ВИФ2 NE: Ветка : Вопрос форумным авиаинженерам по японскому B5N ака Кейт

От	SSC
К	All
Дата	08.09.2020 14:12:25
Рубрики	WWII; ВВС;

Вопрос форумным авиаинженерам по японскому B5N ака Кейт

Здравствуйте!

В первой версии B5N1 сабж имел:

- нормальный взлётный вес 3700 кг,
- 9-цилиндровый двигатель Хикари мощностью 840 л.с. на высоте 3000м и диаметром 1375мм
- скорость 370 км/ч на высоте 3000м

Во второй версии B5N2 сабж имел:

- взлётный вес +180 кг,
- 14-цилиндровый двигатель Сакае мощностью 970 л.с. на 3000м, и диаметром 1150мм
- скорость 378 км/ч на 3000м.

Вопрос(ы) - каковы возможные причины, почему так мало выросла скорость после установки более мощного двигателя значительно меньшего диаметра, при незначительном (~5%) росте массы? Единственное, что мне приходит в голову - несмотря на меньший диаметр, 14 цилиндровый Сакае давал большее воздушное сопротивление чем 9-цилиндровый Хикари. Или это возможно при каких-то особых вариантах режима работы крыла?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	19.09.2020 20:06:52

непонятно ничего...

почитал я про этот самолет. Информативная статья в журнале Lotnictwo 2018-05 (199) отыскалась. Плюс вот японские цифры, иероглифы непонятны, но по размерности легко догадаться что что.

[1802K]

данные по моторам из этой таблицы практически совпадают с данными производителя:

[378K]

[334K]

370 км/ч это опытная машина, в серии 350 км/ч, в таблицах есть высоты. Самолет изначально задуман под Сакае, Хикори на нём появился потому, что не успел Сакае. Поэтому Кейт с Сакае хорошо смотрится внешне, а с Хикори не очень. Стандартным методом считаем коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе и получаем Сх0=0,0220 и 0,0277-0,0280 соотв. 60 каунтов разницы это по теперешним меркам овердофига, за 60 каунтов люди удавятся. На обоих вариантах был ВИШ-автомат типа гамильтоновского. Планер одинаков и изначально лучше подходит под Сакае. Как при росте мощности более 250 л.с. скорость выросла только на 28 км/ч, а прочие условия практически одинаковы - мне непонятно.

Может быть, они указывают данные для самолётов, испытанных в разных условиях? Ну, там с торпедой, там без? Или еще что? Кто их, японцев, знает...

Непонятно.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (19.09.2020 20:06:52)
Дата	22.09.2020 12:00:56

Спасибо!

Здравствуйте!

>370 км/ч это опытная машина, в серии 350 км/ч, в таблицах есть высоты.

По таблицам мощность Хикари получается ниже, чем обычно указывается. Есть информация, что движок был проблемный, возможно в серии его дефорсировали, поэтому и падение скорости по сравнению с опытным.

>Как при росте мощности более 250 л.с. скорость выросла только на 28 км/ч, а прочие условия практически одинаковы - мне непонятно.
>Может быть, они указывают данные для самолётов, испытанных в разных условиях? Ну, там с торпедой, там без? Или еще что? Кто их, японцев, знает...

Маловероятно. Я склонен предполагать, что сопротивление 14 цилиндров по сравнению с 9 оказалось не маленьким, несмотря на меньший диаметр.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.09.2020 12:00:56)
Дата	22.09.2020 21:11:12

Re: Спасибо!

>По таблицам мощность Хикари получается ниже, чем обычно указывается.

ниже

>Маловероятно. Я склонен предполагать, что сопротивление 14 цилиндров по сравнению с 9 оказалось не маленьким, несмотря на меньший диаметр.

Райт Циклон и П-У Твин Уосп на ДС-3... оба тысячесильные. С твинами скорость выше. С B5N что-то не то с данными, что-то не то.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (22.09.2020 21:11:12)
Дата	23.09.2020 10:41:02

Re: Спасибо!

Здравствуйте!

>>Маловероятно. Я склонен предполагать, что сопротивление 14 цилиндров по сравнению с 9 оказалось не маленьким, несмотря на меньший диаметр.
>
>Райт Циклон и П-У Твин Уосп на ДС-3... оба тысячесильные. С твинами скорость выше. С B5N что-то не то с данными, что-то не то.

C ДС-3 ничуть не менее просто, чем с японцами. Во-первых, капотирование для Твинов на ДС-3 делал не Дуглас, а сам Пратт, т.к. входил в одну группу с Юнайтед эйрлайнс, которые поэтому не могли брать движки у конкурентов из Райта (сам Дуглас этим заниматься отказался - вам нужно, вы и заморачивайтесь, а ещё наших конструкторов кто-то упрекает :) ). Качество капотирования могло сказаться, т.к. Пратт работами NACA очень сильно интересовался и даже сам проводил масштабные опыты.
Во-вторых, у Твин уоспа по официальным таблицам просто туча подвариантов с различными мощностями, и сколько там точно было на этой версии ДС-3, сказать крайне сложно. Во время войны на С-47 уже было 1200, а не 1000, и на многих двухскоростной нагнетатель.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (23.09.2020 10:41:02)
Дата	24.09.2020 12:40:50

Re: Спасибо!

>Пратт работами NACA очень сильно интересовался и даже сам проводил масштабные опыты.

я знаю. но там нет потаенного знания, недоступного япоцам.

>Во-вторых, у Твин уоспа по официальным таблицам просто туча подвариантов с различными мощностями, и сколько там точно было на этой версии ДС-3, сказать крайне сложно.

я смотрел в доступную в сети книжку McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Vol.1. Таблица на стр. 249. Модели с 1000/1200 л.с. R-1830-90С (360 км/ч) и R-1820-71 (351 км/ч)

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (24.09.2020 12:40:50)
Дата	24.09.2020 14:13:49

Re: Спасибо!

Здравствуйте!

>>Пратт работами NACA очень сильно интересовался и даже сам проводил масштабные опыты.
>
>я знаю. но там нет потаенного знания, недоступного япоцам.

Бывает недоступное знание, а бывает неизвестное. Мы знаем, как на звёзды смотрели заказчики (и не только у нас), не факт что кто-нибудь вообще заморачивался с анализом влияния количества цилиндров на сопротивление.

>>Во-вторых, у Твин уоспа по официальным таблицам просто туча подвариантов с различными мощностями, и сколько там точно было на этой версии ДС-3, сказать крайне сложно.
>
>я смотрел в доступную в сети книжку McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Vol.1. Таблица на стр. 249. Модели с 1000/1200 л.с. R-1830-90С (360 км/ч) и R-1820-71 (351 км/ч)

Спасибо, интересная книжка. Посмотрел таблицу, до конца точку всё же не поставить:
(и R-1830-90С это двухскоростная высотная модификация, правильнее тогда уже сравнивать с R-1830-92)
1) Первый столбец - DST - странное написано, что двигатель 1820-G2. По таблицам Райта это 800 л.с. на взлёте и устанавливался только на модели, произведённые в СССР (Ли-2?). На ДС-3 же устанавливали 1820 начиная с G5.
2) С-49 - это мобилизованные ДС-3 в начале войны, т.е. не совсем 47. А 1830-71 начал производиться только во второй половине 1942 г - т.е. это военная замена изношенных движков видимо, скорость при этом вряд ли замеряли.
3) У ДС-3А модель S1C3-G (довоенные ДС-3 с 1820/1200) и С-47А скорость указана на 11 км/ч ниже, чем у послевоенных ДС-3С (переделанные С-47) - как так?
4) У С-47А/1820 и С-49/1830 разница 19 км/ч, но макс.скорости достигаются на разных высотах - 8800 и 5500 футов. Т.е. существенная разница в высотности двигателей.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (24.09.2020 14:13:49)
Дата	24.09.2020 15:18:25

Re: Спасибо!

>Бывает недоступное знание, а бывает неизвестное. Мы знаем, как на звёзды смотрели заказчики (и не только у нас), не факт что кто-нибудь вообще заморачивался с анализом влияния количества цилиндров на сопротивление.

ну тогда они без шуток дураки. Поликарпов, например, знал почему недобирает И-16. Мер вот не предпринимал, но по последующим конструкциям чётко видно - знал. Как можно было не обратить внимание, что добавили более 250 сил и такой малый прирост скорости? У них в Китае великая война что ли шла, чтобы не иметь времени довести самолет? А про влияние рядов статьи же были в доступных, вовсе не секретных, журналах. Читай и делай. В моём любимом справочнике по сопротивлениям авторства Хёрнера ничего, кроме результатов 37 года, почти и нет по этой теме, потому, что далее нечего было исследовать, только эмпирическая экспериментальная работа на конкретных образцах. А Хёрнер написал очень полную книгу.

>>>Во-вторых, у Твин уоспа по официальным таблицам просто туча подвариантов с различными мощностями, и сколько там точно было на этой версии ДС-3, сказать крайне сложно.

>Спасибо, интересная книжка. Посмотрел таблицу, до конца точку всё же не поставить:
>(и R-1830-90С это двухскоростная высотная модификация, правильнее тогда уже сравнивать с R-1830-92)
>1) Первый столбец - DST - странное написано, что двигатель 1820-G2. По таблицам Райта это 800 л.с. на взлёте и устанавливался только на модели, произведённые в СССР (Ли-2?). На ДС-3 же устанавливали 1820 начиная с G5.
>2) С-49 - это мобилизованные ДС-3 в начале войны, т.е. не совсем 47. А 1830-71 начал производиться только во второй половине 1942 г - т.е. это военная замена изношенных движков видимо, скорость при этом вряд ли замеряли.
>3) У ДС-3А модель S1C3-G (довоенные ДС-3 с 1820/1200) и С-47А скорость указана на 11 км/ч ниже, чем у послевоенных ДС-3С (переделанные С-47) - как так?
>4) У С-47А/1820 и С-49/1830 разница 19 км/ч, но макс.скорости достигаются на разных высотах - 8800 и 5500 футов. Т.е. существенная разница в высотности двигателей.

да это понятно, что будут особенности, но они на самом деле уже о-малое, ну ладно - о-среднее )))). Просто в приведённом Вами примере с B5N какие-то совершенно оглушительные разности. Они должны были получить скорости в районе 400, даже если их Сх0 возрос бы с имевшихся 0,0220 до 0,0240. Как такое мог не заменить какой-нибудь аэродинамик с Накадзимы и не поднять некоторый шум? Очень интересный пример, на самом деле.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Александр
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	09.09.2020 19:33:51

Re: Вопрос форумным...

Здравствуйте

>В первой версии B5N1 сабж имел:

>- нормальный взлётный вес 3700 кг,
>- 9-цилиндровый двигатель Хикари мощностью 840 л.с. на высоте 3000м и диаметром 1375мм
>- скорость 370 км/ч на высоте 3000м

>Во второй версии B5N2 сабж имел:

>- взлётный вес +180 кг,
>- 14-цилиндровый двигатель Сакае мощностью 970 л.с. на 3000м, и диаметром 1150мм
>- скорость 378 км/ч на 3000м.

>Вопрос(ы) - каковы возможные причины, почему так мало выросла скорость после установки более мощного двигателя значительно меньшего диаметра, при незначительном (~5%) росте массы? Единственное, что мне приходит в голову - несмотря на меньший диаметр, 14 цилиндровый Сакае давал большее воздушное сопротивление чем 9-цилиндровый Хикари. Или это возможно при каких-то особых вариантах режима работы крыла?

ВФШ можно оптимизировать под что то одно - либо под достижение максимальной скорости, либо под максимальную тягу на режимах взлета/посадки, ну или подобрать какой то еще необходимый режим. Скорей всего (если оставался ВФШ) японцы оптимизировали его под взлетный режим, как по мне для корабельного торпедоносца это логично - меньше скорости и дистанции взлета, лучше скороподьемность.
Соответственно винт не оптимизированный под максимальную скорость и не давал заметного прироста. Вы скороподъемность попробуйте сравнить или дистанцию и время взлета (если есть такие данные)

Ну и по поводу отсутствия ВИШ. А его точно не было? (Ну хотя бы на второй модификации).

На фотках на винте, перед лопастями видны цилиндрические "штучки" - уж очень это похоже на весовые балансиры на первых ВИШах. (хотя может японцы отключали систему управления шагом винта... азиаты-с... кто их поймет :) )

С уважением, Александр

От	Bigfoot
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	09.09.2020 00:58:59

Возможно - из-за недостаточной эффективности винта. (+)

У моторов заметно разная оборотистость: у Hikari 2 1950 rpm, у Sakae 11/12 - уже 2500. А винт, похоже, один и тот же. И постоянного шага.
Сопротивление из-за установки Sakae возрасти не могло. Но скорость не была приоритетом в данном случае, надежность считалась важнее на момент установки нового двигла, поэтому, ИМХО, с винтом впоследствии не заморачивались.

От	SSC
К	Bigfoot (09.09.2020 00:58:59)
Дата	09.09.2020 08:52:27

Очень маловероятно

Здравствуйте!

>Сопротивление из-за установки Sakae возрасти не могло.

У меня есть подозрение, что сопротивление звездообразных движков определялось не только их диаметром, но и процентом "заполнения" этого диаметра цилиндрами. У Сакае заполнение существенно больше.

>Но скорость не была приоритетом в данном случае, надежность считалась важнее на момент установки нового двигла, поэтому, ИМХО, с винтом впоследствии не заморачивались.

Пишутъ, что скорость как раз и была приоритетом, видимо повышенная надёжность Сакае - это из серии "ну хоть что-то".

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (09.09.2020 08:52:27)
Дата	09.09.2020 09:39:16

Re: Очень маловероятно

>
>Пишутъ, что скорость как раз и была приоритетом, видимо повышенная надёжность Сакае - это из серии "ну хоть что-то".

Это мнение 2 (двух) японских пилотов-торпедоносцев палубных самолетов этого типа, Торао Кувабара и Томозо Кикучи, которые активно доказывали необходимость высокой скорости развертывания - более высокая крейсерская скорость базовых торпедоносцев не давала им спокойно спать - но были, как и все, ограничены скоростями сброса торпед на боевом курсе. Среди базовых парней, куда более многочисленных, таких воплей не наблюдалось - они были скорее озабочены ночным применением, прекрасно понимая, что половину времени перехода между ПХ и Филиппинами пиндосьи линкоры будут окружены ночной темнотой, в которой зенитный огонь совершенно неэффективен. Вообще, мнения и тактика базовых торпедоносцев японского флота были более консервативными и понятными линейным адмиралам, группка же палубных торпедоносцев, имеющих право на собственное мнение (т.е. офицеров) была совсем немногочисленна и будучи не в состоянии повлиять на общефлотские методики - например, одновременная атака колонны противника с одного борта, в то время как второй борт им выносят эсминцы (это ж поди ты так скоординируй этот удар разнородных сил) - делала все от неё зависящее, чтобы нанести удар быстро и быстро же убраться на свои корабли, ибо до появления А6М (а он, в свою очередь, спровоцирован появлением G3М) сопровождать их никто не только не мог, но и не собирался.

Но тут еще играло свою роль и то, что пионер японского палубного торпедного удара л-т Такуо Кавазоэ, написавший еще в 1919 году трактат "Торпедная атака", имел в виде однокашника по Этадзиме и последующей лётной школе, а также личного друга, некоего Тикухея Накадзима, уже уволившегося с флота, но зато уже набравшего кредитов на закупку оборудования и патентов на авиатехнику за границей...

От	SSC
К	Locke (09.09.2020 09:39:16)
Дата	09.09.2020 10:15:11

По ходу палубники были правы

Здравствуйте!

>>Пишутъ, что скорость как раз и была приоритетом, видимо повышенная надёжность Сакае - это из серии "ну хоть что-то".
>
>Это мнение 2 (двух) японских пилотов-торпедоносцев палубных самолетов этого типа, Торао Кувабара и Томозо Кикучи, которые активно доказывали необходимость высокой скорости развертывания - более высокая крейсерская скорость базовых торпедоносцев не давала им спокойно спать - но были, как и все, ограничены скоростями сброса торпед на боевом курсе. Среди базовых парней, куда более многочисленных, таких воплей не наблюдалось - они были скорее озабочены ночным применением, прекрасно понимая, что половину времени перехода между ПХ и Филиппинами пиндосьи линкоры будут окружены ночной темнотой, в которой зенитный огонь совершенно неэффективен.

В ночных атаках японцы таки не преуспели заметно.

Что меня удивляет - то, что серьёзно модернизировать торпеды для повышения скорости и высоты сброса начали по большому счёту только во время войны, и только японцы и амеры. И ещё более удивляет, что только американцы оказались в этом деле последовательными.

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (09.09.2020 10:15:11)
Дата	09.09.2020 12:00:01

Нет, не были - впрочем, как обычно

>
>В ночных атаках японцы таки не преуспели заметно.

Начиная с боя у Реннела в январе 1943 практически все удачные японские торпедные атаки с воздуха были ночью и в СМУ.

>Что меня удивляет - то, что серьёзно модернизировать торпеды для повышения скорости и высоты сброса начали по большому счёту только во время войны, и только японцы и амеры. И ещё более удивляет, что только американцы оказались в этом деле последовательными.

Оооооо, тут очень занятная история. Особенно американская. Вкратце - если бы первые Мк13 Мод О применялись в 1942 году так, как применялись в 1944 Мод 4 и 6, результаты были бы куда лучше. Этой торпеде как раз маловысотный и медленный сброс вредил больше, но стало ясно это только к весне 1944. Что касается японцев, вся линейка их Тип 91 - фактически глубокие модернизации британской МкXII, без каких-то ноу-хау, поэтому они были изначально ограничены в результатах. Впрочем, сравнительный анализ девелопмента и результативности Тип 91 и Мк13 тянет на длинную статью, а то и монографию.

