От jazzist
К sss
Дата 26.05.2020 23:36:45
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Re: У немцев...

>>Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали.
>
>пока для люфтов основная война это Восточный фронт (читай до начала воздушного наступления американцев) все равно будет опа.

нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много. Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто. ВВС это всего-лишь часть военной машины, которая воюет целиком, а не деталями, отдельно друг от друга.

Тот же подход был в Корейской войне, когда наши ротировали части, а не личный состав. И смотрели - че получается...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От sss
К jazzist (26.05.2020 23:36:45)
Дата 27.05.2020 01:56:13

Re: У немцев...

>нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много.
Это "много" должно быть обеспечено, как минимум, кадрами с приемлемой подготовкой и материальными ресурсами для применения, иначе-то всё равно это просто расход сырья и труда в никуда. И подготовка кадров, и применение, лимитировалось, в нашем случае одним основным фактором - располагаемым количеством авиагорючего.
В связи с чем "много" это не чем больше тем лучше, а некий максимум численности, от которого можно хотя бы теоретически ожидать сколь-либо вменяемого использования. Гнать вал больше этого максимума - это лишь напрасно занижать ТТХ выпускаемой техники и разбазаривать промышленный ресурс. Вот оказалось ли, например, вообще оправданным решение о выпуске в массовой серии ЛаГГ-3 в начале 1941 года? (не риторический вопрос, а вполне серьезный)

>Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто.
Полностью согласен. Да, на фоне общих потерь - потери летного состава ВВС это почти ничто. Одно большое "но" заключается в том, что результат действий ВВС оказывает прямое и очень сильное влияние на ход боевых действий в целом, вплоть до исхода стратегических операций - и соответствующим образом на общий баланс потерь, и более того, на окончательный результат в целом. Претензии к ВВС-то совсем не в том, что они потеряли больше самолетов, а в том, как у них получалось прикрывать собственные войска и как получалось воздействовать на войска противника. Получалось до лета 1943 года, прямо сказать, так себе, и то и другое. Вопрос и предмет дискуссии - были ли возможности существенно улучшить результат: путем ли изменения количественно-качественного баланса, изменения баланса между фронтовой и дальней авиацией, да любыми в общем-то возможными путями. Регулярно возникающая в ответ на подобную постановку вопроса точка зрения, что "мы победили, значит все было правильно, а любая ревизия любых решений равнозначна попыткам насрать на могилы" - она давно и хорошо известна, но быть признана содержательной ИМХО не может.

>Тот же подход был в Корейской войне, когда наши ротировали части, а не личный состав. И смотрели - че получается...
К 1950 году очень сильно подтянули технический уровень, настолько сильно, что почти не уступали* по ТТХ железа лучшим образцам техники противника (F-86) и даже несколько превосходили основную массу их остальной техники (практически все остальные истребители и ИБ тактической и палубной авиации). Что заметно смягчало последствия , как собственно "подхода", так и сохранявшегося, видимо, некоторого отставания в качестве подготовки.

*(ну т.е. F-86, если придираться, пусть несколько и превосходил технически, в комплекте со своими дальномерами, прицелами, костюмами - но во всяком случае это превосходство и близко не того уровня, как разрыв между ЛаГГ-3 и Bf.109f)
От gull
К sss (27.05.2020 01:56:13)
Дата 27.05.2020 19:39:02

Re: У немцев...

Добрый день,

>Это "много" должно быть обеспечено, как минимум, кадрами с приемлемой подготовкой и материальными ресурсами для применения, иначе-то всё равно это просто расход сырья и труда в никуда. И подготовка кадров, и применение, лимитировалось, в нашем случае одним основным фактором - располагаемым количеством авиагорючего.

В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА. С другой стороны, не учтен импорт бензина. В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре. Уже в октябре выпуск был снижен из-за закрытия Ростовского ж/д узла и прекращения вывоза продукции Батумского НПЗ морем. В ноябре начался демонтаж Краснодарского, Туапсинского и Грозненских заводов, в результате выпуск авиабензина покатился вниз. Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению. Потом было немецкое наступление лета 1942, сопровождавшееся огромными потерями нефтедобычи и нефтепереработки. Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.

Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.

>Вот оказалось ли, например, вообще оправданным решение о выпуске в массовой серии ЛаГГ-3 в начале 1941 года? (не риторический вопрос, а вполне серьезный)

По факту оказалось неоправданным, так-как нормально летающий самолет из ЛаГГ-3 удалось сделать только в 1942-м. Если б 21-й завод выделили под выпуск Як-1/7 или И-180, толку было бы больше. Но в момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГа, никто и не подозревал, что на лечение его проблем уйдет столько времени и сил.

С уважением,

gull
От sss
К gull (27.05.2020 19:39:02)
Дата 27.05.2020 22:52:27

Re: У немцев...

>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА. С другой стороны, не учтен импорт бензина. В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре. Уже в октябре выпуск был снижен из-за закрытия Ростовского ж/д узла и прекращения вывоза продукции Батумского НПЗ морем. В ноябре начался демонтаж Краснодарского, Туапсинского и Грозненских заводов, в результате выпуск авиабензина покатился вниз. Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению. Потом было немецкое наступление лета 1942, сопровождавшееся огромными потерями нефтедобычи и нефтепереработки. Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.

Спасибо за информацию в любом случае, документы по снабжению ГСМ выложенные в интернет начинаются с мая 1942 и там уже намного меньшие цифры: на май 1942 весь ресурс высокооктанового авиагорючего (Б-74, Б-78, Б-95) это 51500 тонн для НКО и 7800 тонн для НК ВМФ, причем эта сумма включает как лимит расхода, там и передачу в моб.резерв (впрочем очень маленькую, всего 1500 тонн у НКО и 200 тонн у НК ВМФ). Из них отечественного производства - всего 42290 тонн, остальное импорт в виде бензина и компонент для смешивания.

Значит в октябре 1941 и ранее производство было еще существенно больше... впрочем трудно сразу оценить значение этого факта, октябрь 1941 это уже после летнего разгрома и радикального прореживания численности ВВС. Как важную отправную точку было бы более показательно сравнить довоенное производство и потребление (либо планы потребления на случай войны, сколько вылетов предполагалось делать по планам прикрытия авиации приграничных округов - известно, 15 вылетов на истребитель и 10 вылетов на бомбардировщик в первый месяц)

>Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.

Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много). Речь шла о дефиците как об главном факторе, лимитирующем:
- возможности по подготовке летных кадров для ВВС,
- возможности по применению ВВС,
а по совокупности этих факторов - и их предельную более или менее оправданную численность, выше которой не имеет уже особого смысла подниматься.

Хотя если поднимать вопрос о причинах неудач 1941 года, то там этот дефицит будет ИМХО вносить очень весомый вклад. И не только непосредственно, как фактор ограничивающий вылеты уже в ходе боевых действий; дефицит, видимо, был одной из главных причин того, что ВВС пришли к войне в таком состоянии в котором пришли, с хронически срываемыми планами боевой подготовки (причем не в единичных частях, а в массовом порядке) при массовой присылке пополнения на новые формирования, которое говоря прямо, ничего не умеет и зачастую нуждается чуть ли не в начальной подготовке заново.
От gull
К sss (27.05.2020 22:52:27)
Дата 28.05.2020 02:10:23

Re: У немцев...

Добрый день,

>Спасибо за информацию в любом случае, документы по снабжению ГСМ выложенные в интернет начинаются с мая 1942 и там уже намного меньшие цифры: на май 1942 весь ресурс высокооктанового авиагорючего (Б-74, Б-78, Б-95) это 51500 тонн для НКО и 7800 тонн для НК ВМФ, причем эта сумма включает как лимит расхода, там и передачу в моб.резерв (впрочем очень маленькую, всего 1500 тонн у НКО и 200 тонн у НК ВМФ). Из них отечественного производства - всего 42290 тонн, остальное импорт в виде бензина и компонент для смешивания.

Это и не удивительно - ведь к этому времени значительная часть нефтепереработки была потеряна. По сравнению с сентябрем 1941 общий выпуск авиабензинов сократился в полтора раза, а высокооктанового - даже сильнее.

>Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много). Речь шла о дефиците как об главном факторе, лимитирующем:
>- возможности по подготовке летных кадров для ВВС,
>- возможности по применению ВВС,
>а по совокупности этих факторов - и их предельную более или менее оправданную численность, выше которой не имеет уже особого смысла подниматься.

Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 29.05.2020 01:14:24

Re: У немцев...

>Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.

Дело в том, что все эти "пещерные представления" наиболее ярко проявились именно на фоне ограничений в количестве топлива. Раздувание численности в условиях ограничений это и есть их самый яркий пример. Поскольку из-за этого и без того не высокий налет советского летчика/курсанта из-за этого просел просто до катастрофического уровня.
Теоретическая подготовка тоже не могла не просесть, так как количество инструкторов, тем более хорошо подготовленных пропорционально численности курсантов не росло.
Остальные факторы естественно тоже наложились.
От Flanker
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 28.05.2020 23:13:05

Re: У немцев...


>Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.
Это слишком общие и очень серьезные обвинения.
Не могли бы хотя бы тезисно развернуть, что делалось не так, что неверно представлялось в задачах и возможностях?
>С уважением,

>gull
От gull
К Flanker (28.05.2020 23:13:05)
Дата 30.05.2020 22:35:27

Re: У немцев...

Добрый день,

>Это слишком общие и очень серьезные обвинения.
>Не могли бы хотя бы тезисно развернуть, что делалось не так, что неверно представлялось в задачах и возможностях?

Хороший вопрос) Я попытаюсь тезисно изложить мое понимание проблемы - широкими мазками, естественно. На самом деле все было гораздо сложнее.

