Потому что цена топлива составляет порядка 1/3 в общих расходах транспортного предприятия, а если она возросла вчетверо - можете сами прикинуть, как ДОЛЖНА измениться от этого конечная цена (тем более, что росли и прочие компоненты, включая зарплату). А если цена менялась не в такой пропорции, то это и означает переход отрасли из прибыльной в бесприбыльную, а то и убыточную. В свою же очередь, рост цен на транспортные перевозки неминуемо отражается на экономике их потребителей - т.е. практически всех отраслях материального производства - ну, и так далее. Эта разница некоторое время покрывалась доходами от нефти, тем более, при одновременном росте и экспорта, и экспортных цен, и престарелому руководству казалось, что так оно и будет вечно (а их помощники-советники в то время благополучно зарабатывали себе "на квартиры" за границей).
Кстати, "доходы от нефти и газа" следует рассматривать не только в разрезе внешней торговли, но и в плане доступности, физической и ценовой, для собственной экономики: прикиньте, что было бы, если бы СССР не имел достаточных запасов того и другого и был бы вынужден как-то иначе обходиться (например, углем или импортом)? А ведь ситуация вовсе не фантастическая - обратите внимание на современный Китай.
>Так когда легковушки пошли в массы? С начала-середины 70-ых годов? Ну так просто пересчитали цены, когда поняли, что прежние их величины плохо сбалансированы. Это не инфляция.
А еще можно вспомнить, что к середине 50-х "Победа" - ценовая ниша "Волги"- стоила 1600 рублей (в конце 70-х ГАЗ-24 - около 10 тысяч руб.), а "Москвич-402" - ниша последующих "Москвичей" и "Жигулей"- 1300 (в конце 70-х от 4500 до 7500 руб.). Какой тут получается рост за пятилетку?
>Не верно. Не путайте свой личный автотраспорт с государственным. Автокомбинат содержал еще пионерлагерь, детский сад, ясли, дом культуры. И это сильно подрывало рентабельность? Да?
А разве на этом этапе происходили какие-то изменения в принципах соцкультбыта? А если нет, то этим фактором можно пренебречь.
