ВИФ2 NE: Ветка : Re: Советская ИА...

От	SSC
К	Bigfoot
Дата	11.09.2020 21:53:27
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
>Это как-то отменяет разницу в 90-140 л.с. за счет НВ? Карбюраторный вариант выдавал меньшую мощность

Я зацитирую весь документ:

Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850, и собственно до последнего времени я в этом не сомневался. Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.

>И до кучи:
>>Для объяснения достаточно, что Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем.
>Из его мемуаров это не следует. Они изобилуют описанием проблем с МиГом даже у опытных летчиков.

Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.

Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	13.09.2020 10:39:29

Re: Советская ИА...

>Я зацитирую весь документ:

>Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт
>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт
>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Спасибо большое за цитирование документа.

Но ИМХО из него никак не следует что у моторов мощность одинаковая.

В документе два логических утверждения

1. Испытали с НВ получили 1850 лс

2. завод может выпускать как с НВ, так и с карбюратором, оба испытаны.

Не вижу слов об одинаковости мощностей. Это классика жанра "казнить нельзя помиловать". Понимай как хочешь.

Может одинаковые, может разные.

>С уважением, SSC
С уважением

От	Bigfoot
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	11.09.2020 23:47:53

Re: Советская ИА...

>Я зацитирую весь документ:
Где там про _мощность_ 82Ф?

>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
Не следует никак.

>Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.
Котельников устроит? "Авиаколлекция" 01/2018 за авторством Круглова, Котельникова и Орлова? "Самолетостроение в СССР"?
В двух последних явно прописано, что отличие 82Ф лишь в том, что форсажный режим сделали фактически номинальным, но взлетная мощность не изменилась. И только в ФН она поменялась. Кстати, согласно Берне аэродинамика капота у ФН немного отличалась от таковой у Ф из-за более низкой температуры головок цилиндров (820 вместо 850), что позволило уменьшить расход воздуха на обдув и снизить сопротивление.

>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
Критики МиГа там выше крыши: невозможно летать с закрытой кабиной, клинит фонарь, не выпрыгнешь при необходимости, а с открытой кабиной скорость сильно снижается, машина очень строгая, оружие слабое - особенно, когда сняли крыльевые БСы. Он вообще открытым текстом говорит, что надеялся получить что-то получше.

>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
У меня как раз сложилось мнение, что к Як-у у него претензий было гораздо меньше. Но мемуары - это довольно специфический источник, поэтому поправку на идеологию я не исключаю. Но даже с учетом оной у меня не сложилось впечатления, что Покрышкин был высокого мнения о МиГе.

От	SSC
К	Bigfoot (11.09.2020 23:47:53)
Дата	12.09.2020 11:48:07

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.
>Котельников устроит? "Авиаколлекция" 01/2018 за авторством Круглова, Котельникова и Орлова? "Самолетостроение в СССР"?
>В двух последних явно прописано, что отличие 82Ф лишь в том, что форсажный режим сделали фактически номинальным, но взлетная мощность не изменилась. И только в ФН она поменялась. Кстати, согласно Берне аэродинамика капота у ФН немного отличалась от таковой у Ф из-за более низкой температуры головок цилиндров (820 вместо 850), что позволило уменьшить расход воздуха на обдув и снизить сопротивление.

Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.

В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.

>>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
>Критики МиГа там выше крыши: невозможно летать с закрытой кабиной, клинит фонарь, не выпрыгнешь при необходимости, а с открытой кабиной скорость сильно снижается, машина очень строгая, оружие слабое - особенно, когда сняли крыльевые БСы. Он вообще открытым текстом говорит, что надеялся получить что-то получше.

Мы с Вами по-разному смотрим. Я смотрю в первую очередь на ключевой функционал - истребитель должен бороться за господство в воздухе. А это значит вертикальный манёвр, скорость, вооружение.

Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично. Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов. На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.

>>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
>У меня как раз сложилось мнение, что к Як-у у него претензий было гораздо меньше. Но мемуары - это довольно специфический источник, поэтому поправку на идеологию я не исключаю. Но даже с учетом оной у меня не сложилось впечатления, что Покрышкин был высокого мнения о МиГе.

Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 11:48:07)
Дата	12.09.2020 14:51:21

Re: Советская ИА...

>Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.
Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.

>В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.
Никаких упоминаний достижений этой мощности на карбюраторных вариантах мною не обнаружено. Везде пишут, что взлетная мощность Ф была той же, что и у А. Более того, в "Самолетостроении..." для Ла-5 и -5ФН показаны высотно-скоростные кривые для обоих режимов - номинального и форсажного - а вот для Ла-5Ф только одна.

>Мы с Вами по-разному смотрим. Я смотрю в первую очередь на ключевой функционал - истребитель должен бороться за господство в воздухе. А это значит вертикальный манёвр, скорость, вооружение.
Вооружение слабое, скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало. Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.

>Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично.
Если учесть, что на малой высоте скорости МиГу и так не хватало, то 10-15 (а, ИМХО, скорее 20-25, если не больше) были бы совсем не лишними.

>Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов.
На МиГе даже подготовленные пилоты допускали ошибки из-за строгости машины. Строгость машины - везде и всегда однозначный недостаток.

>На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.
Есть. В первой же (!) главе "Познать себя в бою":
Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции.

>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
Только вот реализовать эти положительные качества было, как видно сложно. Сплошь и рядом бои на виражах и потери. Как пример: Покрышкин описывает бой, когда наличие грозовой облачности исключило бой на вертикалях.
Вот его слова ("Небо войны"):
Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение. В заключение я пожелал советским авиаконструкторам побыстрее создать новые, более совершенные машины.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 14:51:21)
Дата	12.09.2020 18:36:06

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.
>Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.

Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.

>>В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.
>Никаких упоминаний достижений этой мощности на карбюраторных вариантах мною не обнаружено.

Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:

"завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:
взлетная мощность - 1850 л.с.
...
Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало.

Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.

>Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.

Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.

>>Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично.
>Если учесть, что на малой высоте скорости МиГу и так не хватало, то 10-15 (а, ИМХО, скорее 20-25, если не больше) были бы совсем не лишними.

Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.

>>Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов.
>На МиГе даже подготовленные пилоты допускали ошибки из-за строгости машины. Строгость машины - везде и всегда однозначный недостаток.

Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.

>>На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.
>Есть. В первой же (!) главе "Познать себя в бою":
>Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции.

Да, пропустил. Интересно, с чем Покрышкин это вооружение сравнивал?

>>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
>Только вот реализовать эти положительные качества было, как видно сложно. Сплошь и рядом бои на виражах и потери.

Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.

>Вот его слова ("Небо войны"):
>Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение. В заключение я пожелал советским авиаконструкторам побыстрее создать новые, более совершенные машины.

Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	13.09.2020 02:54:24

Вдогон про американов и НВ. (+)

Есть предположение, что на самом деле они просто осилили "pressured carburetor" (он же "впрыскивающий"), который, например, ставили на мегамассовый R-2800. В таком карбе распыление топлива идет под давлением в коллектор, но даже такой паллиатив устранял многие недостатки поплавковых карбюраторов и улучшал смесеобразование. А в СССР его ниасилили - протрахались с ВК-82 без особых результатов и в итоге так и оставили АК-82БП, с которым картина выглядела примерно так:
С 20 декабря 1942 по 20 января 1943 года заводом №19 были проверены мощности и высотность 10 моторов М-82 на высотной установке «Хинан-Фруд». Из этих моторов было 3 мотора 1-й серии выпуска конца 1941 и начала 1942 года, 5 моторов 2-й серии и 2 мотора 3-й серии выпуска 1942 года. Данные этой проверки показали, что все моторы недодают мощности: на взлете - от 30 до 90 л.с, на земном номинале 1-й скорости - от 30 до 93 л.с, на земном номинале 2-й скорости — от 2 до 63 л.с. Также недополучены на этих моторах высота и высотная мощность: на номинале 1-й скорости — от 57 до 140 л.с, на номинале 2-й скорости -от 4 до 67 л.с, высота на 2-й скорости - от 50 до 300 м. Такая же проверка была проведена в период с 15 февраля по 15 марта 1943 года на «Хинан-Фруде» еще 6-ти моторов последней серии. Результаты были аналогичные. В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас.

Очевидно, что карбюраторная версия никак не могла выдать ту же мощность, что и НВ.

В общем, теперь понятнее, почему амеры не стали массово применять "кошерный" НВ.

От	SSC
К	Bigfoot (13.09.2020 02:54:24)
Дата	15.09.2020 00:10:09

Re: Вдогон про...

Здравствуйте!