Начать, наверное, стоит с организационных вопросов. К середине 30-х годов основной структурной единицей ВВС была авиаэкадрилья. В легкой авиации эскадрилья, как правило, состояла из трех отрядов и насчитывала 31 самолет. Эти эскадрильи сводились в бригады, как однородного состава, так и смешанные. Большинство бригад состояли из трех эскадрилий, но были и по 5-6 эскадрилий. Кроме боевых частей, в бригаду входили тыловые и обеспечивающие части - авиапарк, полигон, рота связи и т.п. В мирное время большинство авиабригад дислоцировалось в одном гарнизоне. Отдельные эскадрильи и отряды, не входящие в состав бригад, имели тыловые подразделения в своем штате. В конце 1937-го года, на основе опыта, полученного нашими военными специалистами в Испании, было предложено провести реформу "с целью увеличения подвижности и маневренности боевых частей". С этой целью количество самолетов в эскадрилье уменьшалось до 12 (в истребительной авиации до 15). Большинство бригад становились однородными, бомбардировочные должны были состоять из 5 эскадрилий, а истребительные из 4-х. Эти бригады должны были сводиться в авиакорпуса по 2-4 бригады. К началу 1938-го было решено поменять терминологию и "новые" бригады были переименованы в полки, а корпуса в бригады. Впрочем, реформа этим не ограничивалась. Важнейшим новшеством вводимым этой реформой стала реорганизация тыла, который полностью выводился из состава бригад. Авиапарки переименовывались в авиабазы и подчинялись непосредственно командованию ВВС округа, в дальнейшем между ними появилось промежуточное звено - бригадный авиационный район. В мирное время авиабаза должна была обслуживать один стационарный аэродромный узел, а в военное время - несколько полевых аэродромных узлов. Понятно, что оргмероприятия связанные с реализацией этой реформы заняли не один месяц - фактически процесс формирования и сколачивания полков и авиабаз, налаживания каналов управления в новых условиях занял большую часть 1938 года. В 1939 году кардинальных изменений в оргструктуру ВВС не вносили, за исключением формирования новых частей и многочисленных передислокаций, но уже летом 1940, по результатам осмысления опыта СФВ, в ВВС была проведена еще одна реформа. Вместо однородных бригад по 2-3 полка формировались дивизии по 3-5 полков, как правило смешанные, поскольку "наша бригада, будучи однотипной, не в состоянии выполнять боевые задачи самостоятельно; необходимо придавать истребителей для сопровождения бомбардировщиков."(с) Смушкевич. При этом управления бригадных авиационных районов расформировывались, а авиабазы подчинялись командиру дивизии. В этом, кстати и состоял смысл переименования бригад в дивизии - предполагалось создать самодостаточное соединение с собственным тылом, аналог дивизии в сухопутных войсках. Как нетрудно заметить, результаты реформы тыла ВВС 1938 года были отброшены, и вновь назначенные комдивы стали отвечать не только за ведение боевых действий, но и за их всестороннее обеспечение. Впрочем, здравый смысл, все же восторжествовал и весной 1941 тыл ВВС подвергся очередной реформе - тыловые части из состава дивизий забрали, вместо этого были сформированы районы авиационного базирования, командованию которых подчинялись авиабазы. Авиабазы в свою очередь тоже переформировывалсь и должны были состоять из 3-4 батальонов аэродромного обслуживания, каждый из которых должен был обеспечивать деятельность одного авиаполка. Реформа тыла должна была завершиться к 1 августу 1941. Таким образом всю вторую половину 1940 года производилось формирование дивизий, сколачивание органов управления, привыкание личного состава к организации работы, своим обязанностям и т.д., а весной 1941 устроили очередную перетряску, со сменой зон ответственности и должностных обязанностей для большинства командных должностей уровнем выше полка. Вот так и получилось, что летом 1941-го полноценно функционировало управление только на уровне полка и в связке авиаполк - БАО/авиабаза. А все, что выше - нормальной работы по координации усилий отдельных полков/тыловых органов, налаживанию их взаимодействия, информационному обеспечению, постановки задач и т.п. вести не могло.

Было бы наивно предполагать, что с началом войны реформы закончились. Вообще, еще по опыту Х-Г и СФВ было ясно, что 60-70 самолетов в авиаполку - это очень много. Если бомбардировочным полкам еще удавалось действовать в полном составе с одного аэродрома, то для истребителей, с их частотой вылетов и небольшой продолжительностью полета, работа всем полком с одного аэродрома вызывала большие затруднения. Да и базирование такой массы авиации на одном аэродроме в 10-20 км от переднего края было довольно небезопасно. Поэтому в период СФВ в большинстве случаев истребительные полки садили на два аэродрома или формировали импровизированные авиагруппы в составе 30-40 истребителей. При этом командование авиаполка не имело никаких средств, для того, чтобы организовать управление частью, действующей с одновременно с двух площадок, а часто не имело даже нормального канала связи со вторым аэродромом. Поэтому фактически осуществляло управление только половиной полка, а вторая половина должна была что-то импровизировать. Как ни удивительно, этот урок СФВ, в то время остался без внимания. Зато в 1941-м, после огромных потерь на аэродромах, маятник качнулся в обратную сторону - сначала был принят штат полка из 32 самолетов, а затем основным штатом полка стал и вовсе 20-и самолетный. Впрочем, очень скоро стало понятно, что 20 самолетов мало и к 1943 году вернулись к полкам в 32 самолета. Таким образом единственным долгосрочным и действительно прогрессивным результатом череды реформ, начатых в 1938, стало исключение тыловых органов из состава боевых частей и соединений и формирование тыловой организации ВВС по территориальному принципу. Но и эту задачу решили только со второго захода. Что касается оргструктуры боевых частей ВВС, то в итоге вернулись ровно к тому, с чего начали - от эскадрилий в 31 (по военному времени - 41) самолет пришли к полкам практически той же численности, а от авиабригад в три эскадрильи к авиадивизиям из трех полков. Но все вышеописанное это только одна сторона организационных проблем - была и другая.

В соответствии с предвоенными планами, после начала войны авиация округов распределялась между ВВС армий и ВВС фронтов. При этом ВВС армии в оперативном отношении подчинялись командующему армией и использовались по его усмотрению. Самостоятельно управлять частями армейской авиации командующий ВВС фронта не мог. В период СФВ эта система оказалась вполне работоспособной. Прежде всего потому, что привлеченных сил авиации оказалось вполне достаточно, для решения всех стоящих перед ними задач, уровень потерь был невысок и большой необходимости оперативно перераспределять силы между направлениями не возникало. Кроме того, количество действующих на ТВД армий было невелико, все они контролировались непосредственно из Москвы, что позволяло многие проблемы решать из центра. Но даже в условиях статичного фронта, когда штабы всех авиационных объединений СЗФ располагались непосредственно в Ленинграде и могли пользоваться всеми преимуществами систем связи мирного времени, организация сопровождения бомбардировщиков СЗФ истребителями 54 иаб (ПВО Ленинграда) оказалась непростой задачей. В итоге командованию ВВС СЗФ оказалось проще сформировать под эту задачу "свой" полк - 149 иап, чем каждый раз выпрашивать истребители у соседей. А вот в условиях начавшейся войны с Германией, эта раздробленность авиации между армиями оказалась исключительно пагубной. После поражений первых недель авиации стало остро не хватать, поэтому каждые из ВВС армии, да и фронтовые группы, имели очень ограниченные, часто несбалансированные силы авиации, и организовать эффективную боевую работу при имеющихся ресурсах просто не имели возможности. А системы, которая могла бы обеспечить взаимодействие между ними, не было. Таким образом, основная масса советской авиации оказалась раздробленной между большим количеством мелких командований, каждое из которых вело свою собственную войну (в своем собственном информационном вакууме). А организовать их целенаправленное применений, сконцентрировать все имеющиеся на фронте ресурсы авиации для решения наиболее приоритетных задач было исключительно трудно. Это ведь не случайно, что ДБА в первые месяцы широко применялась для действий по наступающим немецким войскам - просто это был единственный вид авиации, которым можно было управлять непосредственно из Москвы, вот с ее помощью и пытались реагировать на возникавшие кризисы.

Решением проблемы стало формирование весной 1942 воздушных армий. Почему это решение сыграло такую большую роль? Во-первых, была выстроена стройная "вертикаль власти". Да, командующие ВА подчинялись командующим фронтов. Но ГК ВВС теперь могло взаимодействовать с ограниченным количеством штабов ВА, а через них контролировать работу всей действующей на фронте авиации. Это позволило выявлять существенные проблемы в применении авиации и принимать меры для их решения. Во-вторых, каждую армию можно было обеспечить полным набором боевых средств, для эффективного решения всего объема задач, стоящих перед фронтовой авиацией. В-третьих, резервы, направляемые на фронт, не исчезали бесследно и с непонятной эффективностью в ВВС одной из многочисленных армий, а попадали в распоряжение конкретного командующего ВА и за их эффективное использование можно было спросить. Ну и, конечно, гораздо проще стали решаться вопросы взаимодействия родов авиации внутри ВА и перераспределения усилий авиации внутри фронта.

Ну а теперь можно коротко перечислить проблемы боевого применения ВВС в начальный период войны, многие из которых были обусловлены или усугублены описанными выше организационными проблемами:

1) Отсутствие нормального планирования операций, предусматривающего комплексное решение всех задач, которые должна выполнять авиация. Такое планирование должно предусматривать выделение ресурсов на все задачи, которые необходимо решить, обеспечить "разделение труда" и взаимодействие между родами авиации.

2) Постановка задач на удары по различным военным объектам (аэродромы, ж/д станции и т.п.) в отсутствие подтвержденной информации об их использовании противником, без предварительной разведки, выявления конкретных целей в рамках объекта и т.п. подготовки. В результате многие удары наносились в пустое место.

