>По-моему, вопрос не столь однозначен. Интересно было бы посмотреть статистику, какой процент машин был потерян в результате разрушения конструкции, пожара двигателя, выведения из строя органов управления, гибели или тяжелого ранения пилота и т.д. Мне такая статистика неизвестна,
Увы, мне тоже.
> но на кадрах ФКП и фотоснимках действительно порой можно видеть отлетающие консоли, отваливающиеся двигатели, ломающиеся фюзеляжи...
На каждый такой кадр есть десяток где разрушения конструкции не происходит. В мемуарах летчиков горит-поджег-загорелся-задымился-вспыхнул повторяется без конца, а вот найти фразу "потерял крыло", или "развалился" - это уже сложнее.
>Я имел в виду способность конструкции противостоять боевым повреждениям.
Со срывом обшивки интересен комментарий Пунева:
А.С. Как визуально оцениваете мощность немецких 20 мм пушек?
Т.П. В зависимости от того куда попадет. Если он заходил под ракурсом 2/4, то попадал в фюзеляж, то получалась пробоина в 6-7 см. Хлестанет в плоскость, то выходило 15-20 см, большая дыра выходила, с такими вывернутыми краями. Видимо за счет того, что плоскость элемент несущий, то разрушению это помогало.
То есть в крыле металлическом дыра от 20-мм снаряда тоже была немаленькая(хотя не думаю что объяснение ветерана о причинах разницы в размере пораженной площади верно). Но в целом вы правы, срыв фанерной обшики от попадания 20-мм был заметно большим нежели металлисеской. Поэтому в ещё ходе войны и вернулись к производству Ил-2 с металлической обшивкой крыла. Для Ил-2 это было принципиально, жалобы постоянно из частей поступали, а вот истребители почему-то металлического крыла не требовали.
>Взять, к примеру, те же Яки. Если у них обшивка плоскостей нередко отваливалась сама по себе, то что уж говорить про те случаи, когда в крыло попадал снаряд...
А сие есть производственный дефект, который в целом роли не играл, хотя были его "обострения".
У Родионова про 43 год.
Весной 1943 г. в рекламационных актах, направляемых в НКАП из частей ВВС КА, начали упоминаться случаи срыва обшивки крыльев, оканчивавшиеся, как правило, катастрофами. Предвестником катастроф обычно было растрескивание полотна. "Грешили" этим истребители Як-7Б завода № 153, Як-1 завода № 292 и Ла-5 заводов № 21 и № 99. Большинство дефектных самолетов были выпущены в конце зимы или весной 1943 г. Несмотря на предпринимаемые меры, к июню 1943 этот дефект принял настолько массовый характер, что грозил срывом боевых операций. Ремонт, производимый авиамастерскими не помогал - отремонтированные обшивки вскоре снова покрывались трещинами. Упоминания об этих событиях можно найти в воспоминаниях А.И.Шахурина, А.С.Яковлева, И.И.Шелеста (со ссылкой на рассказ П.В.Дементьева). Все они причиной называют "плохое качество нитрокраски, поставляемой одним из уральских химических предприятий, где применили наспех проверенные заменители". Но это не совсем так. Обратимся к более компетентному источнику: В.В.Чеботаревский - во время войны заместитель начальника лакокрасочной лаборатории ВИАМ. Объяснение этих событий дается по его книге "Лаки и краски в народном хозяйстве" и личным воспоминаниям. В конце 1942 - начале 1943 г. в нитро-шпатлевке АШ-22, разработанной Чеботаревским, без его ведома и достаточно серьезной проработки, свинцовый крон, входят и в состав пигментной части, был заменен на железный сурик. Замена была произведена на заводах НКХП в Челябинске и Новосибирске. Такая шпатлевка применялась на авиазаводах в течение всей зимы и весны. Летом "под воздействием тепла и солнечных лучей в слое шпатлевки возникли внутренние напряжения, вызвавшие растрескивание всего лакокрасочного слоя. Через трещины проникала влага, что резко снизило прочность приклейки ткани и привело к отрыву ее от деревянных частей". Свою роль сыграл и отказ от грунтовочного слоя аэролака алюминиевого цвета, который мог бы защитить шпатлевку от солнца и влаги. Растрескивание произошло почти на всех (примерно тысяче) самолетах, окрашенных с применением этой шпатлевки. Брошенные на фронт заводские бригады успели за 2-3 недели вернуть в строй дефектные самолеты (правда, в тыловых частях ремонт продолжался еще и в сентябре 1943 г). А буквально через 2-3 дня, как пишет А.