>Есть предположение, что на самом деле они просто осилили "pressured carburetor" (он же "впрыскивающий"), который, например, ставили на мегамассовый R-2800. В таком карбе распыление топлива идет под давлением в коллектор, но даже такой паллиатив устранял многие недостатки поплавковых карбюраторов и улучшал смесеобразование.

Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.

>А в СССР его ниасилили

Совершенно верно, в СССР было даже проще сделать НВ чем быстро запустить в серию новый карбюратор на 1850 л.с.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 00:10:09)
Дата	15.09.2020 06:14:29

Re: Вдогон про...

>Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.
Нет, это карбюратор, в котором распыление в коллектор идет под давлением, что меняет условия сгорания топлива.

От	SSC
К	Bigfoot (15.09.2020 06:14:29)
Дата	16.09.2020 23:37:10

Re: Вдогон про...

Здравствуйте!

>>Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.
>Нет, это карбюратор, в котором распыление в коллектор идет под давлением, что меняет условия сгорания топлива.

Нет, это Вы сейчас чушь написали, уж извините.

Вообще, не там ищете: инжектор позволяет повысить мощность не из-за смеси или распыления, а потому что понижается сопротивление всасыванию входного тракта (нет сужения, необходимого для карбюратора).

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (16.09.2020 23:37:10)
Дата	17.09.2020 07:26:12

Re: Вдогон про...

>Нет, это Вы сейчас чушь написали, уж извините.
Не извиняю. См. уравнение Нукиямы-Танасавы.

>Вообще, не там ищете: инжектор позволяет повысить мощность не из-за смеси или распыления, а потому что понижается сопротивление всасыванию входного тракта (нет сужения, необходимого для карбюратора).
Это Вы серьезно? А че там, воздух куда-то расширяется??? Или он больше не входит в состав топливной смеси?

От	bedal
К	Bigfoot (17.09.2020 07:26:12)
Дата	17.09.2020 10:47:45

НВ смесь образует в цилиндре без аэродинамических расходов на её образование (-)

От	Bigfoot
К	bedal (17.09.2020 10:47:45)
Дата	17.09.2020 13:40:12

А воздух образуется тоже в цилиндре непосредственно из жидкого вакуума? (-)

От	bedal
К	Bigfoot (17.09.2020 13:40:12)
Дата	17.09.2020 14:43:29

Конечно. Но иногда всасывается с наименьшим сопротивлением, какое получилось

Не приходилось встречать обоснованное утверждение, что основные потери в двигателе Отто происходят от дроссельной заслонки? Так вот, от карбюратора - тоже, он работает за счёт разрежения, которое нужно создавать. И это самое разрежение и порождает вторые по значимости потери.

От	Bigfoot
К	bedal (17.09.2020 14:43:29)
Дата	17.09.2020 15:55:36

Вы, извините, что-то непонятное... (+)

...изволите выказывать. Карбюратор или НВ - при наличии нагнетателя это не суть важно. Гидравлические потери в патрубке гораздо ниже всех иных потерь, патрубком вызываемых.
Ну, или цитаты приведите. Я в "Силовых авиационных установках" Жовинского ничего такого не обнаружил. А там про патрубки достаточно подробно. Если брать конкретный случай АК-82БП, то там проблема в схеме передачи давления на топливо. Она неоптимальна, это стало ясно еще тогда, в 1945м, опубликовано в " Трудах ЦИАМ", нр.82.

От	jazzist
К	Bigfoot (17.09.2020 15:55:36)
Дата	17.09.2020 19:52:28

Re: Вы, извините,

>...изволите выказывать. Карбюратор или НВ - при наличии нагнетателя это не суть важно. Гидравлические потери в патрубке гораздо ниже всех иных потерь, патрубком вызываемых.
>Ну, или цитаты приведите. Я в "Силовых авиационных установках" Жовинского ничего такого не обнаружил. А там про патрубки достаточно подробно. Если брать конкретный случай АК-82БП, то там проблема в схеме передачи давления на топливо. Она неоптимальна, это стало ясно еще тогда, в 1945м, опубликовано в " Трудах ЦИАМ", нр.82.

основные выгоды от НВ по мощности на М-82НВ произошли от того, что а) ПЦН потреблял меньше мощности, сжимая воздух, а не более плотную смесь; б) сжимаемый ПЦН воздух меньше нагревался, т.к. работы на сжатие тратилось меньше.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (17.09.2020 19:52:28)
Дата	18.09.2020 19:38:22

ПЦН тут ни при чем от слова "совсем" (+)

Разница в потребляемой мощности пренебрежима - она в основном определяется температурой воздуха за бортом и давлением наддува. По крайней мере, ни в одном солидном источнике, включая, к примеру, Стечкина, никаких упоминаний о влиянии топлива на работу ПЦН я не увидел. Впрочем, Вы можете привести ссылку.
Основной прирост мощности дает более равномерное снабжение цилиндров смесью, более полное сгорание смеси в цилиндре и охлаждение цилиндра за счет лучшей продувки камеры сгорания (больший угол перекрытия клапанов). И да, я могу привести цитаты из источников разных лет, которые подтверждают эти слова.

От	jazzist
К	Bigfoot (18.09.2020 19:38:22)
Дата	19.09.2020 18:08:20

мда...

>Разница в потребляемой мощности пренебрежима - она в основном определяется температурой воздуха за бортом и давлением наддува. По крайней мере, ни в одном солидном источнике, включая, к примеру, Стечкина, никаких упоминаний о влиянии топлива на работу ПЦН я не увидел. Впрочем, Вы можете привести ссылку.
>Основной прирост мощности дает более равномерное снабжение цилиндров смесью, более полное сгорание смеси в цилиндре и охлаждение цилиндра за счет лучшей продувки камеры сгорания (больший угол перекрытия клапанов). И да, я могу привести цитаты из источников разных лет, которые подтверждают эти слова.

а зачем цитаты из источников разных лет, если есть просто физика и химия?

Грубые оценки:

Отбираемая на ПЦН мощность это 0,1-0,2 мощности на цилиндрах (индикаторной). Имея 1700 сил М-82 получаем индикаторную 2000.

Коэффициент избытка воздуха на максимале это несколько менее 0,7. стехиометрическое соотношение на 1 кг бензина надо 14,7 кг воздуха. тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг. Карбюратор стоит перед ПЦН на подавляющем большинстве звёзд. Тогда при НВ ПЦН сжимает не 11,3, а 10,3 кг. Работа на сжатие прямо пропорциональна массе. Тогда она станет меньше на 10,3/11,3=0,91, т.е. 9%. Или получаем выигрыш 0,09*,015*2000=27 сил.

В реальности выигрыш будет больше, т.к. и нагрев при сжатии меньшей массы будет меньше, и гидравлические потери тоже будут меньше.

Т.е. из примерно 50 л.с. выигрыша от внедрения НВ львиную долю дали эффекты, про которые я выше говорил. И не надо никаких цитат...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.09.2020 18:08:20)
Дата	19.09.2020 18:42:53

И не говорите - сплошное "мда". (+)

>а зачем цитаты из источников разных лет, если есть просто физика и химия?
Это если их понимать.

>тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг
Масса _газа_ получается те же самые 10,3 кг, т.к. за время сжатия топливо не успевает сколь-нибудь заметно испариться. Поэтому влиянием оного смело пренебрегают.

> В реальности выигрыш будет больше, т.к. и нагрев при сжатии меньшей массы будет меньше, и гидравлические потери тоже будут меньше.
Не будет. См.выше.

>Т.е. из примерно 50 л.с. выигрыша от внедрения НВ львиную долю дали эффекты, про которые я выше говорил. И не надо никаких цитат...
Нет. Львиную долю дает равномерное распределение топлива по цилиндрам, увеличение времени перекрытия клапанов (продув камеры сгорания) и более полное сгорание топлива благодаря более гомогенному распылению. Сие прописано в литературе. А ПЦН вообще не при делах.

От	jazzist
К	Bigfoot (19.09.2020 18:42:53)
Дата	19.09.2020 19:27:00

не мда, а капец...

>Это если их понимать
вот именно

>>тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг
>Масса _газа_ получается те же самые 10,3 кг, т.к. за время сжатия топливо не успевает сколь-нибудь заметно испариться. Поэтому влиянием оного смело пренебрегают.

Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг? поздравляю, читайте источники дальше. В них много интересного. на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.09.2020 19:27:00)
Дата	19.09.2020 19:40:38

Капец, однозначно. (+)

Ладно я, но Вам-то положено тему несколько глубже понимать...

>Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг?
Я хочу сказать, что сжать 10,3 кг воздуха и 10,3 кг воздуха+ 1 кг бензина стоит примерно столько же, сколько и 10,3 воздуха.
Приведите хоть одну-единую ссылку на источник, где наличие топлива указывалось в качестве причины снижения к.п.д. ПЦН.