3) Отсутствие увязки боевых действий авиации с наземными войсками. В 1941-1942 авиация по большей части воевала сама по себе, в лучшем случае получая задачи на завтра из штаба фронта или армии. Никакого взаимодействия на тактическом уровне не предусматривалось. Еще в 1939-м анализируя боевые действия 54 иаб в СФВ умные преподаватели ЛВАКУ (Липецких высших авиационные курсов усовершенствования) писали о бесцельности штурмовки оборонительных позиций противника, если ее результат никем не эксплуатируется: "Решение на подавление 2 иэ зенитных пулеметных точек а районе оборонительной полосы в данном случае было тактически бесцельным по следующим причинам: а) пулеметный огонь истребителей может путем вывода из строя пулеметного расчета временно на 10-15 мин. прекратить огонь, а это подавление использовать некому - следовательно и не имеет смысла; б) уничтожить пулеметы пулеметным огнем нельзя; в) возможности больших потерь своих истребителей без существенного ущерба для противника." (В данном случае речь идет о подавлении зенитных пулеметов, но смысл от этого не меняется) Однако в боевую практику ВВС координация ударов по позициям противника с действиями сухопутных войск вошла только к 1943-му, а по-настоящему плотное взаимодействие было налажено только в 1944-м.

4) Применение родов авиации не по назначению - вроде штурмовки вражеских колонн дальними бомбардировщиками (из единственного ШКАСа, ага), отсутствие взаимодействия между родами авиации - прежде всего использование ударной авиации без организации истребительного прикрытия, иллюзии о том, что скоростному бомбардировщику прикрытие не требуется. То, что дальние бомбардировщики плохая альтернатива ближним поняли уже к зиме: "Как показал боевой опыт, использование дальних бомбардировщиков для выполнения задач, свойственных ближним бомбардировщикам приводит к излишним потерям и не является целесообразным. Основными причинами указанного является малая скорость самолета ДБ, ограниченная маневренность и слабость средств обороны." А вот с обеспечением адекватного прикрытия проблемы возникали до конца войны.

5) Использование истребителей по большей части в пассивной роли, а не как активного средства борьбы за господство в воздухе. Основные виды работы истребительной авиации в 1941-1942 - патрулирование в воздухе и штурмовка наземных целей. Первое - малоэффективный трата ресурсов, второе - следствие отсутствия достаточного количества ударных самолетов, после того, как большинство бомбардировщиков было потеряно.

На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.

С уважением,

gull
От ZhekaB
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 01.06.2020 17:43:20

Спасибо за обзор

Вы бы выложили это у себя в ЖЖ, чтобы под рукой было и дополнять, комментировать можно было.
От gull
К ZhekaB (01.06.2020 17:43:20)
Дата 02.06.2020 00:26:09

Re: Спасибо за...

Добрый день,

>Вы бы выложили это у себя в ЖЖ, чтобы под рукой было и дополнять, комментировать можно было.

Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.

С уважением,

gull
От tramp
К gull (02.06.2020 00:26:09)
Дата 02.06.2020 22:46:57

Re: Спасибо за...

>Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.
Ну так указать, что информация к обсуждению, предложение высказывать мнения..

с уважением
От Boris
К tramp (02.06.2020 22:46:57)
Дата 07.06.2020 22:44:36

Re: Спасибо за...

Доброе утро,
>>Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.
>Ну так указать, что информация к обсуждению, предложение высказывать мнения..

Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной. На сайте meshok.net можно найти лётные книжки, а в них сведения о налёте: выпуск 1933 года, налёт в школе 18 часов на учебном и 26 часов на боевом самолете (Р-1). Потом пять с половиной часов на вывозку в части и в строй:


[549K]



https://meshok.net/item/143137139_Лётная_книжка_полётная_лётчика_командир_авиаполка_им_героя_ссср_Сафонова_ВОВ#&gid=1&pid=2



С уважением, Boris.
От tramp
К Boris (07.06.2020 22:44:36)
Дата 08.06.2020 01:20:57

Re: Спасибо за...

>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
Понять бы почему..
> https://meshok.net/item/143137139_Лётная_книжка_полётная_лётчика_командир_авиаполка_им_героя_ссср_Сафонова_ВОВ#&gid=1&pid=2
интересно...

с уважением
От sss
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 13:24:00

Re: Спасибо за...

>>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
>Понять бы почему..

Общая причина - от бедности (которая в начале 30-х была еще существенно больше, чем в конце)

Частная причина - авиация начала 30-х все же далека от 1941 по требованиям к технике и к организации. Самолет Р-1 с мотором М-5 в общем, ИМХО, намного проще чем И-16 или МиГ-3. Он тихоходный, не требует острых маневров, а его основное назначение не подразумевает ведения воздушного боя. На нем "научиться летать" (взлет, посадка, основы пилотажа) можно быстрее, а учиться навигации, бомбометанию, разведке и тактическим приемам ну в общем как-то можно и в коллективе полка.
От Boris
К sss (08.06.2020 13:24:00)
Дата 08.06.2020 22:48:51

Там еще много интересного по теме

Доброе утро,
потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:

1949 год - 175 ч налета в училище, из них 73 самостоятельно : https://meshok.net/item/137635532_%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B6%D0%BA%D0%B0_%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%87%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85_%D1%81%D0%B8%D0%BB_1950_1958_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%8B_%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%92%D0%9C%D0%A4_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0#&gid=1&pid=5


[377K]

- 1959 год, 229 ч налета в училище, в т.ч. 106 ч на Як-18, 55 ч на УтиМИГ-15, 68 ч на МИГ-15бис

https://meshok.net/item/101011160_%D0%9B%D0%81%D0%A2%D0%9D%D0%90%D0%AF_%D0%9A%D0%9D%D0%98%D0%96%D0%9A%D0%90_%D0%9B%D0%81%D0%A2%D0%A7%D0%98%D0%9A%D0%90_%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0

>Общая причина - от бедности (которая в начале 30-х была еще существенно больше, чем в конце)
>Частная причина - авиация начала 30-х все же далека от 1941 по требованиям к технике и к организации. Самолет Р-1 с мотором М-5 в общем, ИМХО, намного проще чем И-16 или МиГ-3. Он тихоходный, не требует острых маневров, а его основное назначение не подразумевает ведения воздушного боя. На нем "научиться летать" (взлет, посадка, основы пилотажа) можно быстрее, а учиться навигации, бомбометанию, разведке и тактическим приемам ну в общем как-то можно и в коллективе полка.

И поэтому после 5 ч налета в полку летчик вводился в строй)) Похоже, верно и все перечисленное выше, и представление о существующем уровне подготовки летчиков РККА как о вполне адекватном...

С уважением, Boris.
От марат
К Boris (08.06.2020 22:48:51)
Дата 09.06.2020 15:12:16

Re: Там еще...

>Доброе утро,
>потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:
Реактивный самолет сильно подорожал.
С уважением, Марат
От Boris
К марат (09.06.2020 15:12:16)
Дата 09.06.2020 16:15:15

Совершенно верно

Доброе утро,
>Реактивный самолет сильно подорожал.

Деревянный Ла-7 стоил 161 тыс. руб., металлический Ла-11 — 294 тыс. руб. (без года), В 1948 г. себестоимость По-2 составляла 54 тыс. руб., Як-12 — 187 тыс.; УТ-2 имел себестоимость 55 тыс. руб., Як-18 — 188 тыс. руб. Первые реактивные самолеты головной партии оказались буквально «золотыми»: цена первых МиГ-9 составляла 2,7 млн.руб., а сконструированных на основе Як-3 самолетов Як-15 — около 1 млн.руб., себестоимость МиГ-15 в 1949 г. равнялась 700 тыс. руб., что оказалась значительно выше, чем поршневых истребителей (Ла-11 — 294 тыс. руб.) и реактивных истребителей первого поколения (серийный Як-17 — 361 тыс. руб.). По мере освоения цены снижались, в 1951 г. себестоимость МиГ-15 снизилась, в зависимости от завода, на 28-44%, то есть до примерно 400 тыс.рублей - из книги История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. – 432 с.



С уважением, Boris.
От Iva
К марат (09.06.2020 15:12:16)
Дата 09.06.2020 15:44:50

Re: Там еще...

Привет!

>>потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:
>Реактивный самолет сильно подорожал.

на мой взгляд - к руководству ВВС пришли практики, намучившиеся в войну с результатами предвоенной и военной подготовки.

стоимость подготовки летчика все равно превышала стоимость самолета в разы.

Владимир
От sss
К Iva (09.06.2020 15:44:50)
Дата 09.06.2020 16:02:31

Re: Там еще...

>на мой взгляд - к руководству ВВС пришли практики, намучившиеся в войну с результатами предвоенной и военной подготовки.

ИМХО да, прежде всего опыт ВОВ (и, видимо, не официоз с парадно-плакатными соколами и летающими танками, а реальный опыт проблем от непосредственных участников действа) и его последующее осмысление. Причем затронуло это не только подготовку.
От Iva
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 11:41:11

Re: Спасибо за...

Привет!

>Понять бы почему..

опыт Гражданской воны - отсутствие серьезной войны в воздухе.


Владимир
От АМ
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 09:23:23

Ре: Спасибо за...

>>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
>Понять бы почему..

проф. уровень верхушки руководства РККА, самый простой вариант
От Flanker
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 01.06.2020 13:26:15

Re: У немцев...


>На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.
Спасибо за обзор и обьяснение.
Те же метания что у танкистов кстати.

>С уважением,

>gull
От sas
К Flanker (01.06.2020 13:26:15)
Дата 01.06.2020 14:37:09

Re: У немцев...


>>На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.
>Спасибо за обзор и обьяснение.
>Те же метания что у танкистов кстати.

В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
От Blitz.
К sas (01.06.2020 14:37:09)
Дата 02.06.2020 19:05:41

Re: У немцев...

>В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
Можно сказать откатились к состоянию на начало 41го.
От sas
К Blitz. (02.06.2020 19:05:41)
Дата 02.06.2020 21:09:55

Re: У немцев...

>>В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
>Можно сказать откатились к состоянию на начало 41го.
В эту же сторону внезапно "откатились" и немцы, и ЕМНИП союзники.
От Blitz.
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 17:20:48

Re: У немцев...

