От Попов А. Ответить на сообщение
К В.Марков
Дата 25.09.2002 10:44:00 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: кое-что нашел...

> > Комрады напрягиде память!
> > Откуда пошла эта легенда что мотоустановка с поликарповского И-185 была передана Лавочкину на ЛаГГ-3 а потом это стал Ла-5?
> Откуда пошла не знаю но это пурга...
> Ла-5 для Лавочкина это скорее сюрприз чем развитие ЛаГГа. Сам Лавочкин собирался модифицировать ЛаГГ путем установки нового рядного движка.

Вот отрывочек из воспоминаний С.М.Алексеева записанных Юргенсоном А.А. и опубликованных в Мире Авиации №4 за 1993г. Из них следует что решение передать было но факт получения отрицается.
Вот сам отрывок МА №4'93 стр 32-34
"29 октября 1941 г. ОКБ С. А. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск на завод Мг 153. Это было второе по мощности предприятие выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать ему удалось собрать довольно большое коли-чество фюзеляжей крыльев моторных отсеков и вскоре па-раллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.
Это был конец 1941 года время очень трудное. Рабочие собиравшие ЛаГГи были одеты кто во что: в телогрейках ушан-ках валенках сапогах. Ночевали часто тут же - в цехе на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора. Кинооператор проехал вдоль линейки по сборке ЛаГГ-3 а потом снял процесс сборки Яка. Получившийся фильм конст-руктор отослал в Москву. Я не знаю кто и когда смотрел этот фильм но в первых числах января 1942 года последовало по-становление ГКО предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе М» 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.
А в декабре 1941 г. И. В. Сталин вызвал к себе наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина его заместите-ля П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановле-ние правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе Мв 153 но и на заводе М>21 где базировалось ОКБ С. А. Лавоч-кина. Шахурин категорически отказался визировать это поста-новление: пусть мол Яковлев вначале наладит серию в Новосибирске а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.
Сразу же после этого П. В. Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
- Вот что Семен гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять какие-то совершенно необычайные шаги чтобы изменить отношение военных и пра-вительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.
ЛаГГ-3 действительно уступал истребителю Як-7 по ряду летных данных. Прежде всего потому что имел цельнодеревянную конструкцию а удельная прочность дерева существен-но ниже чем у металла. Кроме того Яковлев позволил себе сделать крыло неразъемным что в значительной мере облег-чило конструкцию.
Те кто видел Лавочкина выходившим тогда из кабинета Дементьева говорили что был он. в совершенно невменяе-мом состоянии с какими-то красными пятнами на лице. А в приемной тем временем со своими "болячками" ожидал вызова главный конструктор А. Д. Швецов. Лавочкин расска-зал ему о разговоре с Дементьевым а тот пожаловался на свои проблемы:
- Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых с приемкой военпреда моторов а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей на посмотри может быть получится поставить его на твой истре-битель.
Лавочкин чертежи забрал но сказал что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107. Этот мотор являл-ся развитием двигателя М-105 но при сопоставимых габаритах и массе превосходил его в полтора раза по мощности которой так не хватало истребителю ЛаГГ-3. Швецовский же М-82 был воздушного охлаждения весил намного больше чем М-105 имел большой "лоб" и плохо вписывался в обводы самолета ЛаГГ-3.
Один из первых опытных М-107 у нас на заводе уже был. Зимой 1942 года начались испытания ЛаГГ-3 с этим мотором. В каждом полете что-нибудь происходило: то масло течет то одно греется то другое то винт трясет. В общем ни одного удачного полета. По словам заводского летчика-испытателя Г. А. Мищенко на 33 вылета у него пришлось 33 вынужденные посадки. М-107 оказался слишком теплонапряженным мото-ром и требовал дополнительного охлаждения а решить тогда эти проблемы не удалось.
Вернулся Лавочкин в Горький собрал своих ближайших помощников объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мо-тор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то что Климов сумеет довести мотор и мы сможем устранить недо-статки проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось что уста-новка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения не касаться М-107 а взяв в помощь двух-трех человек поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:
- Не больше двух-трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.
После совещания наше КБ было полностью реорганизова-но. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с В. Я. Климовым и тот обещал что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один - для Яковлева а другой - для Лавочкина.
Неделя прошла в нервной обстановке в различных по-исках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телегра-фировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали несмотря на возражения Климова оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:
- Пойду жаловаться в ЦК мобилизую наркома! Это безоб-разие)
А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора М-82 -макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82 и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех М> 40 самолет ЛаГГ-3 на который еще не установили двигатель. К этому са-молету "начинавшемуся" с противопожарной перегородки мы подвели подвешенный на кране макетный мотор М-82.
На совещании у Лавочкина мотор М-82 отвергли по трем основным причинам. Во-первых он весил на 250 кг больше чем М-105 и непонятно было что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых диаметр М-82 составлял 1260 мм а шири-на М-105 - 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то превратить эллиптическое сечение носовой части фюзе-ляжа ЛаГГа в круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникала мысль - надо делать новый фюзеляж а времени на это не было. В-третьих как быть с вооружением? После уроков Испании на совещании у Сталина было решено что истребитель должен обязательно иметь пу-шечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками а син-хронных пушек на заводе нет. Правда в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе М> 21 Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3 то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета чем у М-105 и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке пришлось только перенести в хвост кое-какую ме-лочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все началь-ники цехов несколько конструкторов главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки прило-жили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось. что если наложить на фюзеляж ложные борта то к 5-му шпан-гоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлажде-ния - с юбкой для выхода охлаждающего воздуха - без серьез-ной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие около 700 мм высо-той совки через которые выходил охлаждающий воздух. Но это к сожалению всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра и ему удалось добиться рав-номерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов который занимался им во время выпуска истребителей И-16: - У меня в письменном столе лежат два новых синхрониза-тора правда двухкулачковые - винт-то на И-16 был двухлопа-стной. Но это не проблема мы их быстро переделаем на трехкулачковые.
На первую машину мы решили установить сверху над дви-гателем очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и по-моему два синхронных пулемета Березина калибром 12 7 мм.
В литературе упоминалось что летом 1941 года по указа-нию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК ист-ребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не пол-учали а вся документация приходившая на завод проходила через мои руки как начальника КБ.
Тем временем Яковлев уже начал осваиваться на заводе № 21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребова-ли немедленно восстановить парадный вход хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж по-ползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавоч-киным его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали чем они могут помочь.
Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым в ЦК тоже отказали:
- Нет Семен Алексеевич это дело бесполезное - он ногой дверь у Сталина открывает а ты хочешь чтобы мы с ним тяжбу затеяли.
К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на са-молете ложным бортом поверх старой обшивки более ничего не меняя. Поставили сектора из реек а на них - фанеру. Пол-учился круглый фюзеляж. Лавочкин понял что самолет получа-ется и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь все понимали. что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов пришло постановление ГКО о передаче завода М» 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось пе-ребазироваться в Тбилиси на завод N1 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опом-ниться а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексе-евич сказал мне:
- Семен Михайлович дорогой мой я тебе за все очень благодарен но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси орга-низовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу но де-лать нечего пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов Норици Василий Иванович Леутов который занимался у нас новыми материалами. При-ехали мы последним пассажирским поездом Москва - Тбили-си. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.
Выяснилось что все места которые еще можно было как-то использовать под наше оборудование и жилье уже заняты -буквально за неделю до нашего приезда в Тбилиси был эвакуирован из Таганрога завод с коллективом В. П. Горбунова. Директор завода Саладзе сказал тогда мне:"
С уважением Попов Андрей