>на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.
Ну и какая это энергия? Какая скорость капель на выходе? И куда потом эта энергия девается, кстати? Уж не на нагрев ли смеси в цилиндре? Сколько это в сравнении с энергией, расходуемой на сжатие? Копейки считать не надоело?

От	jazzist
К	Bigfoot (19.09.2020 19:40:38)
Дата	23.09.2020 01:18:12

Re: Капец, однозначно.

>Ладно я, но Вам-то положено тему несколько глубже понимать...

Какую? Газодинамику многофазной среды типа аэрозоля? Это сложная тема, про которую хорошо и полно знает только узкий спец. У меня же за плечами только спецкурс по этому предмету.

>>Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг?
>Я хочу сказать, что сжать 10,3 кг воздуха и 10,3 кг воздуха+ 1 кг бензина стоит примерно столько же, сколько и 10,3 воздуха.

конечно, есть такие многофазные среды, где возникают парадоксы (напр., полимерные добавки в воде дают иногда снижение сопротивления трения). Но случай капель не из этой серии. И к нему подойдёт простейшая аналогия. На столе два кирпича разной высоты, остальное одинаково. Чтобы их двигать, большУю силу нужно будет приложить к тому, который выше. то же самое ПЦН, большую разность давлений на ребре крыльчатки надо будет приложить к среде с более высокой плотностью. Это не так важно как мы будет вводить в формулы плотность этой среды. я бы еще понял, если бы Вы напирали как раз на обратное - топливо перешло в газообразный вид ДО ПЦН, тогда среда охладится, а поскольку имеет смысл сравнивать только случаи одинакового давления перед ПЦН, то объем уменьшится, это даст возможность пренебречь топливом при расчете ПЦН.

>>на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.
>Ну и какая это энергия? Какая скорость капель на выходе? И куда потом эта энергия девается, кстати? Уж не на нагрев ли смеси в цилиндре? Сколько это в сравнении с энергией, расходуемой на сжатие? Копейки считать не надоело?

Эта энергия тратится на то, чтобы капли двигать вместе с потоком, на то, чтобы создавать и поддерживать движение внутри капли (там внутри тоже есть очень вязкое течение), на то чтобы изменялось термодинамическое состояние капли (Вы почему-то думаете, что если температура и давление несущего газа растут, то с каплей ничего не происходит), на протекающий по ходу сжатия фазовый переход... Всё это можно просто заменить еще и увеличенным трением для одного из кирпичей в простейшем кирпично-столовом примере. На коленке так. Я действительно не специалист в многофазных течениях, об этом люди талмуды пишут...

>Приведите хоть одну-единую ссылку на источник, где наличие топлива указывалось в качестве причины снижения к.п.д. ПЦН.

А вот это "приведите цитату" уже начетничество. Я не штудирую литературу тех лет. Одно могу сказать - тогда (да и сейчас тоже) кпд было довольно трудно измерить. Его прикидывали ,а реальных данных было мало. Цитата вам вот:

Установка НВ на М-82 дала прирост мощности 45 л.с. (2,7%) на взлетном режиме, 55 л.с. (4%) на номинале 1-й скорости и 75 л.с. (6,8%) на номинале 2-й скорости. Увеличение эффективной мощности мотора с НВ объяснялось тремя факторами:

1. Уменьшением затраты мощности на нагнетатель (сжатие одного воздуха меньшей плотности, а не паров топлива);

2. Понижением температуры смеси в конце наполнения (т.е. увеличением расхода воздуха) в результате уменьшения работы, сообщаемой от колеса нагнетателя;

3. Уменьшением гидравлических потерь во всасывающих трубопроводах и клапане всасывания вследствие отсутствия топлива (подача одного воздуха).

Преимуществом НВ являлась также меньшая неравномерность состава смеси по цилиндрам мотора, особенно при низких температурах, когда испаряемость топлива резко понижалась.

Однако взлетное давление наддува у мотора с НВ было ниже, чем у мотора с карбюратором, так как нагнетатель сжимал один воздух, а также отсутствовал охлаждающий эффект испаряющегося топлива в смеси. А это в свою очередь понижало высотность мотора с НВ на 1-й скорости на 130 м, на 2-й скорости - на 300-320 м.

Это из статьи Серова, ссылку дали Вы сами. Это ровно то, что я и говорил.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (23.09.2020 01:18:12)
Дата	23.09.2020 06:40:31

Re: Капец, однозначно.

>Какую? Газодинамику многофазной среды типа аэрозоля? Это сложная тема, про которую хорошо и полно знает только узкий спец. У меня же за плечами только спецкурс по этому предмету.

>конечно, есть такие многофазные среды, где возникают парадоксы (напр., полимерные добавки в воде дают иногда снижение сопротивления трения). Но случай капель не из этой серии. И к нему подойдёт простейшая аналогия.
Не подойдет.

>На столе два кирпича разной высоты, остальное одинаково. Чтобы их двигать, большУю силу нужно будет приложить к тому, который выше. то же самое ПЦН, большую разность давлений на ребре крыльчатки надо будет приложить к среде с более высокой плотностью.
Плотность воздуха будет та же. Двигать ничего не надо - скоростным потоком все уже подвинуто.

>Это не так важно как мы будет вводить в формулы плотность этой среды. я бы еще понял, если бы Вы напирали как раз на обратное - топливо перешло в газообразный вид ДО ПЦН, тогда среда охладится, а поскольку имеет смысл сравнивать только случаи одинакового давления перед ПЦН, то объем уменьшится, это даст возможность пренебречь топливом при расчете ПЦН.
ВО ВСЕХ - БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ - известных мне источниках, где расчитывают ПЦН, топливом пренебрегают.

>Эта энергия тратится на то, чтобы капли двигать вместе с потоком, на то, чтобы создавать и поддерживать движение внутри капли (там внутри тоже есть очень вязкое течение), на то чтобы изменялось термодинамическое состояние капли
Это все копейки. Они не имеют в данном случае никакого значения.

>(Вы почему-то думаете, что если температура и давление несущего газа растут, то с каплей ничего не происходит)
Происходит, конечно. Но только вот капли достаточно большие получались, поэтому за время прохождения ПЦН с ними не так, чтобы сильно много чего получалось. А еще там и пленка жидкостная могла образовываться. А под конец и фракционирование топлива происходить - в разные цилиндры могли попадать немного разные фракции.

> на протекающий по ходу сжатия фазовый переход... Всё это можно просто заменить еще и увеличенным трением для одного из кирпичей в простейшем кирпично-столовом примере. На коленке так. Я действительно не специалист в многофазных течениях, об этом люди талмуды пишут...
Все это можно заменить простой системой: сжатие газа. И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

>А вот это "приведите цитату" уже начетничество.
Нет. Это как раз верификация Ваших теорий.

>Я не штудирую литературу тех лет. Одно могу сказать - тогда (да и сейчас тоже) кпд было довольно трудно измерить. Его прикидывали ,а реальных данных было мало. Цитата вам вот:
А я, вот, удосужился. И не нашел НИГДЕ учета топлива.

>Это из статьи Серова, ссылку дали Вы сами. Это ровно то, что я и говорил.
Серов в данном случае не самый надежный источник. Меня интересует проф. литература типа Стечкина.

Ну и на закуску. Чтобы совсем уже закрыть тему: смотрим на АМ-43, на котором получили +150 л.с. применением НВ. Данный факт Ваши теории отменяет враз и навсегда. Пояснять надо?

От	jazzist
К	Bigfoot (23.09.2020 06:40:31)
Дата	24.09.2020 13:37:02

Re: Капец, однозначно.

>скоростным потоком все уже подвинуто.
>Все это можно заменить простой системой: сжатие газа. И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

поскольку физические представления у Вас сформированы лишь отчасти ("скоростным потоком все уже подвинуто"), то эти разговоры бессмысленные. с каплей всегда что-то происходит... даже в малоскоростном потоке. И уж тем более с крупными каплями, которые вообще становятся несферическими.

Поэтому

>ВО ВСЕХ - БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ - известных мне источниках, где расчитывают ПЦН, топливом пренебрегают.
>И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.

>Серов в данном случае не самый надежный источник. Меня интересует проф. литература типа Стечкина.

Серов может и ненадежный, но он опирался на документацию 19 завода. Поэтому изложенные у него представления могут как раз прямо относится к делу. А вот Стечкин никакой подобной задачи мог и не рассматривать за ненадобностью.