Спасибо за интересный обзор.
От sas
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 09:59:40

Re:Похожие метания

в этот же период наблюдаются и в танковых войсках.
От Пауль
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 09:57:43

Re: У немцев...

>Хороший вопрос) Я попытаюсь тезисно изложить мое понимание проблемы - широкими мазками, естественно. На самом деле все было гораздо сложнее.

Спасибо за обзор.

>Решением проблемы стало формирование весной 1942 воздушных армий.

Как известно, П.Ф. Жигарев, поднявший этот вопрос, сначала предложил формировать воздушные армии не для фронтов, а для направлений*, обслуживающих несколько фронтов, т.е. ещё бóльшую централизацию, чем в реальности. Есть ли какие-нибудь сведения обсуждения этого предложения?

* 2. Всю боевую авиацию (ДБА, ББА, ША и ИА) и частично разведывательную свести в пять действующих авиационных Армий, состав которых определен ниже. Авиационные армии расположить так:

ПЕРВАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наземных войск КАРЕЛЬСКОГО фронта, 7 Отдельной армии и для обеспечения нашего побережья и территории на Севере страны, в составе 300—350 самолетов.

ВТОРАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наших наземных войск, обеспечения их тыла в пределах ЛЕНИНГРАДСКОГО, ВОЛХОВСКОГО и СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО фронтов; эта же армия обеспечивает Балтийское побережье, в составе 700—750 самолетов.

ТРЕТЬЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наших наземных войск и обеспечения их тыла в пределах КАЛИНИНСКОГО, ЗАПАДНОГО и БРЯНСКОГО фронтов, в составе 700—750 самолетов.

ЧЕТВЕРТАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ – предназначается для поддержки наших наземных войск и обеспечения их тыла в пределах ЮГО-ЗАПАДНОГО и ЮЖНОГО фронтов, в составе 700—750 самолетов.

ПЯТАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наземных войск и защиты нашего Черноморского побережья, в составе 350—400 самолетов.

>С уважением,

>gull

С уважением, Пауль.
От gull
К Пауль (31.05.2020 09:57:43)
Дата 31.05.2020 13:41:57

Re: У немцев...

Добрый день,

>Как известно, П.Ф. Жигарев, поднявший этот вопрос, сначала предложил формировать воздушные армии не для фронтов, а для направлений*, обслуживающих несколько фронтов, т.е. ещё бóльшую централизацию, чем в реальности. Есть ли какие-нибудь сведения обсуждения этого предложения?

Я глубоко этой темой не интересовался, поэтому ответить на ваш вопрос мне нечего. Однако, свою точку зрения на предложение Жигарева имею) На мой взгляд, предложение, изложенное в записках Жигарева, было сырым и не учитывало существующей на то время системы управления войсками. Если бы его попытались реализовать в исходном виде, ничего хорошего бы не вышло. Дело в том, что основная задача тактической (фронтовой) авиации - обеспечивать боевые действия сухопутных войск. А для того, чтобы эффективно взаимодействовать с сухопутными войсками авиационный командующий должен тесно взаимодействовать с соответствующим сухопутным командующим. У нас система командований стратегических направлений не сложилась - вероятно, потому, что в нашей системе управления она была избыточной. Очевидно, возможности Ставки ВГК вполне обеспечивали непосредственное руководство десятком фронтов и тремя флотами. Поэтому у командующего/штаба такой мега-ВА просто не было бы соответствующего сухопутного командующего/штаба с которым можно было бы взаимодействовать. Предложение Жигарева руководить всей фронтовой авиацией непосредственно из Москвы по-человечески понятно, но утопично. Тесной координации действий авиации с сухопутными войсками добиться бы не удалось. А попытка заставить командующего мега-ВА одновременно взаимодействовать с несколькими командующими фронтов была бы и вовсе обречена на неудачу. Во-первых, как бы он поддерживал с ними всеми тесную связь? А во-вторых ему бы потребовалась какая-то неочевидная система приоритетов, чтобы распределить свои ограниченные ресурсы в пользу одного из командующих. Ну и, наконец, не лишним будет сослаться на мировой опыт. Во всех ведущих вооруженных силах система управления тактической авиацией строилась таким образом, чтобы каждый авиационный штаб имел соответствующий opposite number со стороны сухопутных войск. В Германии штаб ВФ взаимодействовал с штабом ГА. У американцев и англичан - штаб тактических ВВС взаимодействовал с штабом ГА, а штаб тактического авиакомандования(у англичан - группы) - с штабом армии. И только у Жигарева штаб ВА висел в воздухе.

Что касается перераспределения усилий между фронтами, то, как и в случае сухопутных войсках, этот вопрос у нас решался из Москвы. Стандартно - через систему резервов СВГК, когда действующую на главном направлении ВА временно накачивали резервными корпусами и дивизиями, нестандартно - временно переподчиняя ВА командующему соседнего фронта.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 13:41:57)
Дата 31.05.2020 17:20:21

Re: У немцев...

> А для того, чтобы эффективно взаимодействовать с сухопутными войсками авиационный командующий должен тесно взаимодействовать с соответствующим сухопутным командующим. У нас система командований стратегических направлений не сложилась - вероятно, потому, что в нашей системе управления она была избыточной. Очевидно, возможности Ставки ВГК вполне обеспечивали непосредственное руководство десятком фронтов и тремя флотами. Поэтому у командующего/штаба такой мега-ВА просто не было бы соответствующего сухопутного командующего/штаба с которым можно было бы взаимодействовать.

Если отталкиватся от 42го, то стратегические направления тогда еще активно действовали. В дальнейшем можно было перейти на представителей Ставки, которые обеспечивали взаимодействие фронтов.

>Во всех ведущих вооруженных силах система управления тактической авиацией строилась таким образом, чтобы каждый авиационный штаб имел соответствующий opposite number со стороны сухопутных войск. В Германии штаб ВФ взаимодействовал с штабом ГА. У американцев и англичан - штаб тактических ВВС взаимодействовал с штабом ГА, а штаб тактического авиакомандования(у англичан - группы) - с штабом армии. И только у Жигарева штаб ВА висел в воздухе.
Как раз у них такие большие ВА были большей частю стандратным решением, чем дальше-тем больше. Взять же теже немцев-один воздушный флот на несколько групп армий вполне типичное положение, у союзников ЕМНИП тоже.

>Что касается перераспределения усилий между фронтами, то, как и в случае сухопутных войсках, этот вопрос у нас решался из Москвы. Стандартно - через систему резервов СВГК, когда действующую на главном направлении ВА временно накачивали резервными корпусами и дивизиями, нестандартно - временно переподчиняя ВА командующему соседнего фронта.

Можно сказать "костыльное" решение) без которого в предложеном случае можно было обойтись.
От gull
К Blitz. (31.05.2020 17:20:21)
Дата 31.05.2020 21:14:27

Re: У немцев...

Добрый день,

>Если отталкиватся от 42го, то стратегические направления тогда еще активно действовали. В дальнейшем можно было перейти на представителей Ставки, которые обеспечивали взаимодействие фронтов.

Я исхожу из того, что у нас командования стратегических направлений не прижились. Вероятно - не очень-то были и нужны при существовавшей тогда системе управления. Для эффективной работы в интересах сухопутных войск, авиационный штаб должен тесно взаимодействовать с сухопутным штабом соответствующего уровня. Вот, например, как это было организовано у англичан на Средиземноморском ТВД:

https://gull.livejournal.com/4479.html

Вот если бы у нас командования стратегических направлений сохранились, тогда да, имело бы смысл создать авиационный штаб соответствующего уровня, выделить ему в непосредственное подчинение какие-то силы авиации и назвать все это авиационным направлением или еще как-нибудь. А поскольку у сухопутных войск такой структуры не существовало, то и в авиации она была не нужна - перераспределением усилий между фронтами ведала непосредственно Москва, без промежуточных инстанций.

>Как раз у них такие большие ВА были большей частю стандратным решением, чем дальше-тем больше. Взять же теже немцев-один воздушный флот на несколько групп армий вполне типичное положение, у союзников ЕМНИП тоже.

У немцев стандартом было одна ГА - один ВФ. Вот когда Воздушных флотов не хватало, то приходилось как-то импровизировать. Например с одной ГА работает штаб ВФ, а с другой - штаб одного из авиакорпусов. А у союзников было все строже - каждому сухопутному штабу соответствовал свой авиационный аналог. Например, в Европе британская 21-я ГА взаимодействовала с 2-ми тактическими ВВС. При этом для взаимодействия с британской 2-й армией выделялась 83-я группа, а с канадской 1-й армией - 84-я группа. Однако часть сил оставалась в непосредственном подчинении 2-х ВВС, прежде всего это вооруженная бомбардировщиками 2-я группа. В американской 21-й ГА все было построено по тем же лекалам. Штаб ГА взаимодействовал с штабом 9-х ВВС, для взаимодействия с 1-й армией выделялось IX TAC (тактическое авиационное командования), с 3-й армией взаимодействовало XIX TAC, а после появления на фронте 9-й армии, для ее поддержки было образовано XXIX TAC. В непосредственном подчинении 9-х ВВС оставались только средние бомбардировщики, транспортные самолеты и истребители ПВО. Аналогично образом все было устроено и в 6-ГА на юге Франции и в 15-й ГА в Италии.

>Можно сказать "костыльное" решение) без которого в предложеном случае можно было обойтись.

Я пытаюсь объяснить довольно простую вещь - для обеспечения эффективного взаимодействия система управления авиацией должна строиться в соответствии с существующей системой управления сухопутными войсками, поскольку систему управления сухопутными войсками под нужды авиации никто перестраивать не будет. А решение предложенное Жигаревым существующей системе управления сухопутными войсками не соответствовало и поэтому, в случае его реализации, ничего хорошего бы не вышло.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 21:14:27)
Дата 31.05.2020 22:03:15

Re: У немцев...

