От Bigfoot Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 08.10.2020 23:00:38 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Вернемся, не вопрос. (+)

>я поразбирался с вопросом
Я тоже. Пришел к выводу, что Ваши аргументы были совершенно далеки от истины.

>они отнюдь не сведущие, как выясняется. Просто по той причине, что если мы возьмём Вашу постановку (сжатие смеси газ с частицами), то задачи сии оказались рассмотрены с достаточной полнотой лишь в 50-начале 60-х 20 в. и не в связи с ДВС, а в связи со вполне военно-историческими атомными взрывами и мощными ЖРД/РДТТ, где вопросы физики аэрозолей и течений с жидкими/твёрдыми частицами случились одними из важнейших.
Это, собственно, уже неважно.

>Уровень же понимания вопроса в конце 30-х отлично показан в книге Масленников, Рудский Общий курс авиационных двигателей легкого топлива, 1938 (оцифрована), стр. 175 и далее. Это как раз я и назвал ранее теоретической беспомощностью.
Тоже неважно.

>Рабочие модели начала 60-х представляли смесь воздуха с частицами в виде псевдогаза со своим показателем политропы. На пальцах объяснение найдёте в первых главах Уоллис Одномерные двухфазные течения 1972 (есть в сети) и более строгие выводы в Стернин 1974 Основы газодинамики двухфазных течений в соплах (эту я случайно нашел у соседа на работе бумажную). Там же узнаете, что такая гомогенная модель хорошо применима для случая карбюратора перед ПЦН. Потому, что крупные частицы топлива просто никак нельзя допустить перед ПЦН. Они размажутся по крыльчатке, диффузору и улитке, обедняя смесь. А достаточно мелкодисперсные капли неплохо в первом приближении описываются моделью псевдогаза. К нему применимы обычные формулы той же работы сжатия, только к большей секундной массе добавится меньший показатель политропы, что ещё увеличит потери мощности на сжатие смеси. И, в целом, все эти

> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2930/2930863.htm

>оценки вполне релевантны.
Они не имеют НИКАКОГО отношения к реальности. Ибо Вы совершенно неверно оценили важность эффектов и сделали вывод, противоположный практике. Применение НВ было более выгодно для двиглов, где карб стоял после ПЦН! А не наоборот.

Объясню подробнее.
Весь прикол в том, что основной эффект при вводе топлива в ПЦН - это охлаждение. Только ради этого англичаны не упражнялись с НВ. Потому как ввод топлива в ПЦН давал существенный прирост плотности на выходе за счет испарения топлива, и, соответственно, мощности. Сие прописано в литературе по "мерлинам". Все остальные бонусы НВ они не отрицали, но считали охлаждение смеси важнее.

>Ничего это не опровергает. В АШ-82 важную роль сыграл ПЦН, а в АМ-43 этот... там не Микулин уже был главным конструктором, а мужик с фамилией на Ф... довел до ума впрыск и газораспределение. В теперешних поршневых компрессорах для повышения эффективности сжатия также применяют впрыск (Щерба В.Е. 2020 Теория, расчет и конструирование поршневых компрессоров объемного действия), и что? Этот же Щерба привел расчет потерь работы сжатия смеси с каплями (правда в изотермическом процессе), там тоже потери проценты. Но в итоге во всём цикле выигрыш, если правильно организовать процесс.
На самом деле все не так просто. Тем мелким "поршням", которые летают сейчас, нагнетатели чаще всего вообще не нужны. А крупных "поршней" для военных задач не осталось. Поэтому то, что применяют и на что оптимизируют двиглы сейчас не может никак быть экстраполировано на военные двиглы 40х. И совершенно неважно, что М-43 - это производная М-42, который делал Флисский. Основная проблема была - это подобрать фазы ГР для наиболее эффективного функционирования НВ. И на М-43 это было наконец сделано, что не замедлило сказаться на мощности. Подозреваю, что в более ранних попытках прикрутить НВ на микулинских двиглах именно этот параметр недооптимизировали.

>Нет никакого снобизма, но у Рыбальчика учебник, в котором формулы не выводятся. Хороший вводный курс, не более того.
Как мы только что убедились, иногда попытки заниматься арифметикой и писать формулы полностью заслоняют физическую картину явления.

>В итоге именно в АШ-82ФН львиную долю выигрыша дал чистый воздух в ПЦН. А в АМ-43 сумели организовать более эффективный цикл.
Нет. В обоих случаях львиную долю выигрыша дали все те же факторы:
- равномерное распределение топлива по цилиндрам;
- лучшая продувка камеры сгорания за счет бОльшего времени "протяжки" (все клапана открыты);
- охлаждение головки цилиндра быстроиспаряемым тонкодисперсным аэрозолем топлива.

Об этом писал Берне, работавший у Микулина, об этом пишут и англичане. По "мерлинам" есть, например, такая книшка: G.Hoyland "Merlin: The Power Behind the Spitfire, Mosquito and Lancaster", 2020. Вот цитатка оттель:
To explain the direct fuel injection mentioned above: it’s rather like fuel injection in a diesel engine. Direct fuel injection directs petrol at high pressure through a nozzle (injector) mounted inside the combustion chamber, instead of the fuel being mixed in a carburettor with the air before the supercharger, then introduced through the inlet valves. Rolls-Royce preferred the latter method because the evaporation of the petrol resulted in the fuel/air charge being considerably cooler. The main advantage of direct fuel injection was that in a negative-G dive the German engines would still run at full power, whereas the carburettor-fed Merlins would momentarily cut out as the fuel surged. A quick-fix solution to this was dreamed up by a young woman, Beatrice ‘Tilly’ Shilling, as we shall see later.
Можно еще кучу нацитировать - там много на тему НВ версус карбюратор, но мне лень переводить, почитайте сами. Англичанцы считали, что идеальный вариант - это карб типа Стромберга, который тоже с впрыском, но в коллектор.

В общем, забудьте про свои "копеечные" расходы на доставку топлива - ввод топлива в ПЦН приводил к охлаждению, дававшему ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ ВЫИГРЫШ. И именно в этом случае эффект НВ должен быть минимальным. Видать, карбюрация в АШ-82 была настолько жутко неоптимальной, что даже в этом случае получили очень достойных прирост мощности.