>Ну и на закуску. Чтобы совсем уже закрыть тему: смотрим на АМ-43, на котором получили +150 л.с. применением НВ. Данный факт Ваши теории отменяет враз и навсегда. Пояснять надо?

а тот факт, что на АМ-42ФНВ вообще не получили прироста мощности (номинал вообще упал) Ваши не отменяет? Не всё так просто, и не всё укладывается в прокруство ложе. Вы конструкцию АМ-43 знаете? Какие изменения вводились знаете? Вряд ли..

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (24.09.2020 13:37:02)
Дата	24.09.2020 21:19:38

Re: Капец, однозначно.

>поскольку физические представления у Вас сформированы лишь отчасти
Вы не знаете, какие у меня физические представления и как они сформированы. Поэтому давайте без болтологии и скатывания в личные выпады. Я попросил у Вас конкретные оценки энергетических затрат. Вместо это получаю что-то вроде "а Волга впадает в Каспийское море" - звиняйте, мне эти разговоры ни о чем малоинтересны.

>обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.
Я приводил Вам как минимум одного автора - Стечкина. Надеюсь, он достаточно авторитетен? Выходные данные - не вопрос.
Б.С Стечкин "Избранные труды. Теория тепловых двигателей", глава "Теория центробежных нагнетателей", стр.24-67 (какое именно издание - не знаю, увы, у меня только этот "огрызок" в электронном виде, могу найти, но мне лень, ибо непринципиально).
В.С.Рыбальчик и др. "Теория поршневых двигателей", 1955, Глава VI "Нагнетатели", стр.131-145.
Б.В.Лосиков и др. "Основы применения нефтепродуктов", 2-е изд., 1959, стр.45-50.
Б.П.Покровский "Впрыск легкого топлива в цилиндры авиационного мотора", 1946 (здесь не про ПЦН, но про основные факторы, обеспечивающие преимущества НВ).

>Серов может и ненадежный, но он опирался на документацию 19 завода.
Документация завода - это не доказательство. Она может отражать лишь мнение заводских инженеров, которые вовсе не обязательно глубоко понимали суть явления. Обычная ситуация.

>Поэтому изложенные у него представления могут как раз прямо относится к делу. А вот Стечкин никакой подобной задачи мог и не рассматривать за ненадобностью.
Почему-то эту задачу особо вообще никто не рассматривал. А увеличение мощности (или эквивалентное снижение расхода топлива) почему-то все дружно приписывают совершенно другим факторам.

>а тот факт, что на АМ-42ФНВ вообще не получили прироста мощности (номинал вообще упал) Ваши не отменяет?
Нет, не отменяет. Он испытывался раньше, возможно банально недооптимизировали НВ. Да по-любому нет никакого большого смысла выискивать причины, почему ниасилили на АМ-42 в данном контексте, если есть пример АМ-43. Хотя тема внедрения НВ в советском авиастроении мне лично была бы любопытна, но вряд ли кто-то полезет копать архивы глубже, а мне это нереально по многим причинам.

>Не всё так просто, и не всё укладывается в прокруство ложе. Вы конструкцию АМ-43 знаете?
Я знаю, что карб там не переносили - как и на других потомках АМ-38. Этого более, чем достаточно.

>Какие изменения вводились знаете? Вряд ли..
Не знаю, но не считаю, что они могли быть принципиальными в рассматриваемом контексте. Впрочем, я с интересом выслушаю аргументы (не болтологию, пожалуйста) насчет каких-то особенных изменений в АМ-43 по сравнению с АМ-42. Я не специалист, могу ошибаться.

От	jazzist
К	Bigfoot (24.09.2020 21:19:38)
Дата	25.09.2020 20:18:57

Re: Капец, однозначно.

>>обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.
>Я приводил Вам как минимум одного автора - Стечкина. Надеюсь, он достаточно авторитетен? Выходные данные - не вопрос.
>Б.С Стечкин "Избранные труды. Теория тепловых двигателей", глава "Теория центробежных нагнетателей", стр.24-67 (какое именно издание - не знаю, увы, у меня только этот "огрызок" в электронном виде, могу найти, но мне лень, ибо непринципиально).

эта книга у меня есть

>В.С.Рыбальчик и др. "Теория поршневых двигателей", 1955, Глава VI "Нагнетатели", стр.131-145.

эту скачал сегодня

>Б.В.Лосиков и др. "Основы применения нефтепродуктов", 2-е изд., 1959, стр.45-50.

эту не нашел.

>Б.П.Покровский "Впрыск легкого топлива в цилиндры авиационного мотора", 1946 (здесь не про ПЦН, но про основные факторы, обеспечивающие преимущества НВ).

эта вообще о другом.

В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе. Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились). Нет ни предположений, ни допущений. Никаких выводов из них извлечь нельзя. Что в третьей?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (25.09.2020 20:18:57)
Дата	25.09.2020 20:29:09

Re: Капец, однозначно.

>эту не нашел.
Есть в сети, правда, постранично, но это непринципиально.

>эта вообще о другом.
Ну так я это сразу и указал. Но Вы из нее можете попробовать уяснить, откуда брался прирост мощности при использовании НВ. Если, конечно, Ваша цель обогатиться знаниями, а не просто погнуть пальцы.

>В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе.
Что и т.д. Пренебрегли топливом. И если бы ТАКОЙ эффект, как Вы пытались представить, существовал, то им бы точно не пренебрегали в литературе подобного уровня.

>Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились).
А с чего им испариться, если воздух на входе холодный? Они будут испаряться в основном уже после сжатия.

>Нет ни предположений, ни допущений. Никаких выводов из них извлечь нельзя.
Можно сделать один простой вывод: влиянием топлива при сжатии в ПЦН мэтры дружно пренебрегают. И не городят огород ради двух копеек.

>Что в третьей?
В ней как раз про испарение топлива в различных условиях.

Насчет АМ-43 мыслей не возникло? За счет чего 150 "лошадей" вдруг прибавилось? ПЦН тут точно не при делах...

От	jazzist
К	Bigfoot (25.09.2020 20:29:09)
Дата	25.09.2020 22:06:22

Re: Капец, однозначно.

>Ну так я это сразу и указал. Но Вы из нее можете попробовать уяснить, откуда брался прирост мощности при использовании НВ. Если, конечно, Ваша цель обогатиться знаниями, а не просто погнуть пальцы.

Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое. Во-вторых, я не гну пальцы. Я тут не знаю точного ответа, но считаю свои аргументы состоятельными. Более того, сегодня я об этом спросил на другом форуме, у людей, занятых ГТД и ДВС. Потому, что как раз хочу обогатиться знаниями, посмотрим, что скажут.

>>В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе.
>Что и т.д. Пренебрегли топливом. И если бы ТАКОЙ эффект, как Вы пытались представить, существовал, то им бы точно не пренебрегали в литературе подобного уровня.

Это не великого уровня литература. Стечкин просто лекции, в которых все конкретные задачи обычно и не охватывают. Вторая книжка вообще-то мурзилка, извините. Стечкин, кстати, о добавлении к газу топлива пишет. Только не в лекциях по ПЦН, а в лекциях по ГТД. Пренебрегает, да, уточняя, что полученные выражения для энергии завышены на неск. процентов. Избыток воздуха в ГТД существенно выше. Потому его проценты бьются с моими.

>>Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились).
>А с чего им испариться, если воздух на входе холодный? Они будут испаряться в основном уже после сжатия.

Я сейчас с телефона и до завтрашнего вечера не скажу Вам название, пока дома не окажусь, но я нашел книжку где есть немножко об этом. Пренебрегают, предполагая, что всё топливо испарилось, тот самый довод, что я в сообщении выше приводил. Но это пренебрежение от теоретического бессилия...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (25.09.2020 22:06:22)
Дата	25.09.2020 22:26:00

Re: Капец, однозначно.

>Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое.
1. Аргументы не мои, а куда более сведущих товарищей.
2. Везде работает примерно одно и то же. И в литературе сие отражено. Факт, что с мотора с карбом после ПЦН сняли +150 л.с. однозначно отвергает гипотезу о решающей роли ПЦН.

>Это не великого уровня литература.
Это приличного уровня литература. Сомневаюсь, что есть лучше. Ну, или предъявите лит.ссылку. С чем черт не шутит, я упираться не буду.

>Стечкин просто лекции, в которых все конкретные задачи обычно и не охватывают.
Но охватывают наиболее важные, принципиальные. И если чем-то пренебрегают - причем, даже не упоминая - то вряд ли из бессилия или злого умысла. Берем бритву Оккама, чикаем - остается лишь наиболее простое предположение, что влияние слишком незначительно, чтобы ради него разводить теории.