От	SSC
К	Locke (09.09.2020 12:00:01)
Дата	09.09.2020 13:20:21

Re: Нет, не...

Здравствуйте!

>>В ночных атаках японцы таки не преуспели заметно.
>
>Начиная с боя у Реннела в январе 1943 практически все удачные японские торпедные атаки с воздуха были ночью и в СМУ.

И было их штучное количество )).

Что касается палубных торпедоносцев - так B5N устарел ещё до войны, а оснастить АВ Тензанами, которому самое время в 1941-42, японы едва сумели к 1944.

>>Что меня удивляет - то, что серьёзно модернизировать торпеды для повышения скорости и высоты сброса начали по большому счёту только во время войны, и только японцы и амеры. И ещё более удивляет, что только американцы оказались в этом деле последовательными.
>
>Оооооо, тут очень занятная история. Особенно американская. Вкратце - если бы первые Мк13 Мод О применялись в 1942 году так, как применялись в 1944 Мод 4 и 6, результаты были бы куда лучше. Этой торпеде как раз маловысотный и медленный сброс вредил больше, но стало ясно это только к весне 1944. Что касается японцев, вся линейка их Тип 91 - фактически глубокие модернизации британской МкXII, без каких-то ноу-хау, поэтому они были изначально ограничены в результатах. Впрочем, сравнительный анализ девелопмента и результативности Тип 91 и Мк13 тянет на длинную статью, а то и монографию.

Насчёт японских торпед без ноу-хау - это таки преувеличение. Один автомат стабилизации крена чего стоит, да и внешнее оперение они первые придумали.

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (09.09.2020 13:20:21)
Дата	09.09.2020 17:30:29

Re: Нет, не...

>Здравствуйте!

>>>В ночных атаках японцы таки не преуспели заметно.
>>
>>Начиная с боя у Реннела в январе 1943 практически все удачные японские торпедные атаки с воздуха были ночью и в СМУ.
>
>И было их штучное количество )).

Да как бы больше, чем в 1941-42 если не считать собственно ПХ, а атаки кораблей в море. В смысле, торпедных попаданий с японских самолетов в 1943-45 было больше, чем в 1941-42.
.
>Что касается палубных торпедоносцев - так B5N устарел ещё до войны, а оснастить АВ Тензанами, которому самое время в 1941-42, японы едва сумели к 1944.

Тут проблема в том, что ведущие японские адмиралы, то есть Ямамото и Иноуэ, в палубные торпедоносцы верили слабо - но верили в базовые. Вот почему в 1942 возобновляли выпуск G3N2, продолжали гнать линию G4M до 1945, завели себе клон немецкого Ju88 в виде P1Y и даже - неслыханное дело - не только взяли армейский Ki-67 на вооружение риккотаев флота, но и перевели пару армейских частей на этих самолетах в торпедоносцы. Если бы палубные канкотаи получили хотя бы %15-20 этого внимания и денег, все было бы куда веселее. Дело в том, что в глазах даже прогрессивных адмиралов японского флота базовый торпедоносец был такой летающей версией дальнего скоростного лёгкого эсминца, с экипажем, организованным по-корабельному (командир экипажа сам сидел не за рогами, а спина-к-спине с радистом), а палубный - так, чем-то типа корабельного плавсредства, шлюпки с подрывным зарядом. Да, тактически они могли признавать успехи палубных машин, но доктринально - нет. Все же флот в Японии того времени - государство в государстве, с сильно вбитыми в бритые головы нормами викторианских традиций.

>Насчёт японских торпед без ноу-хау - это таки преувеличение. Один автомат стабилизации крена чего стоит, да и внешнее оперение они первые придумали.

Нет. И то, и другое первыми ввели немцы в 1940 на своих F5 - причем с подачи итальянцев. Да, выпускалось таких торпед в разы а то и на порядки меньше, чем Тип 91, но это не отменяет данного первенства.

От	SSC
К	Locke (09.09.2020 17:30:29)
Дата	10.09.2020 00:35:13

Re: Нет, не...

Здравствуйте!
>
>>>>В ночных атаках японцы таки не преуспели заметно.
>>>
>>>Начиная с боя у Реннела в январе 1943 практически все удачные японские торпедные атаки с воздуха были ночью и в СМУ.
>>
>>И было их штучное количество )).
>
>Да как бы больше, чем в 1941-42 если не считать собственно ПХ, а атаки кораблей в море. В смысле, торпедных попаданий с японских самолетов в 1943-45 было больше, чем в 1941-42.

Так и масштаб БД в 43-45 эдак на порядок вырос - и по количеству задействованных сил, и по возможностям их атаковать.

>>Что касается палубных торпедоносцев - так B5N устарел ещё до войны, а оснастить АВ Тензанами, которому самое время в 1941-42, японы едва сумели к 1944.
>
>Тут проблема в том, что ведущие японские адмиралы, то есть Ямамото и Иноуэ, в палубные торпедоносцы верили слабо - но верили в базовые. Вот почему в 1942 возобновляли выпуск G3N2, продолжали гнать линию G4M до 1945, завели себе клон немецкого Ju88 в виде P1Y и даже - неслыханное дело - не только взяли армейский Ki-67 на вооружение риккотаев флота, но и перевели пару армейских частей на этих самолетах в торпедоносцы. Если бы палубные канкотаи получили хотя бы %15-20 этого внимания и денег, все было бы куда веселее.

У японов даже для довольно небольшого производства Тензанов палуб категорически не хватало - бОльшая их часть отлетала с земли. А с земли всяко лучше Ki-67 или G4 с хотя бы приличным оборонительным вооружением.

Это не говоря о том, что Накадзима категорически провалила линию палубных торпедоносцев - Тензан должен был быть основным уже в 1942, а в 1943-44 его уже надо было менять на что-то более современное - там проблема не в деньги упёрлась, а в те самые звёзды большой мощности.

>>Насчёт японских торпед без ноу-хау - это таки преувеличение. Один автомат стабилизации крена чего стоит, да и внешнее оперение они первые придумали.
>
>Нет. И то, и другое первыми ввели немцы в 1940 на своих F5 - причем с подачи итальянцев. Да, выпускалось таких торпед в разы а то и на порядки меньше, чем Тип 91, но это не отменяет данного первенства.

Насчёт итальянцев не знал. Но оперение японы реализовали ещё до войны, и, насколько я понимаю, и те и другие реализовали эти идеи независимо. В целом, по тип 91 обвинять японов в тупом копировании всё же неправильно.

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (10.09.2020 00:35:13)
Дата	10.09.2020 11:27:41

Re: Нет, не...

>
>У японов даже для довольно небольшого производства Тензанов палуб категорически не хватало - бОльшая их часть отлетала с земли. А с земли всяко лучше Ki-67 или G4 с хотя бы приличным оборонительным вооружением.

Тем не менее, крайнее поражение американской надводной цели воздушной торпедой - ЛК "Пенсильвания", за три дня до конца войны, 12.08.45 в заливе Бакнер на Окинаве - это B6N2. Очень забавное попадание в корму, я бы с удовольствием почитал WDR по этому поводу - в море на глубокой воде этот корабль из-за полной потери хода и управления мог и погибнуть.

А насчет палуб... Насколько было понятно по Марианской охоте, в самой первой ударной волне 19 августа 1944 года с кораблей 3-й дивизии, наилегчайших японских АВ (относительно длинный "Рюйхо" и два коротких "Титосэ" и "Тийода") было 8 "тэнзанов" с торпедами, судя по всему четыре с первого и по два с последних. Так что даже с таких палуб и с полным, судя по дальности до пиндосов, запасом топлива, пусть и по одному с кормового обреза полетной палубы, B6N с торпедой взлетать мог и взлетал. А погибли эти корабли - и то не все - только осенью 1944. Так что да, конечно, из 1266 выпущенных "тэнзанов" - а это больше, чем "кейтов", которых было вместе с ранними версиями и предсерийными машинами всего 1149 - бОльшая часть конечно летала с земли, но практически именно в ходе крайних 10 месяцев войны. И эта часть представлена почти исключительно 2-й моделью, т.к. почти все выпущенные до лета 1944 B6N1 - что-то 133 или 134 машины - погибли в ходе Марианской охоты.

От	SSC
К	Locke (10.09.2020 11:27:41)
Дата	11.09.2020 10:42:37

Re: Нет, не...

Здравствуйте!

>>У японов даже для довольно небольшого производства Тензанов палуб категорически не хватало - бОльшая их часть отлетала с земли. А с земли всяко лучше Ki-67 или G4 с хотя бы приличным оборонительным вооружением.
>
>Тем не менее, крайнее поражение американской надводной цели воздушной торпедой - ЛК "Пенсильвания", за три дня до конца войны, 12.08.45 в заливе Бакнер на Окинаве - это B6N2.

А сколько (успешных торпедных атак Тензанов) их всего была за 1945? Два ЕМНИП?

>Так что даже с таких палуб и с полным, судя по дальности до пиндосов, запасом топлива, пусть и по одному с кормового обреза полетной палубы, B6N с торпедой взлетать мог и взлетал. А погибли эти корабли - и то не все - только осенью 1944.

Тем не менее - куда больше производить то? Каким образом доп.финансирование помогло бы?

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (11.09.2020 10:42:37)
Дата	11.09.2020 11:19:38

Re: Нет, не...

>Здравствуйте!

>>>У японов даже для довольно небольшого производства Тензанов палуб категорически не хватало - бОльшая их часть отлетала с земли. А с земли всяко лучше Ki-67 или G4 с хотя бы приличным оборонительным вооружением.
>>
>>Тем не менее, крайнее поражение американской надводной цели воздушной торпедой - ЛК "Пенсильвания", за три дня до конца войны, 12.08.45 в заливе Бакнер на Окинаве - это B6N2.
>
>А сколько (успешных торпедных атак Тензанов) их всего была за 1945? Два ЕМНИП?

Может быть несколько больше за счет атак конвоев, но в принципе да, мало. Также плавдок ABSD-2 получил торпеду 27 апреля 1945 года в гавани Зееадлер на островах Адмиралтейства, но там вроде как была пара старых B5N2. Тут другой вопрос - достаточно скоростной "тэнзан" начал использоваться как камикадзе с конца 1944, а это сильно размывало силы для торпедных атак. Тем не менее, в декабре 1944 одиночные атаки транспортов приносили результаты - например, "либерти" Antoine Saugrain получил свою двушку у Лейте.

>>Так что даже с таких палуб и с полным, судя по дальности до пиндосов, запасом топлива, пусть и по одному с кормового обреза полетной палубы, B6N с торпедой взлетать мог и взлетал. А погибли эти корабли - и то не все - только осенью 1944.
>
>Тем не менее - куда больше производить то? Каким образом доп.финансирование помогло бы?

Ну в принципе даже для берегового использования такие самолеты можно делать быстрее и дешевле, чем двухмоторные, что увеличивает общее количество.

От	Locke
К	Bigfoot (09.09.2020 00:58:59)
Дата	09.09.2020 01:34:20

У японцев была забавная практика

>Сопротивление из-за установки Sakae возрасти не могло. Но скорость не была приоритетом в данном случае, надежность считалась важнее на момент установки нового двигла, поэтому, ИМХО, с винтом впоследствии не заморачивались.

поручать изготовление комплектующих для самолёта выигравшего конкурс конкурент - производителю проигравшего прототипа, в данном случае Мицубиси. Ну чтобы обиженных было меньше. Так что винты вероятно делали конкуренты. Ну и потом, в 1942 году, например, B5N2 было выпущено всего 56 штук: Накадзима разобрала линию для организации выпуска B6N, а Мицубиси - для возобновления производства G3M. Что касается тактики, то для обеих моделей она была одинаковой, высотность там ни на что особо не влияла, т. к. основным маневром было маршевое развёртывание примерно на 4-5 км высоты с пологим скоростным пикированием на цель с задачей обеспечить прорыв атакуемого ордера на относительно высоких скоростях но небольших высотах. Сакае был вроде как понадежнее и поэкономичнее, но именно на крейсерских режимах - версии этого мотора, стоявшие на А6М, показывали прекрасную экономичность на крейсерских оборотах, но начинали жрать бензин как крокодил хамсу на оборотах воздушных боёв.

От	SSC
К	Locke (09.09.2020 01:34:20)
Дата	09.09.2020 08:37:37

Re: У японцев...

Здравствуйте!

>>Сопротивление из-за установки Sakae возрасти не могло. Но скорость не была приоритетом в данном случае, надежность считалась важнее на момент установки нового двигла, поэтому, ИМХО, с винтом впоследствии не заморачивались.
>
>поручать изготовление комплектующих для самолёта выигравшего конкурс конкурент - производителю проигравшего прототипа, в данном случае Мицубиси. Ну чтобы обиженных было меньше. Так что винты вероятно делали конкуренты.

Винты у японов, насколько я помню из отчётов USSBS, делали специализированные производители

С уважением, SSC

От	jazzist
К	Bigfoot (09.09.2020 00:58:59)
Дата	09.09.2020 01:17:50

японцы настолько олухи, что под новый мотор ВФШ были не в состоянии подобрать?

эт вряд ли... существовали методики подбора винтов и, 100% уверен, те люди ими владели

выше ttt2 хорошие данные привел, высоты разные.

но я ничего не знаю о японских самолетах... могу ошибиться.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	jazzist (09.09.2020 01:17:50)
Дата	09.09.2020 15:40:07

С ВФШ вообще можно, чтобы и скорость заметно выросла, и высота, и взлёт/посадка? (-)

От	Bigfoot
К	jazzist (09.09.2020 01:17:50)
Дата	09.09.2020 10:41:12

Не знаю. Просто диаметр один и тот же... (+)

и ФШ.
Возможно, подбирали. Возможно, ограничение на диаметр не дали достичь требуемой эффективности при куда более высоких оборотах.
Насчет высот я не совсем понял. Если он достигал максимальной скорости на бОльшей высоте, то там сопротивление точно ниже, и разница в мощности может быть "съедена" только низким кпд винта, ИМХО.

От	ttt2
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	08.09.2020 15:34:43

Re: Вопрос форумным...

>В первой версии B5N1 сабж имел:

>- нормальный взлётный вес 3700 кг,
>- 9-цилиндровый двигатель Хикари мощностью 840 л.с. на высоте 3000м и диаметром 1375мм
>- скорость 370 км/ч на высоте 3000м

>Во второй версии B5N2 сабж имел:

>- взлётный вес +180 кг,
>- 14-цилиндровый двигатель Сакае мощностью 970 л.с. на 3000м, и диаметром 1150мм
>- скорость 378 км/ч на 3000м.

На самом деле скорости

B5N1 на 2000 m

B5N2 на 3600 m

Последний вообще был более высотный.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (08.09.2020 15:34:43)
Дата	08.09.2020 18:23:11

Откуда дровишки?

Здравствуйте!
>>В первой версии B5N1 сабж имел:
>
>>- нормальный взлётный вес 3700 кг,
>>- 9-цилиндровый двигатель Хикари мощностью 840 л.с. на высоте 3000м и диаметром 1375мм
>>- скорость 370 км/ч на высоте 3000м
>
>>Во второй версии B5N2 сабж имел:
>
>>- взлётный вес +180 кг,
>>- 14-цилиндровый двигатель Сакае мощностью 970 л.с. на 3000м, и диаметром 1150мм
>>- скорость 378 км/ч на 3000м.
>
>На самом деле скорости

>B5N1 на 2000 m

>B5N2 на 3600 m

Я брал здесь: http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/25/index.htm. Там 3000 и 3600, разница небольша.

>Последний вообще был более высотный.

Высотный как раз должен быть более скоростным.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (08.09.2020 18:23:11)
Дата	08.09.2020 19:58:05

Re: Откуда дровишки?

>>На самом деле скорости
>
>>B5N1 на 2000 m
>
>>B5N2 на 3600 m
>
>Я брал здесь: http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/25/index.htm. Там 3000 и 3600, разница небольша.

Да много где на английском

Например

http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/Nakajima%20B5N%20Kate.htm

B5N1:
Wingspan, 50 ft. 10 15/16 in.;
length, 33 ft. 9 ½ in.;
height, 12 ft. 1 21/32 in.;
wing area, 405.798 sq. ft.;
empty weight, 4,643 lb.;
loaded weight, 8,157 lb.;
maximum weight, 8,852 lb.;
wing loading, 20.1 lb./sq. ft.;
power loading, 11.5 lb./hp;
maximum speed, 229 mph at 6,560 ft.;
cruising speed, 159 mph at 6,560 ft.;
climb to 9,845 ft., 7 min. 50 sec.;
service ceiling, 24,280 ft.;
normal range, 679 st. miles;
maximum patrol range, 1,404 st. miles.

B5N2:
Wingspan, 50 ft. 10 15/16 in.;
length, 33 ft. 9 ½ in.;
height, 12 ft. 1 21/32 in.;
wing area, 405.798 sq. ft.;
empty weight, 5,024 lb.;
loaded weight, 8,378 lb.;
maximum weight, 9.039 lb.;
wing loading, 20.6 lb./sq. ft.;
power loading, 8.4 lb./hp;
maximum speed, 235 mph at 11,810 ft.;
cruising speed, 161 mph at 9,845 ft.;
climb to 9,845 ft., 7 min. 40 sec.;
service ceiling, 27,100 ft.;
normal range, 608 st. miles;
maximum patrol range, 1,237 st. miles.

>>Последний вообще был более высотный.
>
>Высотный как раз должен быть более скоростным.

Значит не всегда.

>С уважением, SSC
С уважением

От	bedal
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	08.09.2020 14:53:02

навскидку

при установке Свет-3 (нового движка) отказались от ВИШ - неужели в сторону ВФШ? Если да - то немудрено.
Плюс требования заказчика постоянно приводят к росту массы (запас топлива, упрочнение, боезапас пулемётов и т.п.). Шасси, опять же, переделывалось. Рост мощности могли пустить на улучшение скороподъёмности, а не макс скорости (границы регулирования ВИШ или подбор ВФШ), и так далее.
В общем, факторов слишком много.