>Я исхожу из того, что у нас командования стратегических направлений не прижились. Вероятно - не очень-то были и нужны при существовавшей тогда системе управления. Для эффективной работы в интересах сухопутных войск, авиационный штаб должен тесно взаимодействовать с сухопутным штабом соответствующего уровня.

С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.

>Вот если бы у нас командования стратегических направлений сохранились, тогда да, имело бы смысл создать авиационный штаб соответствующего уровня, выделить ему в непосредственное подчинение какие-то силы авиации и назвать все это авиационным направлением или еще как-нибудь. А поскольку у сухопутных войск такой структуры не существовало, то и в авиации она была не нужна - перераспределением усилий между фронтами ведала непосредственно Москва, без промежуточных инстанций.
Со всеми костылями в итоге, с другой стороны при той же системе можно было обойстись и без.

>У немцев стандартом было одна ГА - один ВФ. Вот когда Воздушных флотов не хватало, то приходилось как-то импровизировать. Например с одной ГА работает штаб ВФ, а с другой - штаб одного из авиакорпусов.
До определенного момента, в дальнейшем уже нет, 5 ВФ или 4 ФВ-работа сразу с неколькими направлениями, тоже самое относится к ВФ на Западе и Средеземноморье-ведь у них еще моря были, ПВО.

>Я пытаюсь объяснить довольно простую вещь - для обеспечения эффективного взаимодействия система управления авиацией должна строиться в соответствии с существующей системой управления сухопутными войсками, поскольку систему управления сухопутными войсками под нужды авиации никто перестраивать не будет. А решение предложенное Жигаревым существующей системе управления сухопутными войсками не соответствовало и поэтому, в случае его реализации, ничего хорошего бы не вышло.

Спорный момент, то что хорошо сухопутчикам-очень часто плохо авиаторам.
Вполне могло взлететь, покрайне мере лутше было для авиации-имелась бы большая свобода действий, без приказов свыше.
От gull
К Blitz. (31.05.2020 22:03:15)
Дата 31.05.2020 23:52:31

Re: У немцев...

Добрый день,

>С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.

Вы смеетесь что-ли? Представитель ставки это один человек, у которого своих забот хватает. Как он один сможет обеспечить взаимодействие штаба мега-ВА с штабами трех фронтов? Для этого нужен целый сухопутный штаб. Которого на уровне направления не было. Был только штаб фронта и ГШ в Москве.

>Спорный момент, то что хорошо сухопутчикам-очень часто плохо авиаторам.
>Вполне могло взлететь, покрайне мере лутше было для авиации-имелась бы большая свобода действий, без приказов свыше.

Вопрос не в том, что хорошо авиаторам, а как сделать так, чтобы авиация принесла сухопутным войскам максимальную пользу. Нужно просто понять, что задача тактической авиации - обеспечивающая по отношению к сухопутным войскам. Эмпирическим путем установлено, что непосредственно из Москвы руководить действиями авиации в интересах фронтов неудобно и неэффективно. Других органов управления сухопутными войсками выше штабов фронтов у нас нет. Состыковать один авиационный штаб с тремя штабами фронтов, географически удаленных на сотни километров друг от друга, при тогдашних средствах связи нереально, проще уж через Москву, что, по-сути, Жигарев и предлагал. Поэтому единственный рабочий вариант - дать каждому штабу фронта свой авиационный штаб, которому и поручить руководство всей действующей в интересах фронта авиацией. Это, собственно, и сделали.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 23:52:31)
Дата 02.06.2020 19:04:45

Re: У немцев...

>Вы смеетесь что-ли? Представитель ставки это один человек, у которого своих забот хватает. Как он один сможет обеспечить взаимодействие штаба мега-ВА с штабами трех фронтов? Для этого нужен целый сухопутный штаб. Которого на уровне направления не было. Был только штаб фронта и ГШ в Москве.
Представитель ставки все же не один был, имел своих непосредственных подчиенных.
Вприницпе можно обойтись, выделяя делагатов от каждого фронта, со своими небольшими штабами.

>Вопрос не в том, что хорошо авиаторам, а как сделать так, чтобы авиация принесла сухопутным войскам максимальную пользу. Нужно просто понять, что задача тактической авиации - обеспечивающая по отношению к сухопутным войскам. Эмпирическим путем установлено, что непосредственно из Москвы руководить действиями авиации в интересах фронтов неудобно и неэффективно. Других органов управления сухопутными войсками выше штабов фронтов у нас нет. Состыковать один авиационный штаб с тремя штабами фронтов, географически удаленных на сотни километров друг от друга, при тогдашних средствах связи нереально, проще уж через Москву, что, по-сути, Жигарев и предлагал. Поэтому единственный рабочий вариант - дать каждому штабу фронта свой авиационный штаб, которому и поручить руководство всей действующей в интересах фронта авиацией. Это, собственно, и сделали.

Как раз вопрос в том-что сделать для удобства авиаторов, требования сухопутчиков второстепенны, иначе авиация не работает как надо (см. 41й год). Не удобно, но постоянно етим занимались (как впрочем все остальные, в принципе ето нормальное состояние для авиации), даже когда у каждого фронта была своя ВА. В принципе вполне посильная задача даже при отсутвии направлений, главное что выполняется-централизация всех ВВС, а не распыление своих сил.
От sas
К Blitz. (31.05.2020 22:03:15)
Дата 31.05.2020 23:10:32

Re: У немцев...


>С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.
А у представителя Ставки был свой собственный штаб, который мог бы этим заниматься?
От Blitz.
К sas (31.05.2020 23:10:32)
Дата 31.05.2020 23:26:58

Re: У немцев...

>А у представителя Ставки был свой собственный штаб, который мог бы этим заниматься?
Учитывая какой координацией он занимался-то вполне что-то имелось
От Инженер-109
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 28.05.2020 20:41:57

Пещерные представления? А что имеется в виду? (-)
От tramp
К Инженер-109 (28.05.2020 20:41:57)
Дата 28.05.2020 21:17:07

Re: Пещерные представления?...

может пригодится - https://www.youtube.com/watch?v=TXqdoevEAhM

с уважением
От АМ
К tramp (28.05.2020 21:17:07)
Дата 29.05.2020 21:41:44

Ре: Пещерные представления?...

>может пригодится - хттпс://ввв.ёутубе.цом/ватч?в=ТXкдоевЕАхМ

спасибо, 30 мехкорпусов не исключение а правило всегда и для всех родов вооруженных сил СССР

Но про обьективные причины автор по моему лукавит.

>с уважением
От Claus
К sss (27.05.2020 22:52:27)
Дата 27.05.2020 23:10:47

Re: У немцев...

>Значит в октябре 1941 и ранее производство было еще существенно больше... впрочем трудно сразу оценить значение этого факта, октябрь 1941 это уже после летнего разгрома и радикального прореживания численности ВВС.
Так 95 тыс.т. о которых говорилось выше это же весь бензин, а не только высокооктановый, причем без учета флота.
Добавьте к тем цифрам, которые Вы привели за 1942 год, Б-70 и получится цифра мало отличающаяся от 1941.

>Как важную отправную точку было бы более показательно сравнить довоенное производство и потребление (либо планы потребления на случай войны, сколько вылетов предполагалось делать по планам прикрытия авиации приграничных округов - известно, 15 вылетов на истребитель и 10 вылетов на бомбардировщик в первый месяц)
Моб.план у Мелии Вы наверняка видели. В месяц там в среднем около 85тыс.т. бензина получается, из которого примерно 25% Б-78, 25 Б-74 и 50% Б-70.

>Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много).
Правильнее говорить, что дефицит был ограничивающим фактором.
А вот неудачи, уже были в основном следствием решений, которые принимались без учета этого ограничивающего фактора.
Которые и привели к развалу боевой подготовки, а также к набиванию авиации низкокачественными и устаревшими самолетами.
От Claus
К gull (27.05.2020 19:39:02)
Дата 27.05.2020 21:52:52

Именно в нем проблема и это очевидно, если чуть внимательнее на цифры посмотреть

>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА.
Про 1941 данные надо искать, но в октябре 1943 лимит флота 4000т - Б-78, 1000т - Б-74, 7000 - Б-70.
Но здесь есть нюанс - в 1943 флот сделал в 9 раз меньше вылетов чем ВВС (75 тыс. против 678тыс), а в 1941 (за полгода) только в 3.5 раза (76тыс. против 270 тыс). Так что в 1941 доля флота в потреблении бензина должна быть существенно выше, чем в 1941.
Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.
Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

Плюс в 1943 часть топлива направлялась в резерв, в 1941 наверняка делали также.
Для октября 1943 резервы:
Резерв командующего ВВС: Б-78 - 400т, Б-74 - 700т., Б-70 - 600т.
Резерв центра: Б-78 - 2800т, Б-74 - 0, Б-70 - 1655т.

Как раз в районе 118-119 тыс.т. и набегает.

Ну и главное у вас логическая ошибка. Вы почему то КОПЕЕЧНУЮ разницу между расходом и производством авиабензина пытаетесь представить как отсутствие дефицита.
Простейший пример - человек получает 20 тыс.руб. и живет от зарплаты до зарплаты. Но ужавшись, он откладывает по 2 тыс. руб в месяц и за год может накопить сумму большую месячной зарплаты.
Это, что отменит, что по факту он живет "от зарплаты до зарплаты"?

У ВВС и люфтваффе была именно эта ситуация, ужавшись они могли ЧУТЬ ЧУТЬ, как правило менее 10%, отложить. А когда требовалось летали за счет расхода накопленных резервов.

Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?

>С другой стороны, не учтен импорт бензина.
В 1941 завоз бензина в СССР всего 98300т + 6900т компонентов. Большая часть его в 1941 скорее всего и до фронта дойти не успела.
В 1942 завоз вообще 43600т + 28000т компонентов.
Но здесь нюанс - после разгрома 1941го численность сократилась и бензина стало в целом хватать.
А вот дальше снова начались те же проблемы - в 1943 самолетов в разы больше, чем в 1941, а расход бензина практически такой же.