>Вторая книжка вообще-то мурзилка, извините.
Не извиню. Это номальный информативный учебник для анжанеров. Не надо снобизма.

>Стечкин, кстати, о добавлении к газу топлива пишет. Только не в лекциях по ПЦН, а в лекциях по ГТД.
Было бы прикольно, если бы в ГТД это не учитывалось...

>Пренебрегает, да, уточняя, что полученные выражения для энергии завышены на неск. процентов. Избыток воздуха в ГТД существенно выше. Потому его проценты бьются с моими.
Только Ваши проценты не бьются с АМ-43. И на самом деле Ваш подсчет, думаю, в корне неверен. У смеси изменятся термодинамические характеристики - та же теплоемкость - в результате никаких процентов не останется. Работа будет примерно той же, что и без топлива. Пересчитывать на килограммы - это, безусловно, увлекательнейшая арифметика, но увы, вряд ли корректная.

>Я сейчас с телефона и до завтрашнего вечера не скажу Вам название, пока дома не окажусь, но я нашел книжку где есть немножко об этом. Пренебрегают, предполагая, что всё топливо испарилось, тот самый довод, что я в сообщении выше приводил. Но это пренебрежение от теоретического бессилия...
Они могут предполагать все, что угодно. Но в итоге роль ПЦН остается пренебрежимой. Преимущества НВ связаны с лучшим смесеобразованием (распыление под давлением), более полным сгоранием топлива и охлаждением цилиндра из-за более длительного продува при открытых клапанах.

От	tramp
К	Bigfoot (25.09.2020 22:26:00)
Дата	25.09.2020 23:37:55

Re: Капец, однозначно.

>>Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое.

https://p-d-m.livejournal.com/348584.html
https://p-d-m.livejournal.com/348905.html
https://p-d-m.livejournal.com/606301.html
https://p-d-m.livejournal.com/607694.html

https://p-d-m.livejournal.com/601333.html

с уважением

От	jazzist
К	jazzist (23.09.2020 01:18:12)
Дата	23.09.2020 01:19:18

Re: Капец, однозначно.

большУю = бОльшую

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 02:54:24)
Дата	13.09.2020 04:05:33

Re: Вдогон про...

>Очевидно, что карбюраторная версия никак не могла выдать ту же мощность, что и НВ.

выдавала

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 04:05:33)
Дата	13.09.2020 11:52:31

Re: Вдогон про...

Взлетную - нет, не выдавала. Нигде не встречал, хотя искал. Ну, или буду признателен за указание источника. Вот, что пишет Г.Серов:

Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале - 532, на форсаже - 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале - 610 и на форсаже - 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 11:52:31)
Дата	13.09.2020 12:45:49

да у Серова и читал 15 лет назад

оттуда же и SSC привел вот эту цитату
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2936887.htm

я номеров журнала не помню, по-моему Авиация и космонавтика, год эдак 2005. мне этот журнал сейчас не достать, он запрятан в глубины квартиры, а в квартире ремонт )))) Там было очень подробно и про впрыск, и про мощность и почему она от впрыска выросла, и про то, что увеличили площадь оребрения и с карбюратором получили 1850 л.с. Но в серии этот вариант не был. Его нет в сканах книжки (вот какой-то замечательный человек её выложил, я бы ему коньяка поставил ))))), которую 19 завод про свои моторы в 1945 г выпустил как справочное пособие. А в ней даже М-25В есть

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 12:45:49)
Дата	13.09.2020 13:03:49

Статья Г.Серова есть в сети в полном варианте. (+)

>я номеров журнала не помню, по-моему Авиация и космонавтика, год эдак 2005.
Да, номера со 2го по 10й.
Линк: https://airpages.ru/mt/mot4.shtml

>мне этот журнал сейчас не достать, он запрятан в глубины квартиры, а в квартире ремонт )))) Там было очень подробно и про впрыск, и про мощность и почему она от впрыска выросла, и про то, что увеличили площадь оребрения и с карбюратором получили 1850 л.с.
Оттуда же:
Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с, но при постановке его на длительное испытание прогорел поршень цилиндра №12. Еще через месяц - 28 августа началось 50-часовое испытание следующего М-82Ф с усиленными выхлопными клапанами, на этот раз мотор нормально наработал 43 ч 30 мин, после чего вышли из строя детали нагнетателя.
Испытания не выдержал. Видимо, с карбюратором температура головок зашкаливала даже после увеличения площади оребрения. На серийных эту мощность не получали.

>Но в серии этот вариант не был.
Потому что НВ оказался рабочим, и на карбюратор забили.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 13:03:49)
Дата	13.09.2020 13:14:30

ну да, оно

>Оттуда же:
>Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с, но при постановке его на длительное испытание прогорел поршень цилиндра №12. Еще через месяц - 28 августа началось 50-часовое испытание следующего М-82Ф с усиленными выхлопными клапанами, на этот раз мотор нормально наработал 43 ч 30 мин, после чего вышли из строя детали нагнетателя.

>Испытания не выдержал. Видимо, с карбюратором температура головок зашкаливала даже после увеличения площади оребрения. На серийных эту мощность не получали.

43,5 часа из 50? Считайте выдержал. Написано же - ПЦН полетел. Не было бы в загашнике впрыска - довели бы до серии 100%.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 13:14:30)
Дата	13.09.2020 13:25:27

Я не вижу причин для оптимизма. (+)

...учитывая цитированное мною ранее.

>43,5 часа из 50? Считайте выдержал. Написано же - ПЦН полетел. Не было бы в загашнике впрыска - довели бы до серии 100%.
В серии бы не довели. Эту мощность достигли на свежеотрегулированном карбе в заводских условиях. Минусуйте смело минимум 100 "лошадей" в реальных боевых условиях. Узкое место - карб, и я могу лишь снять шляпу перед теми, кто решился на радикальный отказ от него и в кратчайшие сроки допилить работоспособный агрегат НВ.

Я допускаю, что с впрыскивающим карбом могли достичь ту же мощность, но не "вышел" "Каменный Цветок"...

Интересно, все же, почему амеры массово юзали впрыскивающий карб, который, ИМХО, ничуть не менее сложный (а может, и более), чем агрегат НВ?

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 13:25:27)
Дата	13.09.2020 15:04:37

если я эту статью правильно помню (она длиннющая, перечитывать лень)

>В серии бы не довели. Эту мощность достигли на свежеотрегулированном карбе в заводских условиях. Минусуйте смело минимум 100 "лошадей" в реальных боевых условиях. Узкое место - карб, и я могу лишь снять шляпу перед теми, кто решился на радикальный отказ от него и в кратчайшие сроки допилить работоспособный агрегат НВ.

там и для АШ-82ФН были поначалу проблемы с мощностью в строю, смесь кажется переобогащалась или еще что-то такое... че-нить бы да подвывернулись бы как-нить... Это всё всё едино вилы да вода. В реальности такого Ф в серии не было ))))

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 15:04:37)
Дата	13.09.2020 15:17:10

Нужные цитаты находятся там моментом. (+)

>там и для АШ-82ФН были поначалу проблемы с мощностью в строю, смесь кажется переобогащалась или еще что-то такое... че-нить бы да подвывернулись бы как-нить... Это всё всё едино вилы да вода. В реальности такого Ф в серии не было ))))
Чего не было? Я привел цитату оттуда, где на серийных "Ф"-двиглах был отмечен недобор мощности во всем диапазоне высот. Даже по сравнению с "паспортной". Ок, еще оттуда:
Испытаниями на станке и в полете, которые проводились заводом №19, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА установлено, что карбюраторы АК-82БП не сохраняют постоянной регулировки и в полете, при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя, сильно обогащают состав смеси. К тому же, мотор М-82 допуска-ет изменение состава смеси в широких пределах без резкого ухудшения характера его работы. Мощность мотора при этом изменяется в пределах до 17,5%...
Ну и процитирую еще раз:
Однако регулировка была делом непростым даже в заводских условиях. Подтверждением этому служит следующий факт. С 20 декабря 1942 по 20 января 1943 года заводом №19 были проверены мощности и высотность 10 моторов М-82 на высотной установке «Хинан-Фруд». Из этих моторов было 3 мотора 1-й серии выпуска конца 1941 и начала 1942 года, 5 моторов 2-й серии и 2 мотора 3-й серии выпуска 1942 года. Данные этой проверки показали, что все моторы недодают мощности: на взлете - от 30 до 90 л.с, на земном номинале 1-й скорости - от 30 до 93 л.с, на земном номинале 2-й скорости — от 2 до 63 л.с. Также недополучены на этих моторах высота и высотная мощность: на номинале 1-й скорости — от 57 до 140 л.с, на номинале 2-й скорости -от 4 до 67 л.с, высота на 2-й скорости - от 50 до 300 м. Такая же проверка была проведена в период с 15 февраля по 15 марта 1943 года на «Хинан-Фруде» еще 6-ти моторов последней серии. Результаты были аналогичные. В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 15:17:10)
Дата	13.09.2020 16:21:00

Re: Нужные цитаты...