От	SSC
К	bedal (08.09.2020 14:53:02)
Дата	08.09.2020 15:04:28

1 и 2 отличались только двигателем

Здравствуйте!

>при установке Свет-3 (нового движка) отказались от ВИШ - неужели в сторону ВФШ? Если да - то немудрено.

Крайне маловероятно.

>Плюс требования заказчика постоянно приводят к росту массы (запас топлива, упрочнение, боезапас пулемётов и т.п.). Шасси, опять же, переделывалось. Рост мощности могли пустить на улучшение скороподъёмности, а не макс скорости (границы регулирования ВИШ или подбор ВФШ), и так далее.
>В общем, факторов слишком много.

Нет других факторов - 1 и 2 отличались только двигателем и разницей в их массе и капотировании.

С уважением, SSC

От	Locke
К	SSC (08.09.2020 15:04:28)
Дата	08.09.2020 15:16:42

Нет, не только

-литровыми
>
>Нет других факторов - 1 и 2 отличались только двигателем и разницей в их массе и капотировании.

На B5N2 стояли дополнительно:
- торпедный прицел (не было на B5N1);
- радиостанция Тип 96 Мод 3 (на B5N1 была Мод 1, такая же как на истребителях, вдвое легче);
- привод ручки управления и рычаги сброса бомб во второй кабине (педалей не было; на B5N1 не было ни ручки, ни рычагов);

Кроме того, есть вопросы с конфигурацией крыльевых баков - тут я не уверен ибо в основе только японские сказки, но вроде бы на B5N1 внешние крыльевые баки были не 225-литровыми, как на B5N2, а 180-литровыми.

По отдельности вроде как немного, а все вместе могло набежать очень солидно.

От	SSC
К	Locke (08.09.2020 15:16:42)
Дата	08.09.2020 18:20:56

Re: Нет, не...

Здравствуйте!

>>Нет других факторов - 1 и 2 отличались только двигателем и разницей в их массе и капотировании.
>
>На B5N2 стояли дополнительно:
>- торпедный прицел (не было на B5N1);
>- радиостанция Тип 96 Мод 3 (на B5N1 была Мод 1, такая же как на истребителях, вдвое легче);
>- привод ручки управления и рычаги сброса бомб во второй кабине (педалей не было; на B5N1 не было ни ручки, ни рычагов);

>Кроме того, есть вопросы с конфигурацией крыльевых баков - тут я не уверен ибо в основе только японские сказки, но вроде бы на B5N1 внешние крыльевые баки были не 225-литровыми, как на B5N2, а 180-литровыми.

>По отдельности вроде как немного, а все вместе могло набежать очень солидно.

Это мелочи, вес пустого вырос на 180 кг. А вообще разные серии одного типа тоже имели мелкие отличия, как и у нас.

С уважением, SSC

От	SSC
К	SSC (08.09.2020 14:12:25)
Дата	08.09.2020 14:24:46

И ещё ламерский вопрос по И-16/И-180

Здравствуйте!

И-16 последних версий (тип 24,28,29) имели:
- движок М-63 1100 л.с. диаметр 1380мм
- нормальный взлётный вес около 2000кг
- крыло 14.5 м2/размахом 9м
- скорость 462-470 км/ч

И-180-3 имел:
- движок М-88 те же 1100 л.с. диаметр 1280 мм
- 2430 кг норм.взл.вес
- крыло 16.11 м2/ размах 10.1м
- скорость 575 км/ч

Профиль крыла, насколько можно понять из литературы, не менялся.

За счёт чего такой резкий рост скорости? Уменьшение диаметра двигателя на 100мм такого сокращения сопротивления явно не даст.

С уважением, SSC

От	Александр
К	SSC (08.09.2020 14:24:46)
Дата	09.09.2020 19:55:59

Re: И ещё...

Здравствуйте
>Здравствуйте!

>И-16 последних версий (тип 24,28,29) имели:
>- движок М-63 1100 л.с. диаметр 1380мм
>- нормальный взлётный вес около 2000кг
>- крыло 14.5 м2/размахом 9м
>- скорость 462-470 км/ч

>И-180-3 имел:
>- движок М-88 те же 1100 л.с. диаметр 1280 мм
>- 2430 кг норм.взл.вес
>- крыло 16.11 м2/ размах 10.1м
>- скорость 575 км/ч

>Профиль крыла, насколько можно понять из литературы, не менялся.

>За счёт чего такой резкий рост скорости? Уменьшение диаметра двигателя на 100мм такого сокращения сопротивления явно не даст.

За капот, винт вам написали + общая аэродинамика у 180 лучше, но...
Ломать голову над этими цифрами все равно не надо. :)
Там даже господу богу только приблизительно известно как они были получены и что означают :)
Для И-16 М-63
1) ВИШ работал плохо/не стабильно особенно на больших скоростях
2) В 1940 директивно ограничили эксплуатационную мощность двигателя (на сколько помню до 900 л.с.) - клинило его особенно на взлетных режимах
и цифры 460-470 они 1940 или даже 1941 года
А в 39 завод радостно рапортовал о достижении 520 км/ч. Но опять же кто его знает как они это намеряли и с чем. Может по примеру первых И-153 летали с ВФШ, может мерили как то не так, может пересчитывали результат под какой то оптимальный показатель.

С И-180 тоже не понятно как это получили. По памяти точно не скажу, что они на третьем опытном образце намерили, а вот на первых из за нестабильной работы и перегрева мотора, максимальную скорость получали расчетным путем. Пересчитывали замеренную скорость при реальном режиме работы двигателя, на скорость которая могла бы быть при работе движка на паспортном максимале.

С уважением, Александр

От	SSC
К	Александр (09.09.2020 19:55:59)
Дата	09.09.2020 20:31:14

Спасибо!

Здравствуйте!

>Для И-16 М-63
>1) ВИШ работал плохо/не стабильно особенно на больших скоростях
>2) В 1940 директивно ограничили эксплуатационную мощность двигателя (на сколько помню до 900 л.с.) - клинило его особенно на взлетных режимах
>и цифры 460-470 они 1940 или даже 1941 года
>А в 39 завод радостно рапортовал о достижении 520 км/ч. Но опять же кто его знает как они это намеряли и с чем. Может по примеру первых И-153 летали с ВФШ, может мерили как то не так, может пересчитывали результат под какой то оптимальный показатель.

Но М-63 к 1941 довели ведь, или нет?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (08.09.2020 14:24:46)
Дата	09.09.2020 01:39:01

Re: И ещё...

ИМХО

Первая причина, самая главная - у моторов разные высотные характеристики. М-63 на высоте 4,5 км 900 сил, М-88 на высоте 6 км давал сил на 70 больше (на глаз смотрю по кривым в первом томе Самолетостроения в СССР). Причем это заводские характеристики, в составе объекта из-за разных особенностей конкретных ВМГ будет несколько по-разному (скоростной наддув, тепловой режим, да полнО там разных тонкостей). А у земли скорости И-16/М-63 и И-180-3 (Вы этот самолет взяли с Vmax=575 на высоте) одинаковы. У И-180-3 больше площадь крыла, выше масса.

Крылья геометрически немного различаются. И профили у них всё-таки разные. На И-16 ЦАГИ Р-II, на И-180 Clark-YH. Профили близки, но всё-таки разные. Потом И-16 с полотняной обшивкой страдал такой фигней, что ее отсасывало в полете на большой скорости, профиль менялся. Она вроде как вспучивалась. На некоторых машинах уже в войну была фанерная обшивка, так они лучше по скорости были даже ремонтные. А И-180-3 металлическое крыло имел.

третья причина - ужасное капотирование И-16. Там нарушены в угоду серийному производству все правильные правила... Плюс сам капот И-16 не наковский. Это капот Ваттера. Он по замыслу был на 33 год неплох, а на 37 уже устарел катастрофически. Т.е. ВМГ И-16 это, на самом деле, издевательство над аэродинамикой. Поликарпов это знал, ЦАГИ это знал, а 21 завод как фигачил, так и фигачил.

Поэтому И-16 и не удалось никакими силами разогнать до 500. Что обидно, т.к. с М-63 он имел просто отменные разгонные характеристики, в оборонительный бой его загонял именно недостаток Vmax. Что толку быстро набирать энергию, если больше, чем позволяет самолет, ее всё равно не набрать... Правда обидно.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	NV
К	jazzist (09.09.2020 01:39:01)
Дата	09.09.2020 22:31:49

Всё же омываемая площадь у И-16 относительно велика

да и переувлёкся тов. Поликарпов сложными зализами большой площади. Которые только без толку увеличивали аэродинамическое сопротивление.

Виталий

От	jazzist
К	NV (09.09.2020 22:31:49)
Дата	09.09.2020 22:49:27

Ну да, скрещивал ежа и трепетную лань

>да и переувлёкся тов. Поликарпов сложными зализами большой площади. Которые только без толку увеличивали аэродинамическое сопротивление.

самолет-истребитель по типу Джи-Би. только свободнонесущий. кстати, более-менее удачно ведь скрестил. Зализы-то он на 33-34 год и такой короткий фюзеляж сделал неплохие. уменьшить их как можно - цилиндрический участок организовать, а у него его не было, у него вот мотор, а вот уже и ВО )))) SSC ведь, как я понимаю, имеет в виду планер освоенный, минимальные изменения/улучшения, не затрагивающие саму философскую завязку проекта, иначе всё поплывёт... а философия устарела к 39-му, что уж тут.

>Виталий
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (09.09.2020 01:39:01)
Дата	09.09.2020 18:42:12

Графики для наглядности

>Первая причина, самая главная - у моторов разные высотные характеристики. М-63 на высоте 4,5 км 900 сил, М-88 на высоте 6 км давал сил на 70 больше (на глаз смотрю по кривым в первом томе Самолетостроения в СССР). Причем это заводские характеристики, в составе объекта из-за разных особенностей конкретных ВМГ будет несколько по-разному (скоростной наддув, тепловой режим, да полнО там разных тонкостей). А у земли скорости И-16/М-63 и И-180-3 (Вы этот самолет взяли с Vmax=575 на высоте) одинаковы.
https://naukatehnika.com/files/journal/tehnika-vooruzhenie/arhiv_Moroza/26.03.20-aviaczionnyie-dvigateli-ash-82/15-grafik.jpg

http://alternathistory.com/wp-content/uploads/2019/04/Airplanes_production_in_USSR_p.2_020.jpg

Собственно из графика все очевидно - у земли мощности М-63 и М-88 практически одинаковые, близкие и скорости И-16 и И-180.
На высоте М-88 значительно мощнее, плюс у него граница высотности на 1.5км выше, соответственно максимальная скорость достигается примерно на 7км (6км - граница высотности двигателя + 1км за счет скоростного наддува), где плотность воздуха и сопротивление ниже.
Собственно на больших высотах И-180 был даже быстрее чем И-26, хотя на малых и средних проигрывал ему 30-50км/ч.

От	SSC
К	Claus (09.09.2020 18:42:12)
Дата	09.09.2020 20:15:49

Для М-63 это график номинального режима

Здравствуйте!

>>Первая причина, самая главная - у моторов разные высотные характеристики. М-63 на высоте 4,5 км 900 сил, М-88 на высоте 6 км давал сил на 70 больше (на глаз смотрю по кривым в первом томе Самолетостроения в СССР). Причем это заводские характеристики, в составе объекта из-за разных особенностей конкретных ВМГ будет несколько по-разному (скоростной наддув, тепловой режим, да полнО там разных тонкостей). А у земли скорости И-16/М-63 и И-180-3 (Вы этот самолет взяли с Vmax=575 на высоте) одинаковы.
> https://naukatehnika.com/files/journal/tehnika-vooruzhenie/arhiv_Moroza/26.03.20-aviaczionnyie-dvigateli-ash-82/15-grafik.jpg

Возможно и для некоторых других движков там тоже график номинального режима (для М-82 например). Форсажный режим сдвинет график вверх.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (09.09.2020 20:15:49)
Дата	09.09.2020 23:45:53

А есть данные, что на высоте для М-63 допускался форсаж?

>Возможно и для некоторых других движков там тоже график номинального режима (для М-82 например). Форсажный режим сдвинет график вверх.
Форсаж на этих графиках указан, но он указан только у земли.
А так да, естественно это графики на номинальном режиме.

От	SSC
К	Claus (09.09.2020 23:45:53)
Дата	10.09.2020 00:54:11

В ТО про запрет не сказано

Здравствуйте!

>>Возможно и для некоторых других движков там тоже график номинального режима (для М-82 например). Форсажный режим сдвинет график вверх.
>Форсаж на этих графиках указан, но он указан только у земли.

В сети есть тех.описание И-16/М-63, там про ограничение форсажа по высоте не сказано (хотя про высотность скоростей нагнетателя указано, например). Возможно, сказано было в лётном мануале, но его пока не видел.

Вообще, рисовать графики без учёта форсированного режима, когда это почем-либо "исторически выгодно" - любимая традиция нашей авиа-истории.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (10.09.2020 00:54:11)
Дата	10.09.2020 11:07:35

Re: это график высотности

>Вообще, рисовать графики без учёта форсированного режима, когда это почем-либо "исторически выгодно" - любимая традиция нашей авиа-истории.
*****
Вносить в него данные взлетного режима режима, обман.
Даже если это будет названо форсаж.
Alexej

От	SSC
К	объект 925 (10.09.2020 11:07:35)
Дата	11.09.2020 10:43:42

Re: это график...

Здравствуйте!

>>Вообще, рисовать графики без учёта форсированного режима, когда это почем-либо "исторически выгодно" - любимая традиция нашей авиа-истории.
>*****
>Вносить в него данные взлетного режима режима, обман.
>Даже если это будет названо форсаж.

Почитайте доступные в инете инструкции пилоту для Ла-5 - узнаете что название "взлётный" - формальное.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 10:43:42)
Дата	11.09.2020 12:39:39

Re: это график...

>Почитайте доступные в инете инструкции пилоту для Ла-5 - узнаете что название "взлётный" - формальное.
Для Ла-5 этот режим прямо прописан в РЛЭ и отражен на графиках скорость-высота. Причем этот режим имел ограничения и по высоте применения (не выше 2 км и по времени).
Про И-16 с М-63 у Вас нет ничего, только голословное утверждение о наличии подобного режима.
И это при том, что удельные параметры у М-63 и так довольно высокие.

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 12:39:39)
Дата	11.09.2020 14:52:04

Re: это график...

Здравствуйте!

>>Почитайте доступные в инете инструкции пилоту для Ла-5 - узнаете что название "взлётный" - формальное.
>Для Ла-5 этот режим прямо прописан в РЛЭ и отражен на графиках скорость-высота. Причем этот режим имел ограничения и по высоте применения (не выше 2 км и по времени).

Для Ла-5 этот режим в "Методических указаниях по технике пилотирования" упоминается 1 (один) раз, в главе про прогрев и опробывание мотора перед полётом.

Теперь Клаусы могут утверждать, что у и Ла-5 в бою форсажа не было )))

>Про И-16 с М-63

Этот режим прямо прописан в техописании, и этого достаточно для понимания.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 14:52:04)
Дата	11.09.2020 21:07:46

Re: это график...

>>Про И-16 с М-63
>
>Этот режим прямо прописан в техописании, и этого достаточно для понимания.
Я верю подтвержденным данным. По Ла-5 есть и упоминание форсажа в РЛЭ и графики из самолетостроения где этот режим прямо отображен.

Если найдете что то подобное про М-63, будет, что обсуждать.А обсуждать голословные утверждения, без ссылок и без указания мощности на высоте и длительности форсажа (если он вообще был) я смысла не вижу.

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 21:07:46)
Дата	11.09.2020 23:19:10

Повязку снимите

Здравствуйте!
>>>Про И-16 с М-63
>>
>>Этот режим прямо прописан в техописании, и этого достаточно для понимания.
>Я верю подтвержденным данным. По Ла-5 есть и упоминание форсажа в РЛЭ и графики из самолетостроения где этот режим прямо отображен.

По И-16 М-63 есть доступное в сети техописание, где также упомянут форсаж и указано даже давление наддува на нём.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 23:19:10)
Дата	11.09.2020 23:20:19

Так в чем проблемы? Мощности по высотам на "форсаже" у М=-63 приведите. (-)

От	Claus
К	Claus (11.09.2020 21:07:46)
Дата	11.09.2020 21:35:04

Дополню.

В РЛЭ Ла-5ФН прямо указано, что на второй скорости нагнетателя форсаж включать не разрешается.
На графиках отражено, что и на М-82ФН и на М-82Ф имел смысл только в крайне узком диапазоне высот 1.5-2 км. Т.е. это режим, который даже на Ла-5Ф/ФН можно было применить разве что при сопровождении Ил-2 или при перехвате ФВ-190, бомбящего с бреющего по сапогу.
При этом этот режим был бесполезен например при боях против бомберов идущих на 2-4 км.
И это у Ла-5Ф/ФН.
Было ли допустим форсаж у М-63 и если был, то с какими ограничениями, вообще непонятно.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-214.jpg

От	Bigfoot
К	SSC (11.09.2020 14:52:04)
Дата	11.09.2020 15:31:13

Упоминание форсажа. (+)

>Для Ла-5 этот режим в "Методических указаниях по технике пилотирования" упоминается 1 (один)
раз, в главе про прогрев и опробывание мотора перед полётом.

Использование этого режима прописано в "Инструкции летчку по эксплоатации самолета Ла-5 с мотором М-82", УВВС КА, 1942 г. в разделе "Горизонтальный полет" на стр.18.

Форсаж на Ла-5 с М-82 в горизонтальном полете

[77K]

От	объект 925
К	SSC (11.09.2020 10:43:42)
Дата	11.09.2020 11:00:11

без разницы, т.к. при таком сравнении

надо будет вводить новый параметр- время. Потому что есть разница между 3 минуты и 10.