> В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре.
ЧУТЬ выше. См. пример "от зарплаты до зарплаты, но немножко откладываю"

>Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению.
Наоборот - потребление соответствовало производству. Это и есть дефицит.

>Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.
Да, если жить от зарплаты до зарплаты, но чуть чуть откладывать, можно немного накопить.

>Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.
Именно в нем.
Когда живешь от зарплаты до зарплаты, это дефицит денег.
Когда потребление примерно соответствует производству, это дефицит бензина.
И когда производство превышает расход аж на 5% или даже на 10%, это означает, что возможностей для роста практически нет.
И эти 5-10% говорят не об отсутствии дефицита, а о том, что даже в условиях дефицита командование пытается некие резервы создавать и поддерживать, откладывая по чуть чуть.
От gull
К Claus (27.05.2020 21:52:52)
Дата 28.05.2020 01:43:53

Уважаемый Claus, пост на который вы ответили я писал не для вас(+)

Поскольку хорошо знаю об отсутствии у вас способностей к логическому мышлению. Тем не менее, попытаюсь вам немного помочь. Еще один раз.

>Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.

Я не знаю, какой был лимит у флота на октябрь 1941, на сентябрь ему был выделен лимит в 11,1 тыс. тонн авиабензина (КБ, как и везде, не учитываю). Но, нужно понимать, что выделенный лимит и реальный расход - это совсем разные цифры.

>Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

ПВО и ДА входят в 95 тыс. тонн, точнее в 67,3 тыс. тонн учтенных, как потраченные в тылу. Такой казус статистики за этот месяц. Мне надо было сразу уточнить, что цифра в 27,6 тыс. тонн учитывает только ВВС фронтов, армий и Московской зоны обороны. ГВФ и НКАП не входят - лимит на сентябрь те же 11,1 тыс. тонн на двоих.

>Плюс в 1943 часть топлива направлялась в резерв, в 1941 наверняка делали также.

Те резервы, о которых вы пишите входят в общие лимиты, выделенные НКО. Их назначение - быть потраченными в случае необходимости. Я привел цифры реального расхода - если бы эти резервы понадобились, они бы вошли в общий расход. А если не вошли - значит такой необходимости не возникло. Про такой термин, как переходящие остатки слышали? Вот он (в том числе) - про неизрасходованные резервы.

>Простейший пример - человек получает 20 тыс.руб. и живет от зарплаты до зарплаты. Но ужавшись, он откладывает по 2 тыс. руб в месяц и за год может накопить сумму большую месячной зарплаты.
Очередной сбой вашей логики. Деньги, которые человек откладывает из зарплаты он не выкидывает. Он копит их, чтобы совершить большую покупку или на черный день. Для СССР черный день наступил 22 июня 1941. Именно поэтому план снабжения народного хозяйства нефтепродуктами на июль 1941, принятый 30.06.1941, вообще не предусматривал закладку авиабензина в государственный и мобилизационный резервы. Весь ресурс авиабензина распределялся на текущее потребление. При том, что проект плана, который составлялся до начала войны, предусматривал поставку в резерв в III-м квартале 1941 года почти 120 тыс. тонн авиабензинов.

Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн. Этот опыт был принят во внимание, поэтому при составлении августовского плана выделять на текущее потребление весь имеющийся ресурс бензина посчитали излишним. Лимит для НКО составил немногим больее, чем 121 тыс. тонн, при этом для поставки в госрезерв выделялось 21,5 тыс. тонн авиабензина. Ввиду того, что и августовский лимит НКО не выбрало, лимит на сентябрь был еще сокращен (до 96,9 тыс. тонн), а в госрезерв закладывалось уже более 39 тыс. тонн авиабензинов.

>Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
>Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?

Прямо чудеса вашей логики. Люфтваффе летом 1941 потребляют больше авиатопливо, чем производит немецкая промышленность - очевидно, у них дефицит топлива. ВВС КА летом 1941 тратит топлива гораздо меньше, чем производит промышленность, более того, значительное количество топлива направляется в резерв - ну конечно же, единственное возможное объяснение этого феномена - это острый дефицит топлива в ВВС КА. Что бы в мире не произошло - этому может быть только одно вызывающее доверие объяснение - ну, вы понимаете... Уважаемый Claus, я вам аплодирую.

Не болейте,

gull
От Claus
К gull (28.05.2020 01:43:53)
Дата 29.05.2020 00:27:40

Re: Уважаемый Claus,...

>Поскольку хорошо знаю об отсутствии у вас способностей к логическому мышлению. Тем не менее, попытаюсь вам немного помочь. Еще один раз.
Пытаться друг друга поддеть дело бессмысленное, потому имет смысл перейти к корректному стилю разговора.
У меня складывается впечатление что под термином "дефицит топлива" Вы понимаете, что то свое. И именно это вызывает непонимание.
Вы не могли бы пояснить, что значит для Вас этот термин и по каким критериям Вы определяете был дефицит или нет?

Свои критерии я озвучу. В данном случае разговор идет о возможности/осмысленности увеличения численности люфтваффе относительно реальной численности люфтваффе.
Для советской авиации соответственно вопрос обратный - была ли превышена оптимальная численность (примерно равная реальной люфтваффе), относительно реальной численности советской авиации, доходившей до 20 тыс. самолетов.

В данном контексте, дефицит топлива, это невозможность параллельно с ростом численности авиации ПРОПОРЦИОНАЛЬНО нарастить число вылетов, не теряя при этом (по крайней мере сильно) в качестве подготовки пилотов.

И речь идет о ЗНАЧИТЕЛЬНОМ наращивании численности/числа вылетов. Не на 5% и не на 10%, а минимум на 50-100%.

Теперь хотелось бы услышать Ваши критерии термина "дефицит топлива".


>Я не знаю, какой был лимит у флота на октябрь 1941, на сентябрь ему был выделен лимит в 11,1 тыс. тонн авиабензина (КБ, как и везде, не учитываю).
Возможно. К концу 1941 численность флотской авиации просела вдвое в сравнении с началом войны. Потому вначале войны флотская авиация должна была больше вылетов делать, чем в конце 1941го . Плюс световой день и осенняя погода. Про 20 тыс. т. я был неправ, к осени 1941 их расход действительно должен был быть меньше.

>Но, нужно понимать, что выделенный лимит и реальный расход - это совсем разные цифры.
Да, не одно и то же. Но к 1943, лимиты и реальный расход должны были уже привести в соответствие друг другу. Тем более, что в планах снабжения ГСМ указывается не только лимит, но и отгрузки. А сколь нибудь длительное время отгружать больше расхода явно не могли.

>Очередной сбой вашей логики. Деньги, которые человек откладывает из зарплаты он не выкидывает. Он копит их, чтобы совершить большую покупку или на черный день.
См. выше, хотелось бы услышать Ваше определение термину "дефицит".
Накопление по чуть чуть, избытка денег/топлива явно не предполагает.


>Весь ресурс авиабензина распределялся на текущее потребление.
На мой взгляд это и есть дефицит.


>Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн.
Очевидно, что это следствие разгрома ВВС и резкого проседания их численности.
К началу июля численность ВВС в западных округах сократилась более чем вдвое по сравнению с началом ВОВ (2884 исправных самолета против 6214), а к 10.07.1941 более чем втрое (1882 самолета). На конец июля численность ВВС не знаю, но она явно продолжила снижаться, учитывая что к 01.10.1941 она сократилась более чем в 5 раз (1166 исправных самолетов).
Понятное дело, что в таких условиях потребление просело. Но опять же видно, что оно просело намного меньше, чем численность ВВС.


>>Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
>>Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?
>
>Прямо чудеса вашей логики. Люфтваффе летом 1941 потребляют больше авиатопливо, чем производит немецкая промышленность - очевидно, у них дефицит топлива.
Вы можете дать другое толкование данной ситуации?


>ВВС КА летом 1941 тратит топлива гораздо меньше, чем производит промышленность, более того, значительное количество топлива направляется в резерв - ну конечно же, единственное возможное объяснение этого феномена - это острый дефицит топлива в ВВС КА. Что бы в мире не произошло - этому может быть только одно вызывающее доверие объяснение - ну, вы понимаете...
Объяснение дано выше. Летом-осенью 1941 дефицита топлива у ВВС уже не было, поскольку их разгромили и жалкие остатки не могли переварить все топливо.
Дефицит свою роль сыграл чуть раньше - когда перед ВОВ тратили все что производили и при этом все равно не могли обеспечить адекватную подготовку орды набранных в ВАШП курсантов и в части летчиков. Что и было одной из основных причин разгрома.
От gull
К Claus (29.05.2020 00:27:40)
Дата 31.05.2020 15:15:14

Re: Уважаемый Claus,...

>Свои критерии я озвучу. В данном случае разговор идет о возможности/осмысленности увеличения численности люфтваффе относительно реальной численности люфтваффе.
>Для советской авиации соответственно вопрос обратный - была ли превышена оптимальная численность (примерно равная реальной люфтваффе), относительно реальной численности советской авиации, доходившей до 20 тыс. самолетов.

1) Для начала необходимо разобраться с исходными посылками. Дело в том, что сравнивать численность боевых частей или тем более численность действующей на фронте части ВВС разных стран на мой взгляд не корректно. Поскольку принципы, на которых были построены организационная структура и техническая эксплуатация авиационной техники в разных странах существенно различались. Чуть более подробно я этот вопрос уже описывал вот здесь:

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2838/2838094.htm

Если же рассматривать цифры общего количества самолетов в составе тех или иных ВВС, то результат сравнения будет совсем другим. Точных цифр общей численности самолетов в составе Люфтваффе никто не знает. Но на конец 1943 года их количество можно ориентировочно оценить в 35-40 тысяч. В работе "Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг." указано, что во втором полугодии 1943 ВВС Германии имели в наличии 38 925 самолетов. Однако о точном значении приведенной цифры можно только гадать. Если мы сравним это с цифрами Кривошеева о наличии самолетов в советских вооруженных силах на 1.01.1944 - 46,4 тысяч, то разница получится не такой уж большой.