>Чего не было?

мотора М-82Ф мощностью 1850 л.с. в серии не было. Опытный же такой был.

в строю и у ФН были проблемы иногда с мощностью.

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	12.09.2020 23:36:23

Re: Советская ИА...

>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
1. Я не уверен, но как мне кажется, никто из них (массового производства, по крайней мере) не выдал литровой мощности М-82ФН
2. Амеры в конце войны все же приладили НВ к R-3350, успели ли эти двиглы повоевать - не знаю, лень рыться, честно говоря. Но на "конни" локхидовских эти двиглы поработали.
3. У богатых свои причуды, а против лома нет приема - это их, амерские и англичанские проблемы. Могли добиться мощи, так сказать, грубой силой. Но разница в данном конкретном случае порядка 100 л.с., что для советского моторостроения на тот период было весьма существенно.
4. И да, я не очень понимаю, почему амеры и англы игнорили такую полезную фичу. Закажу пару книг в библиотеке, попробую понять.

>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
А мне трудно понять, где там про карбюраторную версию? Испытывалось то, что потом стало ФНВ, а потом ФН. Никаких данных по испытанию Ф с карбюратором не приведено.

>Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.
Если машина требует высокой квалификации летчика, это недостаток.

>Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.
Ну так в конкретных условиях советско-германского фронта боевые качества МиГа были отчасти невостребованы, отчасти недостаточны. Ни богу свечка, ни черту кочерга.

>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
Это был серьезный конструктивный дефект, который пришлось массово устранять.

>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
ТТХ МиГа того не стоили ни разу. Боев на тех высотах, где МиГ мог блистать, практически не велось.

>Да, пропустил. Интересно, с чем Покрышкин это вооружение сравнивал?
Да хоть с тем же пушечным "ишаком". Он, ЕМНИП, про И-185 даже чего-то там слышал:
С нетерпением ждали появления на вооружении новых, скоростных истребителей, превосходящих по своим данным самолеты гитлеровской Германии. О таких машинах нам, молодым летчикам, уже приходилось слышать при встречах с летчиком-испытателем Степаном Супруном, с которым меня связывала многолетняя дружба. Помню, он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые "зарезали" доводку И-185, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины.

>Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.
Вот-вот, нужен был "универсальный солдат", а не заоблачный перехватчик.

>Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.
А я не припоминаю, чтобы воздушные бои на советском фронте велись сколь-нибудь часто на тех высотах, где МиГ действительно мог бы себя показать.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 23:36:23)
Дата	15.09.2020 00:07:18

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
>1. Я не уверен, но как мне кажется, никто из них (массового производства, по крайней мере) не выдал литровой мощности М-82ФН

R-2800 с М-82: 46л против 41.2л; мощность американца в 1941 2000, в конце войны у амеров до 2500 без впрыска воды.

Мерлин на 27л объёма выдал 1700, а в последних версиях 2000 л.с.

>4. И да, я не очень понимаю, почему амеры и англы игнорили такую полезную фичу. Закажу пару книг в библиотеке, попробую понять.

Потому что основные ограничения по мощности для авиамоторов ВМВ - теплоотвод и вибрации. При ограничении по теплоотводу, инжектор позволяет только сократить расход топлива и упростить эксплуатацию, последнее особенно актуально как раз для СССР.

>>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
>А мне трудно понять, где там про карбюраторную версию? Испытывалось то, что потом стало ФНВ, а потом ФН. Никаких данных по испытанию Ф с карбюратором не приведено.

"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>>Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.
>Если машина требует высокой квалификации летчика, это недостаток.

Это очень слабый недостаток по мерками ВМВ, важный только при прочих равных.

>>Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.
>Ну так в конкретных условиях советско-германского фронта боевые качества МиГа были отчасти невостребованы, отчасти недостаточны. Ни богу свечка, ни черту кочерга.

Не "в конкретных условиях советско-германского фронта", а "в конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП".

>>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
>Это был серьезный конструктивный дефект, который пришлось массово устранять.

На любом нашем истребителе ВМВ таких дефектов были десятки и сотни.

>>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
>ТТХ МиГа того не стоили ни разу. Боев на тех высотах, где МиГ мог блистать, практически не велось.

Бои на таких высотах велись везде, где шла борьба за господство в воздухе, начиная с Испании. Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"

>>Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.
>Вот-вот, нужен был "универсальный солдат", а не заоблачный перехватчик.

Универсальный солдат был технически невозможен. Англы для малых высот делали спец.версии Спитфайра, немцы наоборот были вынуждены делать высотные версии 109.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (15.09.2020 00:07:18)
Дата	15.09.2020 08:37:38

не так

высоты применения весьма строго диктовались стратегическим или тактическим (фронтовым) применением. Фронтовой авиации летать за 6км смысла нет, она и не летала, что у нас, что у немцев, что на Западном фронте.
Стратегической - наоборот.
Но в наших условиях от стратегической авиации пользы было маловато, вот и.

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 00:07:18)
Дата	15.09.2020 06:29:07

Re: Советская ИА...

>Потому что основные ограничения по мощности для авиамоторов ВМВ - теплоотвод и вибрации. При ограничении по теплоотводу, инжектор позволяет только сократить расход топлива и упростить эксплуатацию, последнее особенно актуально как раз для СССР.
Это фичи, полезные всем. И амеры в конце войны сделали рабочий НВ. Почему не делали раньше - я предположил, что имели хороший впрыскивающий карб, который обеспечивал частично функции НВ.

>"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
Никаких сведений по мощности М-82Ф с карбюратором не приведено. 100 часов - это ни о чем в данном случае. Детали см. в дискуссии выше - серийный 82Ф эту мощность никогда не выдавал.

>Это очень слабый недостаток по мерками ВМВ, важный только при прочих равных.
Это офигенный недостаток по любым меркам, ибо "покрышкиных" - единицы, ок, десятки.

>Не "в конкретных условиях советско-германского фронта", а "в конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП".
ИМенно в условиях СГФ, где штурмовая и бомбардировочная авиация не лазили высоко в небо. А истребители были вынуждены вести бои там, где ходили бомберы и штурмовики.

>На любом нашем истребителе ВМВ таких дефектов были десятки и сотни.
Но не каждый дефект был столь губителен для летного состава. Он был удостоен аж нескольких пространных упоминаний у Покрышкина, что говорит о серьезности проблемы.

>Бои на таких высотах велись везде, где шла борьба за господство в воздухе, начиная с Испании.
Но не на СГФ.

>Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"
В основном - "потомучтоил2".

>Универсальный солдат был технически невозможен. Англы для малых высот делали спец.версии Спитфайра, немцы наоборот были вынуждены делать высотные версии 109.
Ну почему же? И "яки", и "ла" на эту роль подходили гораздо больше.

От	Claus
К	Bigfoot (15.09.2020 06:29:07)
Дата	15.09.2020 18:20:16

Re: Советская ИА...

>>Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"
>В основном - "потомучтоил2".
Советско-германский фронт стал маловысотным еще в 1941м, когда Ил-2 не был основным ударным самолетом ВВС.
Но фронтовые бомберы и ударные версии истребителей все равно двольно низко летали.

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 23:36:23)
Дата	13.09.2020 00:13:23

Re: Советская ИА...

>А я не припоминаю, чтобы воздушные бои на советском фронте велись сколь-нибудь часто на тех высотах, где МиГ действительно мог бы себя показать.
На самом деле даже на больших высотах были в лучшем случае хорошими но не более того.
Даже если сравнивать АМ-35А с DB-601E образца 1941 года, то немецкий двигатель был мощнее до высоты в 3.5км, чуть уступал по мощности до высоты в 5 км (разница менее 50 лс на 5 км) и уступал выше на 150лс.
Причем все это без учета скоростного наддува, с которым надо плюсовать еще 1-1.5км.
С учетом массы и размеров двигателя МиГ явно уступал Bf-109F2 до высоты в 6 км и в лучшем случае примерно соответствовал ему выше.

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	12.09.2020 18:58:43

Re: Советская ИА...

>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
Вы не в курсе, что у англичан и американцев бензин был сильно лучше советского или немецкого?

>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
Тяжелый случай.
Вы на самом деле текст не понимаете, а не изображаете Нельсона?
>>скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало.
Для использования вертикального маневра еще нужна скорость в этом самом диапазоне высот и энерговооруженность.
А у МиГа и с тем и с другим все печально было.