От	SSC
К	объект 925 (11.09.2020 11:00:11)
Дата	11.09.2020 14:39:17

Re: без разницы,...

Здравствуйте!

>надо будет вводить новый параметр- время. Потому что есть разница между 3 минуты и 10.

Разница есть, но не принципиальная. Летуны в любом случае нормативные времена превышали при необходимости - сбитому самолёту моторесурс не нужен.

Наличие же или отсутствие доп. мощности, пусть даже на 1 минуту - в бою даёт принципиальную разницу. Например, краткосрочный форсаж с пикированием позволял Ме-109 выйти из схватки по желанию.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (11.09.2020 14:39:17)
Дата	11.09.2020 15:28:20

"можно" обсуждать нельзя.

так как все есть вариант"или нет".
Alexej

От	SSC
К	объект 925 (11.09.2020 15:28:20)
Дата	11.09.2020 15:47:33

Форсаж - это не можно, это наличие

Здравствуйте!

Да, лимитированный ресурс. Вас же не смущает лимитированность боезапаса или топлива.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (11.09.2020 15:47:33)
Дата	11.09.2020 15:51:47

"превысить при необходимости" это "можно" (-)

От	SSC
К	jazzist (09.09.2020 01:39:01)
Дата	09.09.2020 13:24:30

И ещё вопрос по капотам NACA

Здравствуйте!

Каким образом в СССР и другие страны попала из США эта технология? Было ли это покупкой комплекта ноу-хау с методиками расчёта, по аналогии с профилями, или просто статья в научном журнале, по которой уже все остальные стали придумывать что-то похожее?

Вопрос, собственно - были ли доступны за пределами США (и в СССР) первичные данные экспериментов Тауненда и Вейка?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (09.09.2020 13:24:30)
Дата	10.09.2020 01:38:57

Re: И ещё...

>Здравствуйте!

>Каким образом в СССР и другие страны попала из США эта технология? Было ли это покупкой комплекта ноу-хау с методиками расчёта, по аналогии с профилями, или просто статья в научном журнале, по которой уже все остальные стали придумывать что-то похожее?

>Вопрос, собственно - были ли доступны за пределами США (и в СССР) первичные данные экспериментов Тауненда и Вейка?

Очень просто - это открытые данные, широко обсуждавшиеся в печати тех лет. Выходили отчеты НАКА, НАКА их просто продавало всем желающим, покупай и будь счастлив. Много статей выходило в соотв. периодике, совершенно открытой. Методики расчетов тогда были грубоватые, но они приводились, идеи в статьях и отчетах излагались всему миру понятные. Скажем, если в 1937 г выходил рипот НАКи, то 100% в начале 38-го он уже имелся на бумаге в Москве, не говоря уже о журналах.

НАКА в заслугу надо поставить не саму даже идею, а систематичность исследований в хороших больших трубах, которыми на тот момент не располагали остальные страны. Они же не модели дули, а натуру. А в этих задачах число Рейнольдса очень много играет. И само капотирование по схеме НАКА очень быстро эволюционировало.

Сама фраза "капот НАКА" подразумевает не столько форму капота, сколько правильный, разумный с точки зрения течения, способ его организации внутри в подкапотном пространстве с целью а) улучшения эффективности охлаждения и б) уменьшения потерь по сопротивлению (тут играет роль течение воздуха и снаружи, и внутри капота). Поэтому тут внутренняя аэродинамика столь же важна, как и внешняя. И мелочей во внутренних деталях там нет.

Поскольку в США очень популярны были двигатели воздушного охлаждения, то систематически капотированием там занималось не только НАКА, но и соотв. люди на фирмах, чьи обязанности состояли в интеграции мотора и планера. Эти люди были как на самолетных фирмах, так и у двигателистов.

первоначально "капот НАКА" подразумевал под собой просто хорошее сопряжение внешнего контура с фюзеляжем, а картер прикрывали внутренним капотом, обеспечивали более-менее плавный канал в котором находились цилиндры. Как вот тут показано

[381K]

передовые личности из промышленности уже году так к 1932-33 поняли, что картер особо можно и не прикрывать, оттуда, из под внутреннего капота, ведь надо как-то воздух выпустить. Выпустить надо с наименьшей потерей кинетической энергии потока (это собственно сопротивление и есть). А картер в задней части неизбежно плохообтекаемое тело, воздух его обтекает замедленный, это тоже неизбежно. Поэтому толку от внутреннего капота особо и нет. Зато обнаружили важнейшую вещь - надо внимательно отнестись к обтеканию самих цилиндров. И стали испытывать всевозможные дефлекторы, направляющие поток на и вокруг цилиндра. Там было масса разных видов дефлектирования, фирмы кто во что горазд пробовали варианты, например

из статьи 1932 г (самолетчик написал):

[196K]

из статьи 1934 г по опыту Пратт-Уиттни (их инженеры писали):

[49K]

вот это дефлекторы из знаменитых НАКовских экспериментов 1937 г, подпорные, промежутки между цилиндрами почти закрыты, там давление растет, воздух заставляют течь вокруг цилиндра, потом в нечто типа широкой щели он за мотором в подкапотное пространство выходит:

[2106K]

Дефлекторы в НАКовской системе капотирования важнейшая вещь, т.к. оптимизируют тепловой режим (соотв. мощность) и потери во внутренних течениях.

Выходную щель еще в первой половине 30-х фирмачи тоже пристально изучали и оптимизировали

[51K]

Короче, к 1935 г в Штатах сложилось понимание, что в капотировании мелочей нет вообще и они поставили широкую программу экспериментов уже в НАКА, где проварьировали всё, что только в голову пришло. Вот их конфигурация гондолы мотора, где варьируются почти все параметры

[943K]

как губа (обечайка) капота влияет, как выходная щель влияет, как раскрытие этой щели юбкой влияет, да всё подряд... лень перечислять. В итоге основные принципы, сложившиеся к 1938 г и доведенные ясным языком до конструкторского сообщества оказались таковы (я расходные вещи по воздуху на разных режимах работы мотора опускаю, макс. скорость, такой режим берем):
- надо не потерять энергию воздуха, обтекающего цилиндры и их головки, направив быстрый поток нужным образом дефлекторами;
- можно подзабить на внутренний капот, почти весь его выкинуть, картер всё равно будет медленным воздухом обтекаться;
- эти потоки потом смешаются, но их надо аккуратно вывести из подкапотного пространства, потеряв на выходе как можно меньше кинетической энергии. И направление выхода должно быть тоже не абы какое, а желательно параллельно стенке фюзеляжа или гондолы. Параметры щели, точнее всего канала, образованного внешним капотом и остатками внутреннего проварьировали, нашли какие-то оптимумы, оказалось по длине она может быть довольно короткая, но вход в щель изнутри подкапотного пространства нужен гладкий;
- внешний контур надо сделать таким, чтобы самолет снаружи приближался к удобообтекаемому телу, в районе губы можно получить приличное разрежение внешнего воздуха и выиграть тем самым в сопротивлении.

Если глянуть на раскапотированные ВМГ Тандерболта или Корсара, то там эти принципы в явном виде демонстрируются. В СССР дефлектированием по итогу занимались двигателисты, а капотированием самолетчики, как на Западе не знаю. Такой ситуации, что вот тебе мотор и к нему капот, её по-моему, ни тут, ни там не было. По капотам у самолетчиков была свобода творчества на основе довольно ясно сформулированных прикладной наукой требований и рекомендаций.

Но это НАКовская система. А на И-16 другая. На самом первом рисунке в посте, на Фиг. 3 показан капот М. Ваттера. Это наш соотечественник бывший, после ВОСР в Штаты эмигрировал. Там смысл в том, что Ваттер организовал туннели для каждого цилиндра в отдельности, а общий внешний контур сформировал по типу капотирования НАКА. Это по сравнению со "старой" НАКовской схемой давало небольшой выигрыш и выхлопные патрубки довольно элегантно компоновались. Статья вышла в январе 1934, ННП ее прочитал (именно эту, т.к. других никаких про этот капот больше не было) и за первое полугодие 1934 он отработал капот для И-16 под М-25 по приблизительно такой же схеме, только без внутреннего капотирования. Уже в 1936 г это всё устарело к чертям. Вообще помимо многотысячного И-16 с капотом Ваттера было только два серийных типа в США общим выпуском около 50 экз. Никакого дефлектирования в схеме Ваттера нет, т.к. его трудно организовать внутри лоханок туннелей и под ними.

Далее смотрим на картинки из техописания

[1380K]

воздух на И-16 попадает как в туннели, так и к картеру через одни и те же окна в переднем кольце. Тут на этих поворотах потока к картеру мы скоростной напор уже потеряли. Часть быстрого воздуха пройдет через туннели и вылетит под углом к фюзеляжу, это плохо, этим самым мы его эффективный диаметр в этом месте несколько увеличили. За фига, спрашивается это делать уже в 1937 году? Мощи много? Другую часть надо повернуть к картеру на большой угол, это бессмысленные потери на этом повороте.

Далее смотрим на выходную щель, она узкая и формируется стенкой фюзеляжа и капотом.

[758K]

Как она устроена? А никак. Там угол! Не скругление, не что-то обтекаемое, а просто угол сформированный стенкой фюзеляжа и противопожарной перегородкой.

[879K]

[433K]

Вот я набросал эскиз

[22K]

дефлектирование затруднено (я там самый элементарный дефлектор набросал), к картеру поворачиваем круто, в месте, обозначенном 1 получаем не щель, а черти-что, где если не отрывчик сядет, то по элементарному из гидравлики эффекту Вентури поток подожмется и за зря потеряет часть скоростного напора. А воздух-то надо выпускать с кинетической энергией как можно больше приближающейся к кинетической энергии внешнего потока. А если там отрывчик, то этот выходящий воздух еще и пульсировать начнет, то быстрее, то медленнее выходить. Почему нельзя было там скруглить (2) хотя бы, облагородить чуть-чуть течение? Я просто этого не понимаю... Это никак не влияет на технологию.

Все эти вещи жрали не меньше 20 км/ч, а то и все 30. ННП прекрасно это понимал, у него капотирование И-15бис и И-153 куда лучше. ЦАГИ это понимал, по его просьбе сделали одни ишак с НАКовским капотированием, прошел испытания и всё... как и с фанерной обшивкой. Положить болт...

Всё это небольшие усилия, небольшие затраты, которые резко бы улучшили самолет. И всем по-фигу. То ли ННП такой мягкосердечный, то ли он захлебнулся в море проектов и уже плохо контролировал отдельные работы, Пашинин должен был как его представтель на 21 заводе этим непосредственно заниматься, это его главная обязанность. Вместо нужной работы этот деятель построил авангардный И-21...

Истории самолета И-16 у нас пока нет, несмотря на значительные работы Маслова и Иванова.

С капотом Ваттера на И-16 я стал разбираться просто из чистого интереса, т.к. труба, в которой ННП его отрабатывал, теперь на ФАЛТе и мы в ней некоторые работы делаем, вот она
https://mipt.ru/news/aerotruba?clear_cache=Y

там на моторе шильдик Сименс 1929, ну еще несколько артефактов из ВВИА с ней на ФАЛТ поступило...

за длинный текст извиняюсь

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	NV
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	14.09.2020 17:32:04

Кстати, а вот такой вопрос

>Но это НАКовская система. А на И-16 другая. На самом первом рисунке в посте, на Фиг. 3 показан капот М. Ваттера. Это наш соотечественник бывший, после ВОСР в Штаты эмигрировал. Там смысл в том, что Ваттер организовал туннели для каждого цилиндра в отдельности, а общий внешний контур сформировал по типу капотирования НАКА. Это по сравнению со "старой" НАКовской схемой давало небольшой выигрыш и выхлопные патрубки довольно элегантно компоновались. Статья вышла в январе 1934, ННП ее прочитал (именно эту, т.к. других никаких про этот капот больше не было) и за первое полугодие 1934 он отработал капот для И-16 под М-25 по приблизительно такой же схеме, только без внутреннего капотирования. Уже в 1936 г это всё устарело к чертям. Вообще помимо многотысячного И-16 с капотом Ваттера было только два серийных типа в США общим выпуском около 50 экз. Никакого дефлектирования в схеме Ваттера нет, т.к. его трудно организовать внутри лоханок туннелей и под ними.

А у Ли-2 что там был за капот ?
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Lisunov_Li-2_at_Monino.png/1280px-Lisunov_Li-2_at_Monino.png

Виталий

От	NV
К	NV (14.09.2020 17:32:04)
Дата	14.09.2020 18:44:01

Хотя,конечно, там всё же не ужосс с прямой стенкой...

хотя и близко к тому.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Li-2_HA-LIX_AS-62IR_01.jpg/696px-Li-2_HA-LIX_AS-62IR_01.jpg

Виталий

От	jazzist
К	NV (14.09.2020 18:44:01)
Дата	16.09.2020 01:16:07

Локхид Электра, проект 33 года

тоже угол, такая схема, трехчастная

[2K]

[782K]

вот крупно клёпка, там еще заборник сбоку сбацан к чему уж лень смотреть

[8085K]

в итоге снаружи так выглядело

[359K]

но это 33 год, умнели быстро

>Виталий
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Flanker
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 11:43:52

Re: И ещё...

Спасибо огромное за длинный и познавательный текст

>>С уважением, SSC
>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	kcp
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 10:26:49

Спасибо. Очень познавательно (-)

От	Llandaff
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 09:46:50

Спасибо за подробный разбор! (-)

От	SSC
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 09:43:04

Большое спасибо! Будем изучать...

Здравствуйте!
>
>>Каким образом в СССР и другие страны попала из США эта технология? Было ли это покупкой комплекта ноу-хау с методиками расчёта, по аналогии с профилями, или просто статья в научном журнале, по которой уже все остальные стали придумывать что-то похожее?
>
>>Вопрос, собственно - были ли доступны за пределами США (и в СССР) первичные данные экспериментов Тауненда и Вейка?
>
>Очень просто - это открытые данные, широко обсуждавшиеся в печати тех лет. Выходили отчеты НАКА, НАКА их просто продавало всем желающим, покупай и будь счастлив. Много статей выходило в соотв. периодике, совершенно открытой. Методики расчетов тогда были грубоватые, но они приводились, идеи в статьях и отчетах излагались всему миру понятные. Скажем, если в 1937 г выходил рипот НАКи, то 100% в начале 38-го он уже имелся на бумаге в Москве, не говоря уже о журналах.

Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?

Почему возник такой вопрос - в конце 30х одновременно в СССР и Японии внезапно возникло сильнейшее желание ужать звёзды в диаметре до 1200мм и менее. В СССР это вылилось в итоге в предпочтение двигателей водяного охлаждения, с известными проблемами развития, а японцы долбились в сокращение диаметров с самурайской настойчивостью и в конце концов впихнули 18 цилиндров даже в 1180 мм (Хомаре, ЕМНИП) - закономерно, это счастье до конца войны стабильно так и не заработало.

Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

>Если глянуть на раскапотированные ВМГ Тандерболта или Корсара, то там эти принципы в явном виде демонстрируются. В СССР дефлектированием по итогу занимались двигателисты, а капотированием самолетчики, как на Западе не знаю. Такой ситуации, что вот тебе мотор и к нему капот, её по-моему, ни тут, ни там не было.

Сейчас читаю на сайте NASA историю капотов NACA - капотами, как минимум, плотно занимался PW. Так что не исключено, что капотированием в США (не не в других странах Запада) занимались сами двигателисты - это многое бы объяснило в успехах амерских 18-цилиндровых звёзд. Буду искать дальше.

>за длинный текст извиняюсь

Да нет, очень интересно, спасибо большое.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (10.09.2020 09:43:04)
Дата	11.09.2020 13:38:50

Re: Большое спасибо!

>Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?

там после серии экспериментов группы Теодорсена уже нечего было исследовать. Капотирование в те времена это эмпирическое экспериментальное дело. Принципы ясны, далее просто работа на конкретных машинах. Всё имелось в открытой печати.

>Почему возник такой вопрос - в конце 30х одновременно в СССР и Японии внезапно возникло сильнейшее желание ужать звёзды в диаметре до 1200мм и менее. В СССР это вылилось в итоге в предпочтение двигателей водяного охлаждения, с известными проблемами развития, а японцы долбились в сокращение диаметров с самурайской настойчивостью и в конце концов впихнули 18 цилиндров даже в 1180 мм (Хомаре, ЕМНИП) - закономерно, это счастье до конца войны стабильно так и не заработало.

Про японцев не знаю, а у нас правильно делали. Потому, что понимали - полностью с нуля нового двигателя до начала войны уже не будет. Поэтому Швецов и начал свои работы, отталкиваясь от М-25. Мидель первичен относительно капотирования. Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800, во-вторых. Они вообще в 1940-41 гг похерили истребители с однорядными 9-цилиндровыми и плевать им было даже на турбокомпрессоры на этих моторах. Такие самолеты были им больше не нужны, более 550 с них не выжмешь.

В СССР ставка на М-63 и М-88 тупик. М-63 мог помочь "ишаку", но помог не в полной мере, по причине безалаберности. М-88 всё равно был бы заменен швецовскими двухрядными. Все эти альтернативы М-105 это шило и мыло, не более.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (11.09.2020 13:38:50)
Дата	11.09.2020 15:00:40

Re: Большое спасибо!

Здравствуйте!

>>Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?
>
>там после серии экспериментов группы Теодорсена уже нечего было исследовать. Капотирование в те времена это эмпирическое экспериментальное дело. Принципы ясны, далее просто работа на конкретных машинах. Всё имелось в открытой печати.

А откуда, например, пошли заявление советских ответственных товарищей в 1939-40 типа "двигатели возд.охл-я с капотом NACA на скоростях выше 500 км/ч применять нецелесообразно ввиду большого сопротивления" (почти дословная цитата)? Время было суровое, трудно поверить что под такие заявления не подкладывались бумаги.

>Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

Это как-то отражено в выводах NACA?

>>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.
>
>ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800

R-2800 имел диаметр 1342 мм, и это был основной мотор ИА в штатах.

>В СССР ставка на М-63 и М-88 тупик. М-63 мог помочь "ишаку", но помог не в полной мере, по причине безалаберности. М-88 всё равно был бы заменен швецовскими двухрядными. Все эти альтернативы М-105 это шило и мыло, не более.

Замена М-105 на М-63 при прочих равных нелепа, разумеется.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (11.09.2020 15:00:40)
Дата	11.09.2020 16:07:07

Re: Большое спасибо!

>А откуда, например, пошли заявление советских ответственных товарищей в 1939-40 типа "двигатели возд.охл-я с капотом NACA на скоростях выше 500 км/ч применять нецелесообразно ввиду большого сопротивления" (почти дословная цитата)? Время было суровое, трудно поверить что под такие заявления не подкладывались бумаги.

Товарищей везде (не только у нас) была и есть хренова гора. По части мнений ситуация, когда "товарищ товарищу не товарищ", повсеместна, причем в официальных бумагах.

>>Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

>Это как-то отражено в выводах NACA?

а зачем тут НАКА, если это просто основы основ?

>>>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

>>ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800

>R-2800 имел диаметр 1342 мм, и это был основной мотор ИА в штатах.

дык, берем моторы R-1820 1100 взлетной, М-63 1100, R-2800 2000 и М-82 1700.
их габаритные диаметры 1397, 1375, 1342 (у меня в книжке правда 1333, но эта разница фигня) и 1260 мм

получаем 718, 741, 1414 и 1363 л.с./м2.

спрашивается, зачем американцам упираться в диаметр? у R-2800 еще и модернизационный потенциал высокий. А в СССР 1940-го такой R-2800 только во сне.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (11.09.2020 16:07:07)
Дата	11.09.2020 20:45:37

Давайте посчитаем

От	jazzist
К	SSC (11.09.2020 20:45:37)
Дата	13.09.2020 01:43:05

Да не...

я такую сложную вещь, как изменение сопротивление мотора в капоте при изменении его диаметра даже и не возьмусь прикидывать, это надо справочниками по сопротивлениям обложиться... да это и не нужно, там другая система, сейчас постараюсь объяснить. У Вас сам самолет выпал из рассмотрения.

>У звезды три основных компонента сопротивления: обтекание картера, обтекание головок цилиндров с дефлекторами, внешнее обтекание обечайки входа (считаем что выход сделан идеально).

Когда Швецов задумал уменьшить диаметр М-81 он боялся конкуренции с М-90, который 1300 изначально. Под этот М-90 и Поликарпов И-185 задумал, и Кочеригин проектировал, и еще кто-то. а завязка самолета как шла? Уже в 30-е годы проектирование сильно опиралось на статистику созданных и летавших самолетов. Проектант знает диаметр мотора, значит знает диаметр фюзеляжа, который может себе позволить, значит примерно знает его длину и форму, фюзеляж ведь старались приблизить к известным из аэрогидромеханики удобообтекаемым телам. У них вполне известные пропорции. Потом он примерно представляет себе как распределятся веса, прикидывает площадь крыла, оперения и где оно окажется. После этого он знает примерно площадь омываемой поверхности (про которую ниже NV упоминал) и, примерно представляя себе геометрию и рассчитывая на какой-то профиль, оценит общее сопротивление при нулевой подъемной силе Cх0. От мощности, площади и Сх0 получится Vмах. Уменьшаем диаметр мотора - всё начнет на сколько-то уменьшаться (это уже от требований, концепции и идей конструктора зависит), весь самолет. По какому критерию мотор выбирать? Да по простейшему - число лошадей на ед. площади его поперечника.

Потому Швецов и забеспокоился, он же не знал, что с М-90 будут проблемы, а техника уже проектируется под М-90, а не под М-71 и 81. Поди ее потом переделай... И нет его моторов на перспективных моделях... Вот чего я не понимаю, так это того что почему-то, невзирая на постоянные трудности с запорожскими производными Гнома, верили в М-90 аж 18-цилиндровый, а Швецова с М-71 не трогали и нервов ему не трепали. Магия цифр. При 1300 мм и 1950 л.с. по заданию М-90 давал почти 1470 л.с./м2, М-71 давал 1347, так... запасной вариант, потому и не дёргали Швецова. Как будто опыта 30-х, когда с доморощенными мощными моторами провалились в яму было мало...

А американцы хорошо представляли себе, что получат R-2800. И чего им париться с диаметрами, если там в базовом варианте больше 1400 сил/м2? И резервы гарантированно будут. Они тупо задробили все работы того же Рипаблика с другими двигателями.

>А зачем в диаметр упёрлись японцы? Их 18 цилиндровые двухтысячники: Хомаре - 1180мм, перспективный Ха-43 - 1230мм. Зачем в диаметр упёрлись в СССР, так, что по оценкам 1939-40 даже М-71 бесперспективен для истребителя, а М-90 с натягом?

>Технологический лидер к диаметру 1300+ относится спокойно, а два доходяги упираются.

Потому, что технологический лидер был твердо уверен, что его технологии позволят воплотить необходимую термодинамику и механика не подведёт. А аутсайдеры точно знали, что у них уже ничего принципиально нового не успеет появиться и надо работать с тем, что уже есть. И вариантов тут остается мало - растить ряды, уменьшать диаметр.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (13.09.2020 01:43:05)
Дата	15.09.2020 01:37:41

Re: Да не...

Здравствуйте!

>я такую сложную вещь, как изменение сопротивление мотора в капоте при изменении его диаметра даже и не возьмусь прикидывать, это надо справочниками по сопротивлениям обложиться...

Тут вопрос не в точных цифрах, а в качественном соотношении. Если основное сопротивление создают цилиндры с дефлекторам - это очень сильно меняет всю систему взглядов на звёзды.

>Проектант знает диаметр мотора, значит знает диаметр фюзеляжа, который может себе позволить

Это мне не понятно. Были самолёты, у которых диаметр фюзеляжа больше чем мотора, были у которых меньше - т.е. не было линейной привязки диаметров мотора и фюзеляжа. Опыт уже к середине 1930х был приличный, все конструктора это явно понимали.

>Уменьшаем диаметр мотора - всё начнет на сколько-то уменьшаться (это уже от требований, концепции и идей конструктора зависит), весь самолет.

Тот же B5N, с которого началась ветка - на одном фюзеляже сначала был мотор шире его в диаметре, а потом наоборот меньше диаметром.

>По какому критерию мотор выбирать? Да по простейшему - число лошадей на ед. площади его поперечника.

Подход, естественный для НИИ ВВС или чиновника НКАП, но конструктора с опытом явно же должны были понимать нюансы.

>А американцы хорошо представляли себе, что получат R-2800. И чего им париться с диаметрами, если там в базовом варианте больше 1400 сил/м2? И резервы гарантированно будут.

Насчёт гарантированно - это Вы зря. 2800й был мотором весьма предельным, и форсирование его шло очень тяжело. Причём предельность была понятна сразу - PW имел уже очень развитые методики проектирования. Райтовский R-3360 вообще до нормальной работы доводили всю войну, на Японию суперкрепости летали с подгорающими двигателями, там потери от неисправностей был больше чем от истребителей.

>Они тупо задробили все работы того же Рипаблика с другими двигателями.

Так конкурентов у PW и не было.

>>А зачем в диаметр упёрлись японцы? Их 18 цилиндровые двухтысячники: Хомаре - 1180мм, перспективный Ха-43 - 1230мм. Зачем в диаметр упёрлись в СССР, так, что по оценкам 1939-40 даже М-71 бесперспективен для истребителя, а М-90 с натягом?
>
>>Технологический лидер к диаметру 1300+ относится спокойно, а два доходяги упираются.
>
>Потому, что технологический лидер был твердо уверен, что его технологии позволят воплотить необходимую термодинамику и механика не подведёт.

Вы всё же преувеличиваете степень уверенности американцев, судя по тому что я читал - таких ощущений у них в 1941 не было. Нет, я уверен, что спокойствие по поводу диаметров базировалось на аэродинамических исследованиях NACA.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 09:43:04)
Дата	10.09.2020 11:32:50

нет возможности/способности проработать аэродинамику- идут простым путём миделя (-)

От	Денис Лобко
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 08:51:52

Большое спасибо!

Wazzup, bro?

Очень подробно и совершенно просто для понимания. У вас талант! Огромное спасибо ещё раз.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением, Денис Лобко.

От	bedal
К	SSC (09.09.2020 13:24:30)
Дата	09.09.2020 14:19:58

капот NACA - прежде всего идея

голый мотор воздушного охлаждения - мотор с кольцом Тауненда - закапотированный по NACA мотор.

Форма капота - уже могла быть предметом конкретной реализации. Впрочем, поскольку двигатели у нас использовались импортные или аналогичные им, и капоты могли быть взяты готовыми или выколочены по образцу.

От	SSC
К	bedal (09.09.2020 14:19:58)
Дата	09.09.2020 14:46:48

Капот NACA - это результат дорогостоящего научного исследования

Здравствуйте!

С продувкой значительного кол-ва полномасштабных моделей в трубе.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (09.09.2020 14:46:48)
Дата	09.09.2020 15:35:54

кстати, о дороговизне исследования

первое же применение в серии окупило десятилетнюю работу NACA по всем направлениям вообще, в целом.

От	SSC
К	bedal (09.09.2020 15:35:54)
Дата	09.09.2020 15:44:40

Богатые богатеют, как всегда

Здравствуйте!

>первое же применение в серии окупило десятилетнюю работу NACA по всем направлениям вообще, в целом.

Такие исследования любому авиапрому в 30е-40е не помешали бы.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (09.09.2020 15:44:40)
Дата	09.09.2020 15:51:06

бесспорно (-)

От	bedal
К	SSC (09.09.2020 14:46:48)
Дата	09.09.2020 15:34:17

бесспорно. Но.

прежде всего - именно идея, продолжение идеи Тауненда о том, что капотирование может уменьшить сопротивление. Понимание принципа, почему именно сопротивление уменьшается - наиболее важный пункт, дальше разница количественная.

Впрочем, как уже и писал - поскольку двигатели были импортные или "аналоги", капоты тоже брались один-в-один без повторных расчётов и продувок. Эффект от такого заимствования был меньше, но был.

От	SSC
К	bedal (09.09.2020 15:34:17)
Дата	09.09.2020 15:40:34

А для проектирования крыла достаточно узнать закон Бернулли?

Здравствуйте!

>Впрочем, как уже и писал - поскольку двигатели были импортные или "аналоги", капоты тоже брались один-в-один без повторных расчётов и продувок. Эффект от такого заимствования был меньше, но был.

Вы сейчас пишете то, что знаете - или предполагаете?

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (09.09.2020 15:40:34)
Дата	09.09.2020 15:50:42

а вы почитайте, фразы типа "был взят двигатель ЪЪЪ с капотом НАКА" вполне обычны

то есть да, двигатели брались именно в комплекте с капотами - когда это вообще было возможно

От	SSC
К	jazzist (09.09.2020 01:39:01)
Дата	09.09.2020 08:36:14

Спасибо! Т.е. на И-16 при модернизации можно было получить 575?

Здравствуйте!

>Первая причина, самая главная - у моторов разные высотные характеристики.
>Потом И-16 с полотняной обшивкой страдал такой фигней, что ее отсасывало в полете на большой скорости, профиль менялся. Она вроде как вспучивалась. На некоторых машинах уже в войну была фанерная обшивка, так они лучше по скорости были даже ремонтные.

>третья причина - ужасное капотирование И-16. Там нарушены в угоду серийному производству все правильные правила... Плюс сам капот И-16 не наковский. Это капот Ваттера. Он по замыслу был на 33 год неплох, а на 37 уже устарел катастрофически. Т.е. ВМГ И-16 это, на самом деле, издевательство над аэродинамикой. Поликарпов это знал, ЦАГИ это знал, а 21 завод как фигачил, так и фигачил.

Т.е. если реализовать для И-16 всего три относительно несложные вещи:

а) вторую ступень нагнетателя на М-62/63
б) капот NACA
в) фанерную обшивку крыла

Можно было бы относительно недорого догнать скорость до 550-575?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (09.09.2020 08:36:14)
Дата	09.09.2020 22:02:40

Re: Спасибо! Т.е....

>Т.е. если реализовать для И-16 всего три относительно несложные вещи:

>а) вторую ступень нагнетателя на М-62/63

я не двигателист, не могу судить...

>б) капот NACA
про капот ниже напишу

>в) фанерную обшивку крыла

млин, каким-то флотским летчикам, то ли североморцам, то ли балтийцам с фанерной обшивкой достались ишаки. так они ими довольны были! М-63 очень приемистый мотор, генерал давал знаменитое интервью про боевую скорость, говорил, что с мессером сравнима... интервьюер аж присел, специально уточнял. Отличная приемистость и общие параметры самолета давали отличный разгон. Т.е., допустим, идеальный пример - самолет летит и надо в вираж сразу, вот та скорость, с которой только добавить газа и на этой же скорости выполнять правильный вираж с предельной перегрузкой, эту он называл боевой (боевая крейсерская можно так сказать), так она у поздних ишаков высокая, приемистость отличная, скороподъемность выше Як-1. Самолет-то неплох, но его погубили.

Ничего не стоила технологически эта фанерная обшивка, военные ее хотели, НКАП хотел, но у нас заводы могли НКАП на три буквы посылать...

>Можно было бы относительно недорого догнать скорость до 550-575?

Ну не до 575, а до 530 можно было бы. Поздние типы И-16 сравнимы по комплексу с Кертисом Хок 75/Р-36, например. По скорости уступают, по достижимым перегрузкам/маневренности лучше. Нормально доведенный ишак был бы хоть и чуть медленнее, но в комплексе характеристик лучше Р-36, это точно.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Михаил Денисов
К	jazzist (09.09.2020 22:02:40)
Дата	10.09.2020 09:05:38

Re: Спасибо! Т.е....

>Ну не до 575, а до 530 можно было бы. Поздние типы И-16 сравнимы по комплексу с Кертисом Хок 75/Р-36, например. По скорости уступают, по достижимым перегрузкам/маневренности лучше. Нормально доведенный ишак был бы хоть и чуть медленнее, но в комплексе характеристик лучше Р-36, это точно.
-------
Интересная мысль, а с точки зрения необходимого для нормальной работы квалификации пилоты доведенный Ишак тоже мог бы быть лучше Хока?

Денисов

От	bedal
К	Михаил Денисов (10.09.2020 09:05:38)
Дата	10.09.2020 11:30:42

ишак нельзя было довести до "средней и ниже" квалификации пилотов. Принципиально (-)

От	Михаил Денисов
К	bedal (10.09.2020 11:30:42)
Дата	10.09.2020 11:55:39

вот и мне так кажется

День добрый
На фоне Хока, который был, няп, крайне не требователен к уровню квалификации пилота
Денисов

От	Claus
К	SSC (09.09.2020 08:36:14)
Дата	09.09.2020 18:47:14

Re: Спасибо! Т.е....

>Т.е. если реализовать для И-16 всего три относительно несложные вещи:
>а) вторую ступень нагнетателя на М-62/63
>б) капот NACA
>в) фанерную обшивку крыла

>Можно было бы относительно недорого догнать скорость до 550-575?
Вторую ступень нагнетателя сделать - это едва ли легкая задача. А вторая скорость у М-63 и так была. Другое дело, что из 9 цилиндрового движка на высоте выжать столько же мощности как и из 14 цилиндрового, было не очень реально.
Кстати имела смысл скорее обратная задача - увеличить мощность М-88 на малых и средних высотах, за счет снижения его высотности.

От	SSC
К	Claus (09.09.2020 18:47:14)
Дата	09.09.2020 20:22:51

Re: Спасибо! Т.е....

Здравствуйте!

>>Т.е. если реализовать для И-16 всего три относительно несложные вещи:
>>а) вторую ступень нагнетателя на М-62/63
>>б) капот NACA
>>в) фанерную обшивку крыла
>
>>Можно было бы относительно недорого догнать скорость до 550-575?
>Вторую ступень нагнетателя сделать - это едва ли легкая задача. А вторая скорость у М-63 и так была.

Да, попутал с М-62.

>Другое дело, что из 9 цилиндрового движка на высоте выжать столько же мощности как и из 14 цилиндрового, было не очень реально.

Это не так однозначно. Однорядные звёзды значительно легче форсировались, и объём цилиндра у М-63 больше.

Райт-Циклон R-1820 форсировал до 1350 л.с. (1500 - с водно-метанольным впрыском) к 1942 году. Судя по имеющейся информации, Швецов мог довести М-64/65 до 1240-1260 л.с. году к 1941-42, а там и тех.помощь от амеров подоспела бы.

>Кстати имела смысл скорее обратная задача - увеличить мощность М-88 на малых и средних высотах, за счет снижения его высотности.

С М-88 задача стояла просто хотя бы сделать его работоспособным, которую с трудом решили к 1941.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (09.09.2020 20:22:51)
Дата	09.09.2020 23:49:48

Re: Спасибо! Т.е....

>Райт-Циклон R-1820 форсировал до 1350 л.с. (1500 - с водно-метанольным впрыском) к 1942 году. Судя по имеющейся информации, Швецов мог довести М-64/65 до 1240-1260 л.с. году к 1941-42, а там и тех.помощь от амеров подоспела бы.
С советским бензином явно не смог бы. Даже с 4Б-78. А это явно было бы не лучшей идеей.
Да и нереально форсировать 9 цилиндровый двигатель до того же уровня, что и 14 цилиндровый.