С.Яковлев, началось знаменитое сражение на орловско-курском направлении. Таким образом, основная причина дефекта - некачественная шпатлевка, из рецептуры которой был выведен дефицитный свинцовый крон. Как видим, решить проблему его дефицита за счет шпатлевки не удалось. Но свинцовый крон входил и в состав зеленых эмалей А-24м и АМТ-4. Если нельзя отказаться от него в шпатлевке, то может быть уменьшить расход крона на краски? В них свинцовый крон (пигмент желтого цвета) вместе с милорью (синий пигмент) служил для получения зеленого цвета. При этом рецептуры предусматривали возможность замены этой парочки одним пигментом - зеленой окисью хрома, но и окись хрома была дефицитной - в 1943 г. НКАП получил только 53,8% от необходимого количества [35]. Невозможна была и замена свинцового крона на другой - цинковый: в марте 1943 г. "в связи с полным отсутствием цинкового крона" было принято решение "приостановить изготовление грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5", применявшихся для покрытия металлических деталей перед окраской их нитроэмалями [36]. Выход был один - резко уменьшить выпуск зеленых эмалей. "Схемы" 1943 г. как раз и отвечают такому решению, весьма выгодному для авиапромышленности: на наиболее массовом типе самолетов - истребителях - зеленый цвет отсутствует полностью, а для других самолетов потребность в зеленых красках уменьшена более чем в 1,6 раза (3285,17).
Кроме того у Савицкого описывается второе обострение обшивочной проблемы - где-то в конце 44 - начале 45 - на этот раз проблема была с качеством клея, которым обшивка приклеивалась к нервюрам и лонжеронам.
Те же проблемы были раньше и на Илах(опять из Родионова):
21 мая 1943 вышел приказ НКАП N 307сс:
В последнее время в строевых частях ВВС произошло несколько случаев разрушения стыковых узлов крыла с центропланом и разрушения крыльев самолетов Ил-2.
Специально назначенная комиссия от Наркомата для расследования причин разрушения деревянных крыльев на самолетах Ил-2 установила, что все указанные разрушения крыльев произошли по причине некачественного производственного выполнения и отсутствия надлежащего контроля.
На самолетах Ил-2, находящихся в эксплуатацию, выпущенных заводом 30, обнаружены дефекты: неприклейка деревянной обшивки крыла к стрингерам, нервюрам и по дуге концевой заделки крыла, полотняная обшивка деревянного крыла приклеена неудовлетворительно - полотно легко отдирается от обшивки, наружная шпаклевка крыла произведена небрежно и местами отсутствует, заделка полотна на крыле по элеронной щели сверху вниз, по кромкам посадочных щитков и патронных ящиков, в местах прохода тяг посадочных щитков и элеронов выполнены неудовлетворительно.
12 мая 1943 вышел приказ НКАП N 288с:
"В целях быстрейшей ликвидации дефектов самолета Ил-2 выпуска заводов N 1 и 30 по некачественной проклейке обшивки крыльев:
1. Директору завода 1 Третьякову и директору завода 30 Шапиро в целях обеспечения 100% проклейки обшивки крыльев самолета Ил-2 и осуществления надежного контроля за приклейкой обшивки крыльев, производить обшивку крыльев в два этапа:
1-й этап - приклейка верхней обшивки крыла с обеспечением полного 100% проклея, после чего производить тщательный контроль приклейки верхней обшивки крыльев.
2-й этап - после проверки контролем приклейки верхней обшивки, устранения выявленных дефектов, производить приклейку нижней обшивки крыла.
Переход на приклейку обшивки всех крыльев в два этапа внедрить полностью с 19 июня 1943, начав обшивку крыльев в 2 этапа 1/4 части выпускаемых крыльев с 14 мая с.г.
2. ГК самолета Ил-2 С.В.И. к 14 мая 1943 дать чертежи крыла самолета Ил-2 с увеличенной площадью приклейки обшивки крыльев, а также и д. мероприятия, увеличивающие прочность крыла и надежность приклейки обшивки (1717,235).
Это были крупные проблемы, но они были устранены, так как имели производственный характер. Поэтому аргументировать ими при оценке повреждений имхо не стоит.