2) Для Люфтваффе можно привести как минимум два примера, когда именно ограничения по численности самолетов и экипажей в боевых частях оказали решающее влияние на ход боевых действий. В первый раз это произошло в период битвы за Британию, об этом я вам уже писал здесь:

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2655/2655932.htm

Второй раз аналогичная ситуация сложилась зимой 1941-1942 годов, когда резко сократилась численность и боевая активность Люфтваффе на Советско-Германском фронте, что в значительной мере способствовало успеху советского зимнего наступления.

3) Для советских ВВС действительность лета 1941 является ярким доказательством того, что при существовавших тогда исходных данных имевшегося количества самолетов оказалось явно недостаточно для продолжительного ведения боевых действий.

>В данном контексте, дефицит топлива, это невозможность параллельно с ростом численности авиации ПРОПОРЦИОНАЛЬНО нарастить число вылетов, не теряя при этом (по крайней мере сильно) в качестве подготовки пилотов.

На мой взгляд - дефицит топлива это ситуация, когда количество совершаемых боевых вылетов определяется в первую очередь доступными запасами топлива. В реальной жизни, в большинстве случаев, определяющими были другие обстоятельства.

Вообще, если уж ставить задачу по оптимизации численности ВВС, то она должна звучать так - какое количество самолетов и летчиков позволит ВВС наиболее полно выполнять стоящие перед ними задачи, при имеющихся в наличии ресурсах (информационных, управленческих, научных, промышленных, транспортных, человеческих, сырьевых и т.п.) и с учетом вероятного уровня потерь.

А такие параметры, как "качество подготовки пилотов" и "количество боевых вылетов на самолет" это вспомогательные показатели, которые для оптимальных, с точки зрения объема выполняемых задач, ВВС могут находиться далеко от максимума.

>>Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн.
>Очевидно, что это следствие разгрома ВВС и резкого проседания их численности.

Вот об этом и речь - на войне несут потери. И правильное планирование должно эти потери учитывать.

>Дефицит свою роль сыграл чуть раньше - когда перед ВОВ тратили все что производили и при этом все равно не могли обеспечить адекватную подготовку орды набранных в ВАШП курсантов и в части летчиков. Что и было одной из основных причин разгрома.

Основными причинами разгрома ВВС были общий разгром советских вооруженных сил, низкое качество управления и проблемы организационного характера. Никаким количеством топлива это не лечится.

С уважением,

gull
От АМ
К gull (31.05.2020 15:15:14)
Дата 31.05.2020 18:35:41

Ре: Уважаемый Цлаус,...


>Вообще, если уж ставить задачу по оптимизации численности ВВС, то она должна звучать так - какое количество самолетов и летчиков позволит ВВС наиболее полно выполнять стоящие перед ними задачи, при имеющихся в наличии ресурсах (информационных, управленческих, научных, промышленных, транспортных, человеческих, сырьевых и т.п.) и с учетом вероятного уровня потерь.

>А такие параметры, как "качество подготовки пилотов" и "количество боевых вылетов на самолет" это вспомогательные показатели, которые для оптимальных, с точки зрения объема выполняемых задач, ВВС могут находиться далеко от максимума.

вот в соответствие с такой логикой советские ВВС и заработали свои проблемы на ровном месте несмотря на огромные ресурсы
От АМ
К Claus (27.05.2020 21:52:52)
Дата 27.05.2020 22:12:28

Ре: Именно в...

>>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА.
>Про 1941 данные надо искать, но в октябре 1943 лимит флота 4000т - Б-78, 1000т - Б-74, 7000 - Б-70.
>Но здесь есть нюанс - в 1943 флот сделал в 9 раз меньше вылетов чем ВВС (75 тыс. против 678тыс), а в 1941 (за полгода) только в 3.5 раза (76тыс. против 270 тыс). Так что в 1941 доля флота в потреблении бензина должна быть существенно выше, чем в 1941.
>Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.
>Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

судя по этим цифрам, так как далеко не все люфты сражались на востоке, СССР без гигантомании смог бы потянуть сравнимые с немецкими по качеству подготовки ВВС а так как люфты сражались на два фронта то СССР на фронте мог бы обладать численным превосходством в хорошо подготовленных экипажах
От Claus
К АМ (27.05.2020 22:12:28)
Дата 27.05.2020 23:45:10

Ре: Именно в...

>судя по этим цифрам, так как далеко не все люфты сражались на востоке, СССР без гигантомании смог бы потянуть сравнимые с немецкими по качеству подготовки ВВС а так как люфты сражались на два фронта то СССР на фронте мог бы обладать численным превосходством в хорошо подготовленных экипажах
Об этом и речь, самая большая проблема ВВС это даже не низкокачественные самолеты, а именно подготовка.
Причем там вообще понять невозможно как численность планировали. Такое ощущение, что просто от балды.

Если принимаем, что в год промышленность способна построить 30 тыс. самолетов (что для 1941 мало реально), берем сокращенные до 1.5. лет сроки обучения и принимаем, что при потере самолета, летчик теряется в половине случаев, то одномоментно нет смысла держать в ВАШП больше, чем 30000*1.5*0.5=22500 курсантов.
Если принимаем более реалистичную цифру, что промышленность более 20000 самолетов не произведет, то получается, что одномоментно надо готовить не более 20000*1.5*0.5= 15000 курсантов.
Если вспоминаем, что у нас уже есть 30000 летчиков в частях, то получаем, что даже при условии, что все эти летчики будут сбиты в первый год войны и половина погибнет, то только их останется 15000. И при возможности промышленности в год выпустить 20000-30000 самолетов, требуется в первый год войны выпустить не более 5-15 тыс. курсантов.
И если бы советское руководство хотя бы минимально планировало обучение, то при наборе в ВАШП 10тыс. курсантов, вместо 63тыс (без учета набора второй половины 1941го), средний налет курсанта только за вторую половину 1941 составил бы 120 часов. Плюс налет за первую половину 1941 (по нему данных не нашел). За 1.5. года такой курсант набрал бы в ВАШП 250-300 часов налета. Плюс еще в запасном полку, часов 15 в 1941, и 30-60 часов в более поздние периоды.
Вполне на мировом уровню получилось бы.
Плюс была бы возможность гибко регулировать численность курсантов в ВАШП в зависимости от потерь.
Причем все это без сокращения возможностей по компенсации потерь. А скорее даже с их ростом, т.к. курсантов реально выпускали бы за 1.5 года, а не держали бы их годами в ВАШП с минимальным налетом. И при этом выпускали бы их с гораздо лучшей подготовкой, а соответственно несли бы и меньшие потери.
От VVS
К Claus (27.05.2020 23:45:10)
Дата 28.05.2020 11:30:54

Ре: Именно в...

>И если бы советское руководство хотя бы минимально планировало обучение,

Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.

Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
От Claus
К VVS (28.05.2020 11:30:54)
Дата 29.05.2020 01:28:07

Ре: Именно в...

>Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.
Тезис достаточно спорный, учитывая, что к некоторым вопросам советское руководство подходило совершенно бездумно.

>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
Оправданным такой выпуск естественно не был. У такого количества летчиков было невозможно налет поддерживать. Тем более с учетом вдвое большего числа курсантов.
От tramp
К Claus (29.05.2020 01:28:07)
Дата 29.05.2020 12:07:23

Ре: Именно в...

>>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
>Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
 https://youtu.be/BjFRKMqxgTQ?t=7512

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 12:07:23)
Дата 29.05.2020 12:30:15

Ре: Именно в...

>>Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
> https://youtu.be/BjFRKMqxgTQ?t=7512
Я видел этот ролик. Но там нет обоснования почему ускоренным выпуском число летчиков довели именно до 30тыс.чел. и почему в 1941 хотели выпустить именно 34 тыс. курсантов в дополнение к ним.

Т.е. понятно, что численность наращивали чтобы компенсировать потери.
Но сами цифры явно не были обоснованы, т.к. такое количество летчиков промышленность физически не могла обеспечить самолетами.
А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
От tramp
К Claus (29.05.2020 12:30:15)
Дата 29.05.2020 15:26:13

Ре: Именно в...

>Т.е. понятно, что численность наращивали чтобы компенсировать потери.
>Но сами цифры явно не были обоснованы, т.к. такое количество летчиков промышленность физически не могла обеспечить самолетами.
ИМХО, это было задумано как будущий запас на стабилизацию ситуации, чтобы компенсировать резкий скачок потерь после начала войны, и не гнать курсантов сразу с училищ, имея возможность брать уже как бы подготовленных летчиков.
>А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
Она скорее падала из-за неправильной подготовки в целом, о чем автор постоянно поминает.

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 15:26:13)
Дата 29.05.2020 17:18:15

Ре: Именно в...

>ИМХО, это было задумано как будущий запас на стабилизацию ситуации, чтобы компенсировать резкий скачок потерь после начала войны, и не гнать курсантов сразу с училищ, имея возможность брать уже как бы подготовленных летчиков.
Зачем готовили летчиков - понятно. Вопрос почему довели число летчиков в 1941 именно до 30 тыс. Почему не до 10тыс, не до 20тыс, не до 100 тыс?
Аналогично и с курсантами - почему в ВАШП в 1941 одномоментно обучали более 60 тыс. курсантов?
И чем были обоснованы именно такие цифры, непонятно. похоже, что обоснование было простым: "Надо много летчиков и побольше, побольше".

