|
|
От
|
А. Решняк
|
|
|
К
|
vld
|
|
|
Дата
|
30.04.2009 18:25:15
|
|
|
Рубрики
|
Тексты;
|
|
Ещё одно монопольное преимущество Ту-334 - сверхэкономичность при штатном одно
двигательном режиме полёта.
Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе, повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).
В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.
Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время - надо отдать дань гениальности конструкторов этих моделей и Андрею Николаевичу Туполеву как главному конструктору. Какие сдерживающие факторы были на тогда?
Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).
На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику, что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.
Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.
В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).
И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме. Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).
Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.
С уважением.