|
|
От
|
А. Решняк
|
|
|
К
|
vld
|
|
|
Дата
|
30.04.2009 16:20:31
|
|
|
Рубрики
|
Тексты;
|
|
Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные ниши рынка.
>Ту-334 никаким "летающим крылом" не является. Самолет традиционной конструкции. Кстати, SSJ - тоже низкоплан.
- почитайте достоинства высокопланов и более высокой подвеске движков (в частности у "Русланов" КБ Антонова там естьи статистика).
Т.е. низкоплан перспективен именно как "летающее крыло" и нижняя подвеска движков у низкопланов является самым УЯЗВИВЫМ звеном - движки почти как "черпаки" находятся вблизи поверхности земли и соответственно повышенного попадания мусора, не говоря об опасности осевых наклонов - движки в 20-30-50 см. от бетонки.
Ещё раз акценитрую момент по поводу "летающего крыла" - общая единная плоскость как раз нарушается подвеской движков, что и не даёт говорить о функции "летающего крыла" у самолётов-низкопланов с движками под крыльями (только если движок в крыле, на крыле или в хвосте как у Ту-334).
>Я не специалист в "системной жксплуатации", знаю что эксплуатационщики предпочитают двигатели на крыле - легче обслуживать но это. в конце концов, вопрос оснастки конкретного ремонтного предприятия.
- переднеприводные "Жигули" также труднее и сложнее, дорогостояще обслуживать, чем предшествующие модели заднеприводной "классики", но любой автолюбитель и тем более профессионал знает неоспоримые преимущества переднеприводных автомобилей. То же и с самолётами, новое поколение самолётов требует более сложный уход и ВСЕГДА непривычен особенно для аутсайдерных участников отрасли.
>Что касается "бетонной крошки" - то еще на Ту-134 обратили внимание на то, двигатели на фюзеляже сосут мусор, т.к. работают в зоне возмущения (мусор из под колес поднимается в потоке), так что не все так прозрачно с двигаителями "в звосте и на крыле" в смысле мусора.
- действительно серьёзный довод-аргумент, который я принимаю и на который должен быть ответ (может быть он даже и есть). От себя замечу, что анализ эксплуатации Ту-134 как раз и послужил модернизационной смене модели самолёта на Ту-334, т.е. анализировались в том числе и динамика поведения потоков воздуха из колёсной области.
Кроме того, замечу вопрос об КРУПНЫХ ФРАКЦИЯХ бетонной крошки отдельно - эта самая губительная для двигателя группа мусора и она высотным размещением преодолена вне конкруенции к низкорасположенным движкам на под крыльями.
>У 737 движки примерно на такой же высоте как у SSJ - и неплозо летают по нашим градам и весям.
- Боинг-737 морально устарел очень давно, наши конструкторы на SSJ-100 и Ан-148 я уже ранее говорил ВЫЖАЛИ МАКСИМУМ из "классической" компоновки самолёта. Я просто уверен, что после SSJ-100 и Ан-148 НИКТО БОЛЬШЕ не выпустит новую модель "классической" схемы - повторюсь - максимальный выиграшный предел выжат досуха нашими конструкторами на SSJ-100 и Ан-148 (это как после прекрасной и элегантной, мощной модели ВАЗ-2107 ряд классики завершился).
Кроме того, у всех трёх моделей Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные лишь частично пересекаемые ниши: военно-гражданская экстремальная с перспективой долгосрочных модификаций, гражданско-универсальная классика адаптированная подзападные авиарынки с высоким уровнем лоббирования и задачей унификации авиапроизводителей отрасли в мире, гражданско-специализированная по доступности: низкой цене и экономичности, неприхотливости и дешевизне в обслуживании (почему-то сразу всплывает весьма условный аналог прекрасного автомобиля "Таврии", кторый кстати в Европе занимал призовые места по номинациям цены и базовым потребительским свойствам).
>Я не пилот и не ажродинамик, не буду судить. Это все из общих соображений разговоры, на практике одномоторный полет на самолетах с двигателем на крыле вполне себе обычное дело, вот недавно Ту-204 3 часа над Сочи "чебурахался" на одном движке.
- а я инженер и технолог, включая эксперт по рискам эксплуатации и заявляю, что "чебурахтание" крайне вредно для самолётной конструкции - это надкритические нагрузки на крыло, высаживание общего ресурса самолёта и повышенный серьёзный риск во время полёта, когда рулевые управляющие механизмы работают под полной нагрузкой + сами виражи при отказе оставляют запоминающиеся впечатления пассажирам.
>>Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.
>Неожиданный необоснованный вывод.
- надеюсь выше я сумел разъяснить своё утверждение.
>Единственный аргумент в пользу всех этих "вкусностей", как я понимаю - двигатели "в хвосте", причем вы коснулись положительных аспектов такого решения, ноне коснулись ни одного отрицательного, которые тоже найдутся.
- отрицательные элементы в студию.
Я специально рассматривал критику такой компоновки и явных "претензий" не видел.
>Все остальные факторы, как то: готовность к серийноу производству, жкономические показатели, состав бортового оборудования, сертифицированность - остались за бортом.
- это всё "аргументы " в пользу бедных, поскольку относится сугубо к субъективному лоббированию кто распилит денежку. Мы же говорим об интересах общества в плане получения лучшего самолёта.
>Ну, не слыхал про "универсальное шасси".
- а я это вижу - это расширяющий потенциал аспект, которым монопольно владеет именно ЭТА конструкция (когда движки на максимальной высоте).
>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
- я бы сказал, что количество противников со стороны Боинга и Аирбаса мадражирующих перед настоящим для них конкурентом является лучшим признанием, хотя специалистам перспектиная модель видна сразу и без внешних реакций зарубежных специалистов.
>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
>Из несомненных минусов самолета все отмечают тот факт, что в сравнении с SSJ он просто устарел морально, это зороший самолет, но его производство основано на вчерашних технологиях, которые постепенно отходят в небытие вместе со всей инфраструктурой производства. >Самолет опоздал и, кажется, навсегда.
- голословно выдаёт слабость Вашей аргументации.
С уважением.