>С М-88 задача стояла просто хотя бы сделать его работоспособным, которую с трудом решили к 1941.
Да, естественно. После отказа от И-180 двигатель был не особо нужен. Но даже у Су-2 можно было бы скорость на 3-4км поднять.

От	SSC
К	Claus (09.09.2020 23:49:48)
Дата	10.09.2020 00:47:35

Re: Спасибо! Т.е....

Здравствуйте!

>>Райт-Циклон R-1820 форсировал до 1350 л.с. (1500 - с водно-метанольным впрыском) к 1942 году. Судя по имеющейся информации, Швецов мог довести М-64/65 до 1240-1260 л.с. году к 1941-42, а там и тех.помощь от амеров подоспела бы.
>С советским бензином явно не смог бы. Даже с 4Б-78. А это явно было бы не лучшей идеей.

С 95 октановым бензином до 1240-1260 ИМХО можно было.

>Да и нереально форсировать 9 цилиндровый двигатель до того же уровня, что и 14 цилиндровый.

Если на одном цилиндре двигатели, то да, если на разных - уже сильно зависит от двигателя и КБ. Рабочий объём у М-88 38л против 30л у М-63 с собратьями, форсировать двухрядную звезду сложнее, а конкретный М-88 ага Гном-Рон изначально видимо имел слабую конструкцию, потому что с его форсировкой вообще всё шло плохо.

>>С М-88 задача стояла просто хотя бы сделать его работоспособным, которую с трудом решили к 1941.
>Да, естественно. После отказа от И-180 двигатель был не особо нужен. Но даже у Су-2 можно было бы скорость на 3-4км поднять.

Это вообще то был безальтернативный двигатель для Ил-4 )). На Су-2 куда лучше бы смотрелся М-81.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 00:47:35)
Дата	10.09.2020 20:06:38

Re: Спасибо! Т.е....

>С 95 октановым бензином до 1240-1260 ИМХО можно было.
Очень сомнительно.
>Если на одном цилиндре двигатели, то да, если на разных - уже сильно зависит от двигателя и КБ. Рабочий объём у М-88 38л против 30л у М-63 с собратьями
По объему разница на 30%, это дофига.

>Это вообще то был безальтернативный двигатель для Ил-4 )). На Су-2 куда лучше бы смотрелся М-81.
По мне, лучшее, что можно было сделать с Ил-4 - списать нафиг и не переводить на них ресурсы. Разве что в морской авиации немного сохранить их.

От	Сибиряк
К	SSC (09.09.2020 08:36:14)
Дата	09.09.2020 17:08:05

а в чём смысл этой дешевизны?

>а) вторую ступень нагнетателя на М-62/63
>б) капот NACA
>в) фанерную обшивку крыла

>Можно было бы относительно недорого догнать скорость до 550-575?

А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя, даже если бы удалось дотянуть хотя бы до 500 км/ч, чего в реальности не получилось. Необходимы были новые моторы, которые в любом случае требовали новых самолётов при том, что мотор составлял весьма весомую долю в стоимости самолёта. Чрезмерное увлечение И-16 и его собратьями-бипланами и так затормозило развитие советской истребительной авиации. В ещё худшем положении из авиационных держав 30-х годов оказались, пожалуй, только итальянцы, но они-то по крайней мере из испанской войны вышли победителями.

От	jazzist
К	Сибиряк (09.09.2020 17:08:05)
Дата	09.09.2020 22:35:30

Re: а в...

>Чрезмерное увлечение И-16 и его собратьями-бипланами и так затормозило развитие советской истребительной авиации.

не было увлечения И-16. Его заводы гнали массой, а на сам самолет, как на летательный аппарат, болт положили. Не было с ним никакой путной работы, чтобы вылизать машину... МиГи вот, те же самые, что 15/17, что 21 - вот это да, "увлечение", постоянное совершенствование, в итоге простой 15 и 17Ф небо и земля, 21Ф-13 и 21бис тоже. По части МиГ-15 специального человека выделили (того самого Яценко, который И-28), чтобы следил за серийным выпуском. И он следил в статусе Зам Главного конструктора, и его слово равнялось для завода слову Микояна, развязывало последнему руки на другие проекты. И завод №21 на цырлах перед ним ходил. А что делал Пашинин? Или кто там еще у Поликарпова за И-16 отвечал? В носу ковырял? На машину положили болт.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	VVS
К	jazzist (09.09.2020 22:35:30)
Дата	10.09.2020 11:29:40

Re: а в...

А как было с другими самолетами той эпохи? МиГи в примере все же были позже. Интересует - это системная ошибка или у Поликарпова конкретно провал в сопровождении?

От	jazzist
К	VVS (10.09.2020 11:29:40)
Дата	11.09.2020 13:17:17

Re: а в...

>А как было с другими самолетами той эпохи? МиГи в примере все же были позже. Интересует - это системная ошибка или у Поликарпова конкретно провал в сопровождении?

у Туполева самолетом СБ занимался Архангельский, а ТБ-7 Незваль, т.е. были выделены отдельные люди. Яковлев также выделял отдельных людей на сопровождение серии, например, в Ленинград для трехместного УТ-3 что ли... Троица ЛаГГ вообще разъехалась по заводам, т.е. попытки такие были. Но постоянной системы не было, КМК.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	Сибиряк (09.09.2020 17:08:05)
Дата	09.09.2020 20:26:44

Советская ИА почти всю войну провела с ТТХ около И-180.

Здравствуйте!

>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя

А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с. (перенастройкой нагнетателя доведённый до 1290 на малых высотах) и со скоростями менее 600 км/ч.

Основной (по количеству) истребитель до конца войны - Як-9, хорошо что производство М-82 чудом сохранили, да союзники вовремя Аэрокобры подкинули.

С уважением, SSC

От	Сибиряк
К	SSC (09.09.2020 20:26:44)
Дата	10.09.2020 09:04:16

Re: Советская ИА...

>Здравствуйте!

>>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя
>
>А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с. (перенастройкой нагнетателя доведённый до 1290 на малых высотах) и со скоростями менее 600 км/ч.

9-цилиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х и до 1000 л.с. не дотягивавшая. Дальше пошли уже двухрядные звёзды с существенно большим числом цилиндров и, соответственно, возможностями для увеличения мощности. Из истребителей кроме поликарповских с однорядной 9-цилиндровой звездой повоевать успели ещё Fokker D.XXI и японские A5M и Ki.27, по своим качествам оказавшиеся примерно равными противниками И-16. Никто из них 500 км не достигал, да и подобная задача при разработке не ставилась. Напротив, V-двигатели с жидкостным охлаждением обладали к началу войны значительным потенциалом развития, что и продемонстрировали Мерлин, DB и Аллисон. Понятно, что СССР, отстававший от лидеров в технологическом и инженерном отношении даже в мирное время, в ходе войны тем более не мог существенно совершенствовать, поставленный на производство перед самой войной М-105, но на войну как раз хватило, учитывая, что основные силы немецкой истребительной авиации с 1943-го были связаны на западе.

>Основной (по количеству) истребитель до конца войны - Як-9, хорошо что производство М-82 чудом сохранили, да союзники вовремя Аэрокобры подкинули.

Чудес не бывает и, поскольку за американскими тенденциями развития СССР всегда бдительно следил, то и двигатели воздушного охлаждения не могли совсем исчезнуть.

От	SSC
К	Сибиряк (10.09.2020 09:04:16)
Дата	10.09.2020 09:30:48

Зачем писать не зная вопроса?

Здравствуйте!
>
>>>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя
>>
>>А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с. (перенастройкой нагнетателя доведённый до 1290 на малых высотах) и со скоростями менее 600 км/ч.
>
>9-цилиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х и до 1000 л.с. не дотягивавшая.

9-цилиндровый R-1820 (папа М-25/62/63) Райт догнал к 1940 до 1200 л.с. и к 1941 до 1350 л.с. (1500 со впрыском).

И этот "исчерпавший себя" движок ставился на Б-17, помимо массы других самолётов ВМВ. Капиталисты умели считать народные деньги, в отличие от коммунистов, которых заботили прежде всего карьеры и усиленные пайки.

>Дальше пошли уже двухрядные звёзды с существенно большим числом цилиндров и, соответственно, возможностями для увеличения мощности.

Для всякого движка была своя ниша.

>Из истребителей кроме поликарповских с однорядной 9-цилиндровой звездой повоевать успели ещё Fokker D.XXI и японские A5M и Ki.27, по своим качествам оказавшиеся примерно равными противниками И-16.

С однорядной звездой R-1820 воевал Буффало, который конкретно вставил советским ВВС в Финской войне.

>Никто из них 500 км не достигал

Который в облегчённом виде достигал 550.

>Понятно, что СССР, отстававший от лидеров в технологическом и инженерном отношении даже в мирное время, в ходе войны тем более не мог существенно совершенствовать, поставленный на производство перед самой войной М-105, но на войну как раз хватило

Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.

Ставка на М-105 в ИА провалилась, и это было достаточно предсказуемо, так он считался временным и переходным к М-107/1500 л.с., который Яковлев ждал как манну - но резкий рост мощности с 1100 л.с. до 1500 л.с. противоречил всему опыту двигателестроения.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (10.09.2020 09:30:48)
Дата	11.09.2020 00:42:44

А зачем игнорировать технологический уровень и разводить нелепую политоту?

>>>>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя
>>>
>>>А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с. (перенастройкой нагнетателя доведённый до 1290 на малых высотах) и со скоростями менее 600 км/ч.

600 км час было всяко больше чем наличные менее 500 на звезда-9. Что были пилоты демонстративно отказывающиеся от V12-моторов? С чего вы взяли что заводы дававшие "плохие" V12 давали бы превосходные 9 цилиндровые звезды?

>9-цилиндровый R-1820 (папа М-25/62/63) Райт догнал к 1940 до 1200 л.с. и к 1941 до 1350 л.с. (1500 со впрыском).

Вот только воевали американцы в 1942 с 1100 лс, это с учетом их много лучшей технологии, квалификации персонала и лучшего бензина.

>И этот "исчерпавший себя" движок ставился на Б-17, помимо массы других самолётов ВМВ. Капиталисты умели считать народные деньги, в отличие от коммунистов, которых заботили прежде всего карьеры и усиленные пайки.

Отличный аргумент. Б-17 это для немцев по сути летающая мишень. Сбить ее трудно было только из за огромного количества в "коробке", мощного огневого прикрытия кучи пулеметов и истребителей сопровождения. Тот же Москито летал с V12.

Про откровенно бредовую политоту даже говорить не хочется. Как только коммунисты, которых "заботили только пайки" выиграли войну. Простите конечно, но вы прямо перенимаете немецкую пропаганду.

>Для всякого движка была своя ниша.

Разговор вроде не о нишах, а о моторе массjвого истребителя.

>С однорядной звездой R-1820 воевал Буффало, который конкретно вставил советским ВВС в Финской войне.

"Вставление" от Буффало достаточно спорный момент. Тут целая куча факторов. Стремление маленькой страны создать "больших" героев, соответственно раздувание счетов, второстепенность этого ТВД для СССР, соответственно устаревшая матчасть там и не самые лучшие летчики истребители.

>>Никто из них 500 км не достигал
>
>Который в облегчённом виде достигал 550.

Ну так облегченный но массовый Як-3 достигал много больше

>Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.

Опять нелепая политота. Да, из за технологического уровня ниже немецкого (все таки кто изобрел ДВС?), мощности моторов не дотягивали до немецких, металла не хватало, в катастрофическом военном положении летчиков готовили хуже, со стабилизацией положения на фронте и ростом выпуска никакого безнадежного слива не стало

>Ставка на М-105 в ИА провалилась, и это было достаточно предсказуемо, так он считался временным и переходным к М-107/1500 л.с., который Яковлев ждал как манну - но резкий рост мощности с 1100 л.с. до 1500 л.с. противоречил всему опыту двигателестроения.

А ставка на древние 9 цилиндровые звезды взлетела бы? Несерьезно это, простите.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (11.09.2020 00:42:44)
Дата	11.09.2020 10:25:49

Насчёт игнорирования технологического уровня - это Вы тов.Яковлеву...

Здравствуйте!

... когда-нибудь расскажете.

А то он вещал в январе 1941 на правительственной комиссии:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны М-88, М-105 — не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30—40 километров дали меньше (скорость — авт.), потому, что мы не могли поставить тех моторов, на которые (…) рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году»

Обманули цельного замнаркома коварные Климов и Ко.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	ttt2 (11.09.2020 00:42:44)
Дата	11.09.2020 00:55:33

Re: А зачем...

> Как только коммунисты, которых "заботили только пайки" выиграли войну.
****
С вождём во главе.
Хосподи...
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (11.09.2020 00:55:33)
Дата	11.09.2020 10:25:41

да какая разница?

Выиграли. И не развалились. Что уже лучше чем РЯВ и ВВ1 в исполнении РКМП.

Политические подробности можно, скорее, убрать на второй план. В той экономической и технологической обстановке ожидать технологических чудес, вещаемых здесь с диванов, было невозможно. Как и "малого числа суперасов". Откуда им взяться-то?

От	объект 925
К	bedal (11.09.2020 10:25:41)
Дата	11.09.2020 11:05:00

ПМВ проиграли

>Выиграли. И не развалились. Что уже лучше чем РЯВ и ВВ1 в исполнении РКМП.
******
емнип большевики.
А по числу жертв, точно хуже.
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (11.09.2020 11:05:00)
Дата	11.09.2020 11:40:30

В каком году Маяковский "Облако в штанах" написал, не слышали?

по числу жертв хуже только потому, что в ВВ1 была большая война в Европе, а Восточный фронт был вторичным. И то - продули с развалом страны.

От	объект 925
К	bedal (11.09.2020 11:40:30)
Дата	11.09.2020 11:52:18

Нет. И?

>по числу жертв хуже только потому, что в ВВ1 была большая война в Европе, а Восточный фронт был вторичным. И то - продули с развалом страны.
****
чисто формально, мир с немцами заключили большевики.
Гоняли перед этим немцы тоже их.
Не нравится, предлагайте другой критерий. Обсудим.
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (11.09.2020 11:52:18)
Дата	11.09.2020 12:33:41

А вот поинтересуйтесь, и почитайте.

Впрочем, спор с РКМП примерно равен попытке что-то объяснить антипрививочнику...

От	объект 925
К	bedal (11.09.2020 12:33:41)
Дата	11.09.2020 12:39:36

это не серьезно - " у меня есть аргумент

>Впрочем, спор с РКМП примерно равен попытке что-то объяснить антипрививочнику...
****
но какой он догадайся сам".
Поменяйте"ркмп" на "большевизм", и оба на, у палки есть другой конец.
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (11.09.2020 12:39:36)
Дата	11.09.2020 13:16:07

Скрывают от вас? Лето 15го, и "в терновом венце революций грядёт 16й год"

РИ уже полным ходом разваливалась. То, как это в конце-концов оформилось - уже не важно, крах был неизбежен.

От	объект 925
К	bedal (11.09.2020 13:16:07)
Дата	11.09.2020 17:42:31

я прежде чем пост написать

сходил на Вики и прочитал статью о стихотворении. Потом прочел первую часть стихотворения. И никаких указаний на революционную ситуацию, там не было. Т.е. вместо анализа аргумента, был вынужден заниматься бессмысленным делом, чтением нелюбимого поэта.
Так нельзя вести дискуссию.
По поводу стиха, я отказываюсь обсуждать наличие или отсутствие предпосылок для революционной ситуации, на основании стихотворения.
Здесь нет рационального зерна.
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (11.09.2020 17:42:31)
Дата	12.09.2020 23:01:13

Дискуссию? Это была попытка ликбеза. (-)

От	объект 925
К	bedal (12.09.2020 23:01:13)
Дата	12.09.2020 23:13:41

трактат перечитайте. (-)

От	NV
К	объект 925 (11.09.2020 11:05:00)
Дата	11.09.2020 11:22:28

А ВМВ проиграл не Гитлер, а Дёниц...

Гитлера ведь к 9 мая уже не было.

От	объект 925
К	NV (11.09.2020 11:22:28)
Дата	11.09.2020 11:42:50

нет аналогии, т.к. не равнозначно

По всем показателям, начиная с временных и заканчивая политическими (смена или не смена режима).
Alexej

От	NV
К	объект 925 (11.09.2020 11:42:50)
Дата	11.09.2020 16:46:21

Ну почему же нет.

>По всем показателям, начиная с временных и заканчивая политическими (смена или не смена режима).

К моменту их прихода к власти предшественники сделали всю необходимую работу по развалу. Пришедшим к власти оставалось только капитулировать на тех или иных условиях.

Виталий

От	объект 925
К	NV (11.09.2020 16:46:21)
Дата	11.09.2020 17:15:16

потому что в одном случае это

полная смена режима, а в другом одной персоны.
В одном случае 7 дней, в другом 4 месяца.

От	марат
К	объект 925 (11.09.2020 17:15:16)
Дата	11.09.2020 18:44:13

Re: потому что...

>полная смена режима, а в другом одной персоны.
>В одном случае 7 дней, в другом 4 месяца.
Вы забываете, что сменившие одну персону люди продолжили развал в течение более полугода. И сменившие режим за 4 месяца просто ничего уже сделать не могли.
С уважением, Марат

От	объект 925
К	марат (11.09.2020 18:44:13)
Дата	11.09.2020 19:08:08

Re: потому что...

>>И сменившие режим за 4 месяца просто ничего уже сделать не могли.
****
Ну как же не могли?
Вот 22 ноября они отменили военные суды включая за дезертирство.
Внесли вклад в обороноспособность.
Не? Думаете стремительный рост дезертирства с этим фактом не связан?
Мне ещё поискать?
Alexej

От	NV
К	объект 925 (11.09.2020 19:08:08)
Дата	11.09.2020 19:58:38

Стремительный рост дезертирства связан с тем, что в тылу начался передел земли (-)

От	Skvortsov
К	NV (11.09.2020 19:58:38)
Дата	12.09.2020 13:07:14

Передел организовали большевики, издав 19.02.18 «Закон о социализации земли».

http://istmat.info/node/45432

От	NV
К	Skvortsov (12.09.2020 13:07:14)
Дата	12.09.2020 13:50:51

Передел начался стихийно, ещё при Временном Правительстве.