>>Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.
Даже Покрышкин, на которого Вы ссылались и который в 1941 имел отличную подготовку, считал, что МиГ уступает немецким истребителям. Причем по факту уступал он даже Bf-109Е, уже устаревшему.

>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
Это был конструктивный дефект, который привел к отказу т фонарей и снижению и без того недостаточной скорости.

>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
При прочих равных, строгость управления это недостаток. Но у МиГа и с прочими все было фигово.

>>>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
Вот только где это видно? Цитаты приведете? Хотя бы о превосходстве над Bf-109E на вертикалях?

>Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.
А пару дней назад Вы уверяли, что "Скорость на малых высотах не особо важна, борьба за господство в воздухе - это борьба за высоту".
Логика SSC:
1) ЛТХ на малых высотах не важны, важна высотность.
2) МиГ хорош, несмотря на то, что на больших высотах почти не воевали, а на малых и средних высотах он сливал даже Bf-109E.
3) Раз Покрышкин якобы сказал, что МиГ-3 хорош на вертикалях, значит он хорош.
4) Если Покрышкин этого не говорил, это не важно.
5) Покрышкин не является авторитетом и его мнение не важно.
:)

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 14:51:21)
Дата	12.09.2020 16:25:16

Re: Советская ИА...

>Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.
Как я понимаю, испарение смеси в цилиндре, при непосредственном впрыске, еще и дополнительно цилиндр охлаждало, что снижало детонацию. За счет чего собственно и получалось дополнительно форсировать двигатель.
Т.е. эффект в какой то степени был похож на эффект от впрыска воды.

От	Bigfoot
К	Claus (12.09.2020 16:25:16)
Дата	12.09.2020 17:40:13

Re: Советская ИА...

>Как я понимаю, испарение смеси в цилиндре, при непосредственном впрыске, еще и дополнительно цилиндр охлаждало, что снижало детонацию. За счет чего собственно и получалось дополнительно форсировать двигатель.
>Т.е. эффект в какой то степени был похож на эффект от впрыска воды.
Вот дословно из воспоминаний Л.Берне:
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820°С не поднималась, а допустимой являлась температура 850°С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.
Линк: http://engine.aviaport.ru/issues/35/page20.htm
Я так понимаю, за счет образования более мелких капель со сравнительно узким распределением по размерам (по сравнению с карбюратором) и более равномерного заполнения ими объема цилиндра в первую очередь достигалась бОльшая полнота сгорания топлива. ИМХО, это не совсем тоже, что впрыск воды - охлаждние при НВ это дополнительный бонус к более полному сгоранию.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 17:40:13)
Дата	15.09.2020 01:47:20

Дедушка похоже уже очень старенький

Здравствуйте!

>Вот дословно из воспоминаний Л.Берне:
>Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820°С не поднималась, а допустимой являлась температура 850°С.

При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.

Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 01:47:20)
Дата	15.09.2020 06:35:32

Это проблема не дедушки, а OCR или редактора журнала, скорее. (+)

>При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.
8 -> 2, локальный нагрев.
Вот из Серова:
Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла - 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160-190 °С, температура масла - 50-60 °С.

>Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).
Тем не менее, эти воспоминания крайне ценный источник.

От	SSC
К	Bigfoot (15.09.2020 06:35:32)
Дата	16.09.2020 23:34:22

8->2 не очень помогает, плюс дедушка и далее жжот

Здравствуйте!

>>При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.
>8 -> 2, локальный нагрев.

По инструкции максимально допустимый нагрев 215.

И далее "Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета."

Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.

>>Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).
>Тем не менее, эти воспоминания крайне ценный источник.

Только после фильтрации содержимого.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (16.09.2020 23:34:22)
Дата	17.09.2020 07:23:12

С дедушкой как раз все в порядке. Жжот кто-то другой. (+)

>По инструкции максимально допустимый нагрев 215.
250. См. "Инструкцию летчику..." 42 г., стр.15, раздел "Полет и набор высоты", п.9.

>Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а
прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.
Вы несете чушь. Закрытие створок его как раз снижало. См. "Инструкцию,..", стр.18, п.5.

>Только после фильтрации содержимого.
Вы не умеете этого делать.

От	SSC
К	Bigfoot (17.09.2020 07:23:12)
Дата	22.09.2020 11:27:58

Угу

Здравствуйте!

>>По инструкции максимально допустимый нагрев 215.
>250. См. "Инструкцию летчику..." 42 г., стр.15, раздел "Полет и набор высоты", п.9.

250 - это уже перегрев. И читайте свои референсные тексты внимательно (ОК, меняем 8 на 2): после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 220°С не поднималась, а допустимой являлась температура 250°С. А в мануале на Ла-5ФН найдёте, что до 250 она там таки вполне подымалась.

>>Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а
>прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.
>Вы несете чушь. Закрытие створок его как раз снижало. См. "Инструкцию,..", стр.18, п.5.

Вот сами и почитайте - створки надо выставить "по потоку". Видимо Вы думаете, что это закрытые створки (поток ведь течёт перпендикулярно самолёту, не правда ли?) - но ошибаетесь. Суть в том, что винт поток закручивает, поэтому створки "по потоку" должны стоять под углом.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (22.09.2020 11:27:58)
Дата	22.09.2020 20:56:09

Угу-угу. (+)

>250 - это уже перегрев.
Это Ваши личные фантазии. Это максимально _допустимая_ температура.

>А в мануале на Ла-5ФН найдёте, что до 250 она там таки вполне подымалась.
Нет, в мануале указана предельно _допустимая_ температура, а не та, до которой поднималось в реале.

>Вот сами и почитайте - створки надо выставить "по потоку".
Там написано "ПРИКРЫТЬ створки". Не "выставить". Никакого иного трактования фраза не допускает.

>Видимо Вы думаете, что это закрытые створки (поток ведь течёт перпендикулярно самолёту, не правда ли?) - но ошибаетесь. Суть в том, что винт поток закручивает, поэтому створки "по потоку" должны стоять под углом.
Это снова Ваши личные ничем не подтвержденные фантазии. Я не знаю, что у Вас там и где закручивается, но Вы явно не различаете створки капота и передние жалюзи. "Прикрыть _створки_" - это уменьшить поток воздуха для охлаждения. В положении "по потоку" створки максимально прижаты к фюзеляжу.

От	bedal
К	SSC (22.09.2020 11:27:58)
Дата	22.09.2020 12:10:45

погодите, о чём речь? О каком потоке?

створки прикрывают выход из-под капота, а там, после цилиндров и дефлекторов, от закручивания потока винтом мало что остаётся. Тем более, что в пределах диаметра капота и закручивания особого нет.
Закрытые створки, как и чрезмерно открытые - конечно, увеличивают сопротивление.

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 17:40:13)
Дата	12.09.2020 18:19:11

Re: Советская ИА...

>Я так понимаю, за счет образования более мелких капель со сравнительно узким распределением по размерам (по сравнению с карбюратором) и более равномерного заполнения ими объема цилиндра в первую очередь достигалась бОльшая полнота сгорания топлива. ИМХО, это не совсем тоже, что впрыск воды - охлаждние при НВ это дополнительный бонус к более полному сгоранию.
Скорее все вместе действовало. Допохлажнение здесь тоже упоминается, а оно позволяло чуток наддув поднять на том же топливе.
У АШ-82ФН взлетный режим 1200 мм рт.ст. против 1140 у М-82Ф.

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	11.09.2020 22:34:58

В очередной раз - внимательно читайте документы, которые приводите

Выделил жирным, специально для Вас.
>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.

>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
Серьезно???
Впрочем на МиГ-3 он в основном против Bf-109E воевал.
В этом ему повезло.

>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
А Вы внимательно его мемуары читали, или как всегда?
"Меня это удивило: ЯК-1 не уступал ME-109 в скорости. Вскоре я догадался, что имею дело с "мессерами" новой модификации — МЕ-109ф, о которых нас уже информировали".

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 22:34:58)
Дата	11.09.2020 22:53:22

Вы можете делать вид непонимания бесконечно долго, я знаю

Здравствуйте!

>Выделил жирным, специально для Вас.
>>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:
>
>>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт
>
>>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт
>
>>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.
>
>>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.

Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
>Серьезно???
>Впрочем на МиГ-3 он в основном против Bf-109E воевал.
>В этом ему повезло.

Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?

Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 22:53:22)
Дата	11.09.2020 23:18:16

Re: Вы можете...

>>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.
>Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
Вы конечно можете изображать из себя Нельсона и сознательно тупить, якобы не замечая, что мощность 1850лс приведена для мотора с непосредственным впрыском.
Это дело Ваше.
Надеюсь Вы понимаете, что общаться с людьми поступающими таким образом, просто не интересно.