>>А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
>Она скорее падала из-за неправильной подготовки в целом, о чем автор постоянно поминает.
У него там есть ошибки с количеством летчиков и курсантов. В принципе я даже коммент к ролику написал.
Но надо понимать простую вещь, даже если бы в СССР был бы ИДЕАЛЬНО поставлен процесс подготовки, если бы у СССР все инструкторы были бы ИДЕАЛЬНО подготовлены и замотивированы, если бы были в наличии все учебные пособия, а все курсанты их прочитали бы от корки до корки, по 20 раз, то все равно, подготовка была бы крайне низкой.
СССР физически не мог обеспечить приемлемый налет для 30 тыс. летчиков, тем более параллельно с обучением 63-67 тыс. курсантов.
Как бы ни был построен процес обучения, но 25-50 часов налета в год, то практически приговор для системы обучения.
Причем главная проблема в том, что не было смысла готовить летчиков, которых промышленность не была способна самолетами обеспечить. Здесь речь даже не про бензин уже.
Еще раз глянул Советскую авиацию в ВОВ в цифрах, план по выпуску самолетов в 1941 - 18186 самолетов.
Выпускать в год летчиков более половины от этого числа смысла не было никакого, летчик просто оставался без самолета.
По нормальному СССР надо было и ускоренный предвоенный выпуск вдвое сокращать и далее в год выпускать не более 10 тыс. пилотов, одномоментно обучая порядка 15 тыс. чел. С учетом отсева (20%), максимум 17 тыс. одномоментно. И далее в зависимости от ситуации уменьшать или увеличивать число курсантов.
Возможности по компенсации потерь при этом не уменьшились бы, а налет курсанта вырос бы в 4-6 раз и вполне приблизился бы к немецкому.
Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
Вопрос к общей организации и планированию.
От tramp
К Claus (29.05.2020 17:18:15)
Дата 29.05.2020 19:01:51

Ре: Именно в...

>Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
Как мы знаем, с учебными машинами кроме самых простых в СССР не везло, в лучшем случае УБС-версии... И кстати, моторов на 4Б-70, освоенных в серии толком не было, только М-62 и все.

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 19:01:51)
Дата 29.05.2020 19:55:29

Ре: Именно в...

>>Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
>Как мы знаем, с учебными машинами кроме самых простых в СССР не везло, в лучшем случае УБС-версии... И кстати, моторов на 4Б-70, освоенных в серии толком не было, только М-62 и все.
Ну так здесь проблема была не в том, что не могли сделать специализированный учебно-тренировочный самолет и двигатель на 4Б-70. А в том, что не делали.
М-104 слегка допилить или М-105 дефорсировать. Аналогично и М-62 с М-88 - они и штатно могли 4Б-70 в качестве запасного использовать.

В общем то ничего не мешало сделать УТС на одном из этих движков, плюс ударный самолет.
Последний, по мне так на базе И-207 мог отличный легкий штурмовик/ближний пикировщик получиться. И в принципе даже идеи такие были.
От sss
К VVS (28.05.2020 11:30:54)
Дата 28.05.2020 13:28:59

Ре: Именно в...

>Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.

Дык качество планов оказалось неудовлетворительным, о чем и речь. Сам факт наличия планирования как такового совсем не исключал метаний и бардака. Планы (и по подготовке, и по вооружению) были и в 1937, и в 38, и в 39, и в 40, и в 41 - только каждый последующий план довольно слабо соотносился с предыдущим<и>. Планирование из раза в раз оказывалось не соответствовавшим возможностям, старый план срывался, после чего принимался новый (зачастую еще менее реальный, вследствие понимания того, что время потеряно и в плановый период прежде чем куда-то развиваться - придется сначала исправлять последствия срыва предыдущего плана, а потом опять догонять)

Гляньте лекцию Тимина/Киселева по предвоенным ВВС (если еще не смотрели) там про "чем руководствовались" и результаты этого достойно раскрывается тема: https://www.youtube.com/watch?v=TXqdoevEAhM

>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?

Почему экстренный, их выпустили-то в срок. Понадобилось они для новых формирований, см. сколько новых полков было создано в 1940 и предполагалось к созданию в 1941. Зачем новые формирования зарядили в таком количестве и комплектуя кадрами с таким уровнем подготовки - вопросы опять-таки к качеству планирования (в 1940, еще до всяких сержантов командующий ВВС КОВО докладывал, что массово присылают из училищ летчиков, "не владеющих техникой взлета и посадки"(!) это как бы край уже - речь даже не о пилотировании, стрельбе или тактической подготовке, а о способности вообще хоть как-то летать, и ВВС округа получили за 1940 год 800 человек таких летчиков)
От ZhekaB
К sss (28.05.2020 13:28:59)
Дата 28.05.2020 14:03:00

Ре: Именно в...

>Почему экстренный, их выпустили-то в срок. Понадобилось они для новых формирований, см. сколько новых полков было создано в 1940 и предполагалось к созданию в 1941. Зачем новые формирования зарядили в таком количестве и комплектуя кадрами с таким уровнем подготовки - вопросы опять-таки к качеству планирования (в 1940, еще до всяких сержантов командующий ВВС КОВО докладывал, что массово присылают из училищ летчиков, "не владеющих техникой взлета и посадки"(!) это как бы край уже - речь даже не о пилотировании, стрельбе или тактической подготовке, а о способности вообще хоть как-то летать, и ВВС округа получили за 1940 год 800 человек таких летчиков)
Взлет-посадка самые сложные элементы полета, сложнее стрельбы и пилотажа. Немецкие летчик регулярно били "мессершмитты" на взлетах и на посадках, но никто же говорит, что они летать не умели. Фраза "не владеющих техникой взлета и посадки" неоднозначная, она может говорить о том, что летчики взлетают и садятся как попало, не имея наработанной техники, что может приводить к поломкам и авариям. Но это не значит, что эти же летчики не смогут выполнить КБП. Это безусловно плохо, но наработка техники взлета и посадки - это сотни полетов сделать надо. Это год-два полетов с полноценным обучением либо конвеер на взлет-посадку, в ходе которого курсант отработает один ненужный в бою элемент )
По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность. Тот же подход и с новой техникой в западных округах. Но это был план на "авось пронесет" и он не сработал.
От АМ
К ZhekaB (28.05.2020 14:03:00)
Дата 29.05.2020 22:09:42

Ре: Именно в...


>По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность. Тот же подход и с новой техникой в западных округах. Но это был план на "авось пронесет" и он не сработал.

30-40 на летчика это не о чём, тоесть если бы пронесло в 41-м то и в 42-м с качеством подготовки все было бы очень плохо
От sss
К АМ (29.05.2020 22:09:42)
Дата 29.05.2020 22:54:46

Ре: Именно в...

>30-40 на летчика это не о чём

Это в вакууме ни о чем, а для КА в 1941 году это таки много (и скорее всего сильно больше, чем большинство смогло бы реально налетать). Не редкость полки, которые общий налет за первую половину 41 года (видимо все же до 22.06) имели менее 1000 часов, на всех летчиков.
От АМ
К sss (29.05.2020 22:54:46)
Дата 30.05.2020 17:46:22

Ре: Именно в...

>>30-40 на летчика это не о чём
>
>Это в вакууме ни о чем, а для КА в 1941 году это таки много (и скорее всего сильно больше, чем большинство смогло бы реально налетать). Не редкость полки, которые <и>общий налет за первую половину 41 года (видимо все же до 22.06) имели менее 1000 часов, на всех летчиков.

в сравнение с нормальным ВВС ни о чем, прогресс от совсем плохо до просто плохо в бою с очень хорошо подготовленным противник будет иметь один и тот же результат
От sss
К ZhekaB (28.05.2020 14:03:00)
Дата 28.05.2020 14:58:20

Ре: Именно в...

>Взлет-посадка самые сложные элементы полета, сложнее стрельбы и пилотажа.

Это, тем не менее, первичные элементы, с отработки которых всё начинается. Без них, видимо, отработку всего остального даже не начинали (чему неединичные примеры - летчики с налетом на боевом типе в училище пару часов с копейками, но при этом имея с полсотни взлетов-посадок, т.е. очевидно, что отрабатывали именно их)

>Немецкие летчик регулярно били "мессершмитты" на взлетах и на посадках, но никто же говорит, что они летать не умели.

Били-то так или иначе все, только уровень аварийности при этом был существенно разный.
Случаев, чтобы ситуацию с аварийностью выносили из избы до уровня высшего гос.руководства, причем с разборками, когда командование ВВС откровенно заявляет, что от него требуют невозможного, а политическое руководство государства в ответ - что командование ВВС творит хрен знает чего вместо организации службы и подготовки, и по итогам срывают звезды вместе головами - даже не припоминается, может Вы напомните, у кого случалось.

>По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность.

Это даже для 1940 года очень много, притом что существенное снижение налета в 1941 по сравнению с 1940 отмечается. Собственно даже на уровне НКО майская директива чуть ли не начинается словами "Боевая подготовка ВВС КА проходит неудовлетворительно..." и далее и про аварийность, и про <не>переучивание на новые типы, и про аэродромную службу, со всеми остановками.
От Claus
К jazzist (26.05.2020 23:36:45)
Дата 27.05.2020 00:18:14

Re: У немцев...

>нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много. Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто.
Строительство самолетов, не обеспеченных бензином еще можно как то понять, именно с точки зрения компенсации потерь.
Но и в этом случае оправдано только строительство. На фронте все равно нужно держать только то, подо что есть бензин, а все остальное в резерве. Причем на фронте нужно держать лучшую технику, а в резерве что останется, с пониманием, что с высокой вероятностью резерв устареет и просто пойдет в помойку.
Но подготовка летчиков, под которых промышленность не способна самолеты выпустить, это уже за гранью. С точки зрения компенсации возможных потерь, ценность таких "летчиков" нулевая. А с точки зрения подготовки, резко отрицательная.
Тем более, если расхождение в разы идет, как у СССР. Сейчас посмотрел у нас в 1941 планировали выпустить из ВАШП 37,5 тыс. пилотов, это в дополнение к уже имевшимся 30 тыс.
Куда столько? Их же явно не было возможности обеспечить самолетами.
Логично, что немцы к этому совершенно иначе подошли.

>ВВС это всего-лишь часть военной машины, которая воюет целиком, а не деталями, отдельно друг от друга.
Низкокачественные ВВС ухудшают положение других родов войск.