а приведённый закон - это уже махание кулаками после драки. Задним числом.

Виталий

От	Skvortsov
К	NV (12.09.2020 13:50:51)
Дата	12.09.2020 14:03:28

Вы спорите c Институтом экономики Академии наук СССР.

>а приведённый закон - это уже махание кулаками после драки. Задним числом.

http://istmat.info/node/45419

После разгрома усадеб поздней осенью в некоторых селах центральночерноземной полосы и юго-западного края последовал передел земли. Но в подавляющей части страны передел запоздал, так как частновладельческие хозяйства были фактически ликвидированы в конце осени — начале зимы, когда невозможен был обмер угодий, вызываемый переделом. На землю же одного или нескольких помещиков часто претендовали крестьяне нескольких деревень одной и той же волости или крестьяне двух соседних волостей. Необходимы были подсчет населения и другая подготовительная работа. Земельные же комитеты, в которых во многих местах засели эсеры, к переделу земли не готовились.

Подготовка к переделу земель началась в декабре 1917 г. С января по апрель 1918 г. включительно происходили уездные съезды крестьянских депутатов, на которых обсуждались и утверждались принципы будущего передела. Вслед за уездными съездами созывались волостные съезды, а затем и собрания крестьян в селах и деревнях.
Все съезды и собрания, как правило, принимали в основу закон о социализации земли, внося в него изменения и дополнения применительно к местным условиям. Методы, сроки и формы передела земли были различными не только в отдельных частях страны, но и в пределах одной и той же губернии, даже в одном и том же уезде. Тем не менее выделялись два основных типа переделов: передел по душам (едокам) и передел излишков между малоземельными и безземельными.

http://istmat.info/node/45432

От	NV
К	Skvortsov (12.09.2020 14:03:28)
Дата	12.09.2020 14:18:21

Вы путаете законное оформление передекла помещичьих земель и стихийное

фактически бандитское, явление - просто беззаконный захват в том числе с физическим уничтожением землевладельцев а также передел не частных, а общинных земель.

Виталий

От	Skvortsov
К	NV (12.09.2020 14:18:21)
Дата	12.09.2020 17:56:30

Ну а где Вы видите стремительный рост дезертирства до зимы 1917 г.?

V. Сведения о числе дезертиров и возвратившихся солдат в армиях Западного фронта с 21 по 30 октября сего года

Дезертировало из частей армии 207 человек, возвратилось 12 человек.
Дезертировало из запасных частей 224 человека, возвратилось 15 человек.

За время с 21 по 30 октября возвратилось на 101-й тыловой этап в гор. Минск 496 человек.

http://militera.lib.ru/docs/da/sb_oktyabrskaya_revolutsiya_i_armiya/04.html

От	объект 925
К	NV (12.09.2020 14:18:21)
Дата	12.09.2020 14:32:46

Декрет о земле и скачок насилия. (-)

От	объект 925
К	NV (11.09.2020 19:58:38)
Дата	11.09.2020 20:25:46

Как говорит герой одного фильма

"Уровень преступности в стране определяется не количеством воров, а умением властей с ними бороться".
В 1941-м году было задержано органами НКВД 710 000 дезертиров.
Заградотряды, ст. 93 УК РСФСР, приказ 227, пропаганда, помогли удержаться.
А после революции, см. выше.
Alexej

От	марат
К	объект 925 (11.09.2020 20:25:46)
Дата	12.09.2020 08:04:26

Re: Как говорит...

>"Уровень преступности в стране определяется не количеством воров, а умением властей с ними бороться".
>В 1941-м году было задержано органами НКВД 710 000 дезертиров.
>Заградотряды, ст. 93 УК РСФСР, приказ 227, пропаганда, помогли удержаться.
>А после революции, см. выше.
Вот через 24 года и победили немцев.
>Alexej
С уважением, Марат

От	объект 925
К	марат (12.09.2020 08:04:26)
Дата	12.09.2020 13:03:10

Re: Как говорит...

>Вот через 24 года и победили немцев.
***
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2936801.htm
Alexej

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 09:30:48)
Дата	10.09.2020 13:32:23

Re: Зачем писать...

>Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.
Скорее до миграции части немецких истребителей на запад.
Проблемы у СССР больше организационные были, даже в 1943-44.

>Ставка на М-105 в ИА провалилась
Скорее именно М-105 стал наиболее удачным советским двигателем.
Ла-5Ф был весьма посредственным самолетом и в общем то был хуже, чем Як-7Б/Як-9.
Ла-5ФН появились поздно (основная масса в 1944) и в общем то не так уж сильно превосходили тот же Як-9 на наиболее ходовых высотах. А по дальности явно уступали.
Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития. Ошиблись со ставкой сразу на М-107, вместо М-106. последний вполне можно было пустить в серию в 1944, получив на Яке данные не хуже, чем на Ла-5ФН.
Плюс в идеале нужна была ограниченная серия М-105/106 с непосредственным впрыском и нагнетателем Доллежаля.
Это все вполне можно было реализовать.

От	Prepod
К	Claus (10.09.2020 13:32:23)
Дата	10.09.2020 18:27:54

Re: Зачем писать...

>>Ставка на М-105 в ИА провалилась
>Скорее именно М-105 стал наиболее удачным советским двигателем.
Это верно фактически, просто по факту масовости. То, что перед самой войной, просто "на флажке", из Хиспано-Суизы смогли получить М-105, отладить валовое производство и создать самолеты под него это большая удача. Но вынужденная ставка на лекие (а какие они еще могут быть с М-105?) истребители в той войне была не слишком хороша, особенно с учетом проблем с аллюминимем и вынужденной же перетяжеленностью конструкции истребителей.
>Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития.
Теоретичемски - да, практически - очень сомнительно что в реальных военных условиях что-то могло получиться.

От	Claus
К	Prepod (10.09.2020 18:27:54)
Дата	10.09.2020 19:37:26

Re: Зачем писать...

>Это верно фактически, просто по факту масовости. То, что перед самой войной, просто "на флажке", из Хиспано-Суизы смогли получить М-105, отладить валовое производство и создать самолеты под него это большая удача. Но вынужденная ставка на лекие (а какие они еще могут быть с М-105?) истребители в той войне была не слишком хороша, особенно с учетом проблем с аллюминимем и вынужденной же перетяжеленностью конструкции истребителей.
Здесь две проблемы - в условиях дефицита топлива попытка сделать много дрянных самолетов и посадить в них много совершенно неподготовленных пилотов, она вообще смысла не имела. Ставка на массовость и деревяннизацию истребительной авиации в СССР в принципе была грубейшей ошибкой.
За счет уменьшения численности СССР вполне мог обеспечить выпуск истребителей с металлическим крылом, причем не проиграв в числе боевых вылетов.
А вот полезность для СССР тяжелого истребителя, и особенно массового тяжелого истребителя - под большим вопросом.
Большую дальность и на Як-9 смогли обеспечить, всего то потребовалось на металлические лонжероны перейти.
А тяжелый истребитель явно дороже обходился бы, в т.ч. и в плане расхода топлива.

>>Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития.
>Теоретичемски - да, практически - очень сомнительно что в реальных военных условиях что-то могло получиться.
Так не пытались, потому что вал гнали, несмотря на то, что он не так уж и нужен был, особенно после 1943.
В принципе можно было хоть один завод выделить под улучшенные М-105 с гидромуфтой и непосредственным впрыском.

От	Prepod
К	Claus (10.09.2020 19:37:26)
Дата	10.09.2020 21:33:52

Re: Зачем писать...

Тема топлива, люминия и количества самолётов/пилотов богата, но «сегодня у нас про другое».
>А вот полезность для СССР тяжелого истребителя, и особенно массового тяжелого истребителя - под большим вопросом.
ИМХО вариантов не богато. М-105 даже на цельнометаллическом самолёте программирует проигрыш немцам в характеристиках истребителей. Других кандидатов кроме микулинских двигателей не просматриваемся. А они тяжёлые. Истребители под М-71 и М-82 тоже будут тяжелыми. Поэтому отечественный истребитель, сопоставимый с Бф—109, едва ли может быть лёгким.
>Большую дальность и на Як-9 смогли обеспечить, всего то потребовалось на металлические лонжероны перейти.
Дальность - характеристика полезная, но нам бы для начала скорость подтянуть.
>А тяжелый истребитель явно дороже обходился бы, в т.ч. и в плане расхода топлива.
При переходе с ЛаГГ-3 на Ла-5 эту проблему вынесли за скобки. Правильно сделали, на мой вкус. А если ещё и цельнометаллические истребители делать, на этом фоне более дорогой двигатель уже не так важен.
>>>Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития.
>>Теоретичемски - да, практически - очень сомнительно что в реальных военных условиях что-то могло получиться.
>Так не пытались, потому что вал гнали, несмотря на то, что он не так уж и нужен был, особенно после 1943.
У тов.Климова ЕМНИП и на стенде не очень получалось.

От	Claus
К	Prepod (10.09.2020 21:33:52)
Дата	10.09.2020 23:17:24

Re: Зачем писать...

>ИМХО вариантов не богато. М-105 даже на цельнометаллическом самолёте программирует проигрыш немцам в характеристиках истребителей.
Яки на рабочих высотах большую часть войны не особо мессершмитам уступали. Як-3 так и не уступал. В общем то за счет металлического крыла улучшения качества характеристики можно было подтянуть, чтобы максимально к немцам приблизиться. Особенно если хоть чуть чуть еще из М-105 выжать.

>Других кандидатов кроме микулинских двигателей не просматриваемся. А они тяжёлые.
Истребитель с Микулинским движком у нас был - ничего выдающегося он не продемонстрировал.
Да и не удивительно. На высотах 0-2км (а с учетом скоростного наддува на 0-3.5км) на номинале АМ-35А всего на 100лс мощнее, чем М-105ПА, при этом почти в 1.5. раза тяжелее.
А на высотах 2-4км (с учетом скоростного наддува где то 3.5-5.5км) АМ-35А мощнее, чем М-105Па на 150лс.
По большому счету такой разницы в мощности было недостаточно, чтобы компенсировать вес и мидель.
Плюс отсутствие мотор-пушки и более дефицитный бензин.

АМ-38 на малых высотах мощный, но эрзац - уже выше 3 км (с учетом скоростного наддува где то с 4.5км) он слабее, чем М-105ПА. А если учесть, что надо было еще его вес и мидель компенсировать, то истребитель с ним был бы лучше Яка максимум до 3.5 км, что совершенно недостаточно.
Здесь нужен был либо двигатель с двухскоростным нагнетателем, либо АМ-37. Но ни того, ни другого в серии не было.

Для фронтового бомбера, которому важно большой вес поднять и который выше 4км летать особо не будет, АМ-38 еще сошел бы, но для истребителя он мало подходил.

>Истребители под М-71 и М-82 тоже будут тяжелыми. Поэтому отечественный истребитель, сопоставимый с Бф—109, едва ли может быть лёгким.
Вопрос как делать. Як-3У был всего на 113кг тяжелее чем Як-3.
Но под него по нормальному был нужен самолет сделанный с нуля, чтобы винт большого диаметра втиснуть. А это толком не успели. Поздно двигатель появился. Ла-5 в общем то был эрзацем и до терпимого состояния его долго доводить пришлось.
И-185 с М-82 первоначально тоже характеристиками не блистал, да и в к серии он опаздал.
Плюс М-82 хоть и был на 200-350лс мощнее, чем М-105ПФ, но опять же требовалось компенсировать вес и мидель.
Тот же Ла-5Ф на 3-5.5км был медленнее чем Як-9, хотя его двигатель там был мощнее на 250-300 лс, но здесь и корявый планер Ла-5Ф роль явно играл.
Но даже довольно вылизанному Ла-5ФН (серийному), чтобы иметь скорость на уровне Як-9 требовалась мощность примерно на 250лс большая. Примерно такая разница была на 3.8км (второй границы высотности Яка, где тот почти не уступал Ла-5ФН в скорости).

Фактически получается, что даже М-82 не такой уж большой выигрыш перед М-105 давал, но главное, чтобы этот выигрыш реализовать, надо было еще очень сильно постараться.

>>Большую дальность и на Як-9 смогли обеспечить, всего то потребовалось на металлические лонжероны перейти.
Тяжелый истребитель в первую очередь из-за большой дальности был востребован.

>При переходе с ЛаГГ-3 на Ла-5 эту проблему вынесли за скобки. Правильно сделали, на мой вкус.
До появления Ла-5ФН самолеты Лавочкина из себя ничего ценного не представляли. Так что утверждение не очевидное.

>А если ещё и цельнометаллические истребители делать, на этом фоне более дорогой двигатель уже не так важен.
В целом соглашусь, для СССР наиболее оптимальным направлением развития были максимально качественные самолеты с максимально подготовленными пилотами.
Но на тот момент когда самолеты ставились в серию (1939-40) ничего лучшего, чем М-105 у СССР не было (речь про истребители).

>>Так не пытались, потому что вал гнали, несмотря на то, что он не так уж и нужен был, особенно после 1943.
>У тов.Климова ЕМНИП и на стенде не очень получалось.
М-105ПД/ПВ даже в малой серии был, на высотных машинах.
Непосредственный впрыск конечно сложен, но хотя бы на одном заводе стоило попытаться запустить. Это лошадей 50 добавило бы.
Хотя бы по паре таких самолетов в эскадрилью дать, это уже было бы весьма полезно.
Ну и с М-106 конечно здорово ошиблись.

От	SSC
К	Claus (10.09.2020 13:32:23)
Дата	10.09.2020 17:56:06

Re: Зачем писать...

Здравствуйте!

>>Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.
>Скорее до миграции части немецких истребителей на запад.
>Проблемы у СССР больше организационные были, даже в 1943-44.

>>Ставка на М-105 в ИА провалилась
>Скорее именно М-105 стал наиболее удачным советским двигателем.

Его аналоги (Мерлин и ДБ-601) достигли 1450 л.с. в 1940 и 1941 соответственно. Из М-105 же еле-еле пыхтя и пердя выжали 1100 л.с. в 1940, и на этом ффсё, если не считать перенастройку наддува. Удача невероятная просто.

>Ла-5Ф был весьма посредственным самолетом и в общем то был хуже, чем Як-7Б/Як-9.
>Ла-5ФН появились поздно (основная масса в 1944) и в общем то не так уж сильно превосходили тот же Як-9 на наиболее ходовых высотах. А по дальности явно уступали.

Ла-5Ф и ФН - это практически один самолёт. Отличаются двигателем М-82Ф и ФН, которые по мощности эквивалентны.

"Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития. Ошиблись со ставкой сразу на М-107, вместо М-106. последний вполне можно было пустить в серию в 1944, получив на Яке данные не хуже, чем на Ла-5ФН.

В 1944 можно уже и на И-153 немцев убивать, Люфтов уже вынесли (не мы), от союзников годный ленд-лиз шёл. А вот в критические первые два года наша ИА слила, увы.

>Плюс в идеале нужна была ограниченная серия М-105/106 с непосредственным впрыском и нагнетателем Доллежаля.
>Это все вполне можно было реализовать.

Было бы можно - реализовали бы.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 17:56:06)
Дата	10.09.2020 19:50:01

Re: Зачем писать...

>Его аналоги (Мерлин и ДБ-601) достигли 1450 л.с. в 1940 и 1941 соответственно. Из М-105 же еле-еле пыхтя и пердя выжали 1100 л.с. в 1940, и на этом ффсё, если не считать перенастройку наддува. Удача невероятная просто.
Это же не означает, что надо было ставку на еще худший двигатель делать?
Мощность у М-105 подняли довольно сильно, ПФ/ПФ2 были мощнее, чем ПА до высоты в 4 км, а с учетом скоростного наддува до 5-5.5км. Т.е. на всех основных высотах восточного фронта. График я приводил.

>>Да и линейка М-105 еще имела потенциал развития. Ошиблись со ставкой сразу на М-107, вместо М-106. последний вполне можно было пустить в серию в 1944, получив на Яке данные не хуже, чем на Ла-5ФН.
>
>В 1944 можно уже и на И-153 немцев убивать, Люфтов уже вынесли (не мы), от союзников годный ленд-лиз шёл. А вот в критические первые два года наша ИА слила, увы.
Слили в первую очередь из-за безобразной подготовки пилотов, что было следствием их совершенно неадекватной численности.
У нас даже в 1944 хорошо если соотношение потерь 1 к 5 было в воздухе, несмотря на уменьшение немецкой истребительной авиации и наличие у нас более менее адекватно техники.
Ну а к 1941-42 М-82 отношения практически не имеет. В 1942 Ла-5 это худший истребитель ВВС.
М-88 еще имел бы смысл на И-180 вместо ЛаГГа. Причем именно ЛаГГа, а не Яка.
Но без послезнания убогость ЛаГГа была совсем не очевидна.
Ну а М-63 в качестве истребительного двигателя даже в 1941 был уже явно бесперспективен.

>>Плюс в идеале нужна была ограниченная серия М-105/106 с непосредственным впрыском и нагнетателем Доллежаля.
>>Это все вполне можно было реализовать.
>
>Было бы можно - реализовали бы.
Не пытались, потому что "план по валу, вал по плану", даже если этот вал был не нужен.

От	Сибиряк
К	SSC (10.09.2020 09:30:48)
Дата	10.09.2020 10:24:08

Re: Зачем писать...

>>9-цилиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х и до 1000 л.с. не дотягивавшая.
>
>9-цилиндровый R-1820 (папа М-25/62/63) Райт догнал к 1940 до 1200 л.с. и к 1941 до 1350 л.с. (1500 со впрыском).

