втором случае, естественно, меньше.
>
>Это вы что-то с чем-то перепутали.
Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.