>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
II./JG77, III./JG77, румыны.
Как я понимаю, корректно вести разговор Вы неспособны?

>Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.
Здесь Покрышкину верим, здесь не верим.
Логика SSC :)

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 23:18:16)
Дата	11.09.2020 23:33:30

Re: Вы можете...

Здравствуйте!

>>>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.
>>Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
>Вы конечно можете изображать из себя Нельсона и сознательно тупить, якобы не замечая, что мощность 1850лс приведена для мотора с непосредственным впрыском.

Вы конечно сознательно тупить, якобы не замечая, что завод пишет о возможности производить двигатель 1850 л.с в двух вариантах, оба из которых испытаны.

>Надеюсь Вы понимаете, что общаться с людьми поступающими таким образом, просто не интересно.

С Вами - точно.

>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>II./JG77, III./JG77

Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.

>Как я понимаю, корректно вести разговор Вы неспособны?

Вы же сами, первый, начали хамить, так что давайте уж по-мужски, без обид на ответку.

>>Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.
>Здесь Покрышкину верим, здесь не верим.

Когда видим явную и верифицируемую политкорректность (назовём это так), как выше - не верим, да.

С уважением, SSC

От	sas
К	SSC (11.09.2020 23:33:30)
Дата	11.09.2020 23:44:34

Re: Вы можете...

>>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>>II./JG77, III./JG77
>
>Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.

Т.е. Вы даже не в курсе, что 2 и 3/JG77 - это совсем не II./JG77 и III./JG77, а вовсе даже I./JG77? Или это у Вас настолько полемический задор взыграл?

От	SSC
К	sas (11.09.2020 23:44:34)
Дата	12.09.2020 11:34:09

Re: Вы можете...

Здравствуйте!

>>>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>>>II./JG77, III./JG77
>>
>>Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.
>
>Т.е. Вы даже не в курсе, что 2 и 3/JG77 - это совсем не II./JG77 и III./JG77, а вовсе даже I./JG77? Или это у Вас настолько полемический задор взыграл?

Вечер, спешка, в памяти осталось что 77 в норвегии 22.06.1941 встретила.

Но сейчас есть время разобраться. На юге на 109Е войну начали:

II/JG77. На F начала перевооружаться в январе 1942, но это не суть важно.
I/LG2
Румыны (одна группа)
III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.

Т.е. 3 группы плюс-минус.

Покрышкин воевал на МиГ-3 до весны 1942 года. С учётом географии базирования люфтов, навскидку, на F мог встретить, т.о.:
- JG3 в полном составе
- JG53 в полном составе
- III/JG77

Т.е. 7 групп плюс-минус.

Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 11:34:09)
Дата	12.09.2020 16:20:42

Вы в своем репертуаре. И мемуары Покрышкина переврали. И с базированием немцев "

Вы в своем репертуаре. И мемуары Покрышкина переврали. И с базированием немцев "разобрались".

>Вечер, спешка, в памяти осталось что 77 в норвегии 22.06.1941 встретила.
Зато какой апломб и полное отсутствие стеснительности в выражениях!
Извините, а Вам сколько лет? По поведению сильно на школьника смахиваете.

>Но сейчас есть время разобраться.
И в этот раз "разобрались" Вы, как всегда, т.е. никак.

>На юге на 109Е войну начали:
>II/JG77. На F начала перевооружаться в январе 1942, но это не суть важно.
>I/LG2
>Румыны (одна группа)
>III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.
Только это и был самый активный период боев 55ИАП в 1941м.
А осень-зима-весна это уменьшение светового дня и плохая погода.
Собственно и сам Покрышкин писал, что в конце 1941-начале 1942 они в основном на разведку и штурмовки летали.

>Т.е. 3 группы плюс-минус.

>Покрышкин воевал на МиГ-3 до весны 1942 года. С учётом географии базирования люфтов, навскидку, на F мог встретить, т.о.:
>- JG3 в полном составе
>- JG53 в полном составе
>- III/JG77
>Т.е. 7 групп плюс-минус.
А теперь смотрим не Вашу "вскидку", а то, что было в реальности:
Красным - базирование 55 ИАП в 1941, оранжевым места над которыми они вели бои.
Синий, зеленый, голубой - места базирования немецких групп.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-216.jpg

Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.
С JG53 он не мог пересечься даже теоретически.
В общем Вы опять поторопились.

Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E. C Bf-109F он конечно мог пересечься, но в целом с участком фронта ему сильно повезло. Видимо поэтому МиГ ему и не казался совсем уж дрянным самолетом.
Но даже в этих условиях, он считал, что мессершмитам (по факту в основном Bf-109Е) МиГ уступает.
На деле он писал следующее:
"Конструкторы, наверно, и насчет истребителей что-то соображают. Будут и у нас машины получше МИГов. Командир усмехнулся."

"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение."

>Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.
А кто говорил про "исключительно".
Впрочем с пониманием текста у Вас явные проблемы.

Ну и в целом, Вам стоило бы разобраться, то ли покрышкин для Вас непререкаемый авторитет, то ли верить ему нельзя.
А то логика у Вас уж больно причудливая.

От	SSC
К	Claus (12.09.2020 16:20:42)
Дата	12.09.2020 18:12:41

Много детского пафоса

Здравствуйте!

>>III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.
>Только это и был самый активный период боев 55ИАП в 1941м.

Проблема (Ваша) в том, это не был период активных воздушных боёв для II-III/JG77 - погибло всего два пилота, и оба от зенитного огня, и оба в июне.

Резкий рост потерь фиксируется во второй половине августа, когда III/77 уже летала почти полностью на Ф.

>Красным - базирование 55 ИАП в 1941, оранжевым места над которыми они вели бои.
>Синий, зеленый, голубой - места базирования немецких групп.
> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-216.jpg

Спасибо, хорошая работа.

>Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.

200км вполне рабочее, 300 уже тяжелее.

>Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E.

Реально в самом худшем случае половина.

>"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности.

Любой высотный самолёт слабее на малых высотах, жизнь полна компромиссов.

>>Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.
>А кто говорил про "исключительно".

"Кто-то" сказал "в основном" )), ну да, теперь есть куда отступать )).

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 18:12:41)
Дата	12.09.2020 18:32:45

Рад, что у Вас появляется самокритичнось.

>Проблема (Ваша) в том, это не был период активных воздушных боёв для II-III/JG77 - погибло всего два пилота, и оба от зенитного огня, и оба в июне.
Т.е. отсутствием потерь у немцев Вы хотите продемонстрировать высокую эффективность МиГ-3???
Логика SSC мощна и непробиваема.

>Резкий рост потерь фиксируется во второй половине августа, когда III/77 уже летала почти полностью на Ф.
У Вас есть данные, что потери нанес Покрышкин?
Вы хоть что доказываете?

>>Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.
>
>200км вполне рабочее, 300 уже тяжелее.
На 200 км они если и сближались, то очень кратковременно.
И JG3 явно не была противником 55ИАП. Пересечься они могли разве что случайно.

>>Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E.
>
>Реально в самом худшем случае половина.
Вы не могли бы пояснить, чтоль оригинальный вывод?
Румыны, II./JG77 и часть III./JG77 были явно больше, чем часть III./JG77.

>>"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности.
>
>Любой высотный самолёт слабее на малых высотах, жизнь полна компромиссов.
Я понимаю, что "логика SSC" мощна и непробиваема, но Вы ранее доказывали, что "Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем". Разве не так?

>"Кто-то" сказал "в основном" )), ну да, теперь есть куда отступать )).
Рад, что Вы хоть и со второй попытки, смогли внимательно прочитать текст, и что Вы способны понять разницу между "в основном" и "исключительно". :)

От	Claus
К	Claus (12.09.2020 16:20:42)
Дата	12.09.2020 18:11:09

Добавлю по III./JG77

После полного перевооружения III./JG77 на Bf-109F, Покрышкин с ней мог пересечься только кратковременно, в сентябре - начале октября 1941. Причем как раз вначале октября Покрышкина сбили немецкие истребители, не исключено, что как раз Bf-109F из III./JG77.
А далее III./JG77 сидела в Чаплинке (это у Крыма) и затем в Крыму, а 55ИАП перебазировался в Володарское (современное Никольское) под Мариуполь, т.е. был в 300 с лишним км от III./JG77. Потом 55ИАП вообще перебазировался под Ростов (Султан-Салы).

Ну и был совсем короткий период 5.12.1041-15.12.1941 когда часть III./JG77 под Мариуполем была. В это время тоже какие то столкновения были возможны.