Вполне естественно, что в США из этой схемы смогли выжать больше, чем в других странах. Но как это могло помочь советской авиации кроме прямых поставок двигателей?

>И этот "исчерпавший себя" движок ставился на Б-17, помимо массы других самолётов ВМВ.

Я писал об исчерпании возможностей развития, а не о том, что исчерпал себя ещё долго-долго прослуживший движок

>Капиталисты умели считать народные деньги, в отличие от коммунистов, которых заботили прежде всего карьеры и усиленные пайки.

Вай-вай, правда?

>Для всякого движка была своя ниша.

Само-собой, и эта ниша в истребительной авиации с некоторым опозданием, но окончательно закрылась в 41-42-м, в т.ч. для Буффало, который я упустил.

>Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.

Советские ВС безнадёжно сливали в первый период войны войны в очень многих областях, и дело здесь не только в технике.

>Ставка на М-105 в ИА провалилась, и это было достаточно предсказуемо, так он считался временным и переходным к М-107/1500 л.с., который Яковлев ждал как манну - но резкий рост мощности с 1100 л.с. до 1500 л.с. противоречил всему опыту двигателестроения.

Альтернатива-то какая? Были самолёты Як, развивавшие скорость заметно больше, чем И-16, и с более мощным вооружением. При этом их можно было развивать и модернизировать при наличии соответствующих условий.

От	SSC
К	Сибиряк (10.09.2020 10:24:08)
Дата	10.09.2020 18:12:51

Re: Зачем писать...

Здравствуйте!

>>>9-цилиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х и до 1000 л.с. не дотягивавшая.
>>
>>9-цилиндровый R-1820 (папа М-25/62/63) Райт догнал к 1940 до 1200 л.с. и к 1941 до 1350 л.с. (1500 со впрыском).
>
>Вполне естественно, что в США из этой схемы смогли выжать больше, чем в других странах. Но как это могло помочь советской авиации кроме прямых поставок двигателей?

Советской авиации могла весьма помочь надёжная звезда на 1250+- л.с.

>>И этот "исчерпавший себя" движок ставился на Б-17, помимо массы других самолётов ВМВ.
>
>Я писал об исчерпании возможностей развития, а не о том, что исчерпал себя ещё долго-долго прослуживший движок

В СССР до исчерпания возможностей развития этой линии не дошли, бросили.

>>Капиталисты умели считать народные деньги, в отличие от коммунистов, которых заботили прежде всего карьеры и усиленные пайки.
>
>Вай-вай, правда?

Суровая.

>>Для всякого движка была своя ниша.
>
>Само-собой, и эта ниша в истребительной авиации с некоторым опозданием, но окончательно закрылась в 41-42-м, в т.ч. для Буффало, который я упустил.

Для М-105 ниша в истребительной авиации закрылась ещё в 1940 самое позднее, когда бритты и немцы перешли на движки 1270-1450 л.с.

Проталкивание на вооружение сразу двух истребителей с М-105 в это время - это полное игнорирование технической логики, и программирование грядущего избиения. И конечно же все участники этой афёры всё понимали - поэтому Климов делал вид что в 1941 обязательно будет М-107 на 1500 л.с., а остальные фигуранты делали вид что ему верят. Хотя до этого за 5 лет он смог вырасти только с 840 до 1100 л.с.

>>Советская ИА безнадёжно сливала немецкой до появления на фронте Аэрокобр версии Q и Ла-5Ф/ФН.
>
>Советские ВС безнадёжно сливали в первый период войны войны в очень многих областях, и дело здесь не только в технике.

В разных областях было по-разному, в области авиации сливали именно по технике.

>>Ставка на М-105 в ИА провалилась, и это было достаточно предсказуемо, так он считался временным и переходным к М-107/1500 л.с., который Яковлев ждал как манну - но резкий рост мощности с 1100 л.с. до 1500 л.с. противоречил всему опыту двигателестроения.
>
>Альтернатива-то какая?

Альтернатив было две, при честном коммунистическом подходе - продолжать делать отработанные промышленностью истребители под отработанные воздушники М-63/64/65 и/или М-88, а перспективные машины делать по Микулина и под многорядные звёзды (начиная с готового к серии в 1940 М-81).

>Были самолёты Як, развивавшие скорость заметно больше, чем И-16, и с более мощным вооружением. При этом их можно было развивать и модернизировать при наличии соответствующих условий.

Развивать их было малореально, как показала практика.

С уважением, SSC

От	dragon.nur
К	SSC (10.09.2020 18:12:51)
Дата	20.09.2020 21:13:11

Re: Зачем писать...

>>Я писал об исчерпании возможностей развития, а не о том, что исчерпал себя ещё долго-долго прослуживший движок
>В СССР до исчерпания возможностей развития этой линии не дошли, бросили.
Дошли -- по линии имеющихся отечественных бензинов.
>В разных областях было по-разному, в области авиации сливали именно по технике.
Можете выписать претензию Еноху Гершевичу Ехуде, благодаря которому предсказуемо началась первая советская большая охота на ведьм, и из-за которого некий Ипатьев остался в США вместе с технологиями получения высокооктановых бензинов.
>Альтернатив было две, при честном коммунистическом подходе - продолжать делать отработанные промышленностью истребители под отработанные воздушники М-63/64/65 и/или М-88, а перспективные машины делать по Микулина и под многорядные звёзды (начиная с готового к серии в 1940 М-81).
О, да. Отработанный ряд 63++, требовавший бензина выше 91/110, и М-88, гонящий стружку в масло, и "готовый" М-81, который не смогли довести до рабочего вида без "квадратирования".
>>Были самолёты Як, развивавшие скорость ...
>Развивать их было малореально, как показала практика.
Да что вы? 550 и даже 650 км/ч это малореально по сравнению с 450 ишака?!? Вот это номер.
>С уважением, SSC
С уважением, Эд

От	Сибиряк
К	SSC (10.09.2020 18:12:51)
Дата	11.09.2020 09:47:41

Re: Зачем писать...

>Советской авиации могла весьма помочь надёжная звезда на 1250+- л.с.

Ну, тогда надо было не искать сомнительных территориальных приращений в Восточной Европе, а покупать лицензию и налаживать выпуск подходящей модели P&W и спокойно готовиться к предстоящей схватке с опорой не только исключительно на собственные силы.

>В СССР до исчерпания возможностей развития этой линии не дошли, бросили.

И это очень логично, т.к. отстающему не следует повторять весь путь, уже пройденный лидерами до перехода на новую архитектуру.

Кстати, у англичан Gloster F.5/34 с 9-цилиндровым Mercury IX преодолел планку 500 км/ч на испытаниях (508), но в серию естественно пойти не мог. Т.е. в принципе опыт Глостера и Брюстера показывает, что с 9-цилиндровой звездой 500+ км/ч достижимо, но на новых цельнометаллических самолётах. На этом фоне неудача дотянуть скорость до 500 км/ч на И-16 выглядит вполне закономерно.

>Для М-105 ниша в истребительной авиации закрылась ещё в 1940 самое позднее, когда бритты и немцы перешли на движки 1270-1450 л.с.

Наверное вы правы. Итальянцы при отсутствии собственного мощного V-мотора взяли немецкий DB. Японцы - тоже. При нормальной политической логике советское руководство должно было прилагать все усилия, чтобы заполучить Мерлин.

>Проталкивание на вооружение сразу двух истребителей с М-105 в это время - это полное игнорирование технической логики,

У англичан тоже было два истребителя под один тип двигателя. И логика производства заведомо более слабого примерно та же, что и в СССР.

>>Советские ВС безнадёжно сливали в первый период войны войны в очень многих областях, и дело здесь не только в технике.
>
>В разных областях было по-разному, в области авиации сливали именно по технике.

Весьма спорно, т.к. тактическая подготовка и сами тактические приёмы не вполне соответствовали уровню начавшейся войны.

От	sss
К	Сибиряк (11.09.2020 09:47:41)
Дата	13.09.2020 23:08:16

Re: Зачем писать...

>Наверное вы правы. Итальянцы при отсутствии собственного мощного V-мотора взяли немецкий DB. Японцы - тоже. При нормальной политической логике советское руководство должно было прилагать все усилия, чтобы заполучить Мерлин.

Есть подозрение, Мерлин напрочь отрезает отечественные ГСМ (либо отказываясь в принципе их жрать, либо, в лучшем случае - теряя с ними большинство своих преимуществ) и хоронит всю отечественную концепцию массовых ВВС (что само по себе скорее неплохо, но явно идет полном несоответствии с тогдашним видением желаемого).

От	Claus
К	sss (13.09.2020 23:08:16)
Дата	14.09.2020 19:51:54

Re: Зачем писать...

>Есть подозрение, Мерлин напрочь отрезает отечественные ГСМ (либо отказываясь в принципе их жрать, либо, в лучшем случае - теряя с ними большинство своих преимуществ) и хоронит всю отечественную концепцию массовых ВВС (что само по себе скорее неплохо, но явно идет полном несоответствии с тогдашним видением желаемого).
Так и есть. 1940й год это Merlin 3, который 1300лс на 2700м показал при давлении наддува 12 Lb/sq. in на 100 октановом бензине, которого в СССР фактически вообще не было.
На 95м, который вообще то тоже дефицитным был, он скорее всего выдал бы 1250лс на 3800м (см. красный график при 9Lb/sq in).
http://www.spitfireperformance.com/merlin3curve.jpg

В зависимости от высоты это на 100-200лс это больше, чем мощность М-105ПА. Но учитывая сколько мучались с линейкой испано-суизы, постановка в серию мерлина, это явно из области фантастики. Даже если забыть про политический момент.
Плюс если бы им занялись в 1940м, то в серию он встал хорошо если бы в 1942. Но в 1942 у СССР уже был М-105ПФ, который без учета скоростного наддува превосходил Мерлин 3 до 1.5км и не уступал ему до 3 км.
Мало того, уже ожидался М-106, а в 1941м собирались ставить в серию И-30 с ранним М-105ПВ, который был не хуже Мерлина 3 (при 9Lb/sq in) до 6.7км (без учета скоростного наддува). Причем М-105ПВ это не бумажный двигатель, его даже в малую серию пустили, и жаль, что не дозрели до более крупной.
Ну и можно еще вспомнить наши расчеты по постановке на Як Merlin XX, там на основных высотах восточного фронта получилось снижение ЛТХ по сравнению с Як-1 М-105ПФ. Это не говоря о геморое с установкой вооружения.

От	dragon.nur
К	Сибиряк (10.09.2020 10:24:08)
Дата	10.09.2020 11:50:04

Re: Зачем писать...

>>9-цилиндровый R-1820 (папа М-25/62/63) Райт догнал к 1940 до 1200 л.с. и к 1941 до 1350 л.с. (1500 со впрыском).
>Вполне естественно, что в США из этой схемы смогли выжать больше, чем в других странах. Но как это могло помочь советской авиации кроме прямых поставок двигателей?
Двигатели в советской авиации смогли бы и сами. А вот с бензином марок 100/130 или 115/145 были, мягко говоря, значительные проблемы.
С уважением, Эд

От	Prepod
К	SSC (09.09.2020 20:26:44)
Дата	09.09.2020 20:52:11

Re: Советская ИА...

От	dragon.nur
К	Prepod (09.09.2020 20:52:11)
Дата	13.09.2020 15:43:19

Re: Советская ИА...

>Если бы с М-63 провели уменьшение хода поршня как на М-82, то да, могли бы на них отлетать.
Мамахурин? Не узнаю вас в гриме.
С уважением, Эд

От	SSC
К	Prepod (09.09.2020 20:52:11)
Дата	10.09.2020 00:50:42

Re: Советская ИА...

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 00:50:42)
Дата	10.09.2020 09:04:43

у американцев другие мощности и размеры, у них фюзеляжи толще моторов были (-)

От	SSC
К	bedal (10.09.2020 09:04:43)
Дата	10.09.2020 09:19:28

У американцев мощности R-1820 не сильно превосходили наши М-25/62/63

Здравствуйте!

... до тех пор, пока Швецов занимался однорядниками, а не бросил их в угоду требованиям НКАП. Толщина фюзеляжа тут нам даже в плюс - если амеры на Буффало смогли (в облегчённой версии) получить 550, то нам на И-16 сам бог велел.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 09:19:28)
Дата	10.09.2020 11:27:56

я не про "лучше/хуже", а про влияние миделя (-)

От	SSC
К	bedal (10.09.2020 11:27:56)
Дата	11.09.2020 10:14:26

Мидели амерских самолётов - производное от диаметров двигателя

Здравствуйте!

Для обзора пилота в первую очередь. Но когда хотели сделать машину попредельнее, как Корсар - миделем пожертвовали.

С уважением, SSC

От	Claus
К	Prepod (09.09.2020 20:52:11)
Дата	09.09.2020 23:44:04

Re: Советская ИА...

>>Здравствуйте!
>
>>>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя
>>
>>А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с.
М-105 и М-63 это две большие разницы, если их не у земли на взлетном режиме сравнивать.
Даже М-105П был на 100-150лс мощнее чем М-63 на номинале. А М-105ПФ/ПФ2 на 200-300лс.

>Если бы с М-63 провели уменьшение хода поршня как на М-82, то да, могли бы на них отлетать. Да хоть на ЛаГГ-3 их ставить в связи с дефицитом М-105, или на Пе-2.
Как Вы себе это представляете? ЛаГГ был откровенным УГ даже с М-82 и весьма посредственным самолетом с М-82Ф/М-105ПФ.

Про Пе-2 и говорить нечего, ему едва мощности М-105 хватало.
Это не говоря о том, что М-63 выпускался на одном заводе с М-82. И возможности по их выпуску определялись мощностью 19го завода (порядка 5 тыс. М-82 в год).
М-105 кстати выпускали в разы в больших количествах.

От	SSC
К	Claus (09.09.2020 23:44:04)
Дата	10.09.2020 01:04:54

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!
>>
>>>>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя
>>>
>>>А с М-105 можно? Советская ИА вообще-то бОльшую часть войны провела на моторе 1100 л.с.
>М-105 и М-63 это две большие разницы, если их не у земли на взлетном режиме сравнивать.
>Даже М-105П был на 100-150лс мощнее чем М-63 на номинале. А М-105ПФ/ПФ2 на 200-300лс.

>>Если бы с М-63 провели уменьшение хода поршня как на М-82, то да, могли бы на них отлетать. Да хоть на ЛаГГ-3 их ставить в связи с дефицитом М-105, или на Пе-2.
>Как Вы себе это представляете? ЛаГГ был откровенным УГ даже с М-82 и весьма посредственным самолетом с М-82Ф/М-105ПФ.

Лагг с М-82Ф - это Ла-5Ф, по ТТХ не отличавшийс от Ла-5ФН )).

>Про Пе-2 и говорить нечего, ему едва мощности М-105 хватало.

Пе-2 в любом случае по результатам военных модернизаций в аэродинамике сильно просел, хорошо закапотированные звёзды на 1200-1250 л.с там встали бы в самый раз.

>Это не говоря о том, что М-63 выпускался на одном заводе с М-82. И возможности по их выпуску определялись мощностью 19го завода (порядка 5 тыс. М-82 в год).
>М-105 кстати выпускали в разы в больших количествах.

Дык, ничто не мешало бы переориентировать один из заводов с М-105 на М-25 и потомков. Сначала однорядные, а там по ходу и двухрядные бы пошли )).

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 01:04:54)
Дата	10.09.2020 13:06:26

Re: Советская ИА...

>Лагг с М-82Ф - это Ла-5Ф,
Спасибо кэп :) Я в курсе.

>по ТТХ не отличавшийс от Ла-5ФН )).
Он был на 20-25 км/ч медленнее, чем ФН (максимум 600км/ч на 6 км).
Плюс на высотах около 3 км (т.е. весьма ходовых, на которых бомберы действовали) он был медленнее, чем Як. Плюс был слабее вооружен, чем Як-7Б/9Т. И имел меньшую дальность, чем Як-9Д/М.
Для пепелаца с двойной 14 цилиндровой звездой, данные весьма посредственные.

>>Про Пе-2 и говорить нечего, ему едва мощности М-105 хватало.
>
>Пе-2 в любом случае по результатам военных модернизаций в аэродинамике сильно просел, хорошо закапотированные звёзды на 1200-1250 л.с там встали бы в самый раз.
Да не получилось бы снять с М-63 столько же.
Если сравнить графики номинальных мощностей, то видно, что с цилиндра у М-63 сняли практически столько же, сколько и с М-82. На части высот чуть больше, на части чуть меньше
Больше чем в реале можно было снять только с применением бензинов 100/130 или с непосредственным впрыском, что для СССР было малорально.
Плюс еще раз напомню, что на высоте М-63 был слабее, чем М-105.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

>Дык, ничто не мешало бы переориентировать один из заводов с М-105 на М-25 и потомков. Сначала однорядные, а там по ходу и двухрядные бы пошли )).
А нафига? М-105 был явно перспективнее.
Как уже говорилось, лучшее для чего могла пригодиться линейка М-62/63 это легкий штурмовик/ближний пикирующий бомбардировщик.
Идеальный вариант это И-207 с М-62 в варианте штурмовика и с М-88 в варианте ближнего пикировщика.
Причем именно М-62, а не М-63, т.к. расходовать дефицитный Б-78 на самолеты со слабыми двигателями, было очень неоптимальным решением.

От	SSC
К	Claus (10.09.2020 13:06:26)
Дата	10.09.2020 18:18:40

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Лагг с М-82Ф - это Ла-5Ф,
>Спасибо кэп :) Я в курсе.

>>по ТТХ не отличавшийс от Ла-5ФН )).
>Он был на 20-25 км/ч медленнее, чем ФН (максимум 600км/ч на 6 км).

Он не мог быть медленнее, т.к. М-82Ф и ФН по мощностям идентичны.

>Плюс на высотах около 3 км (т.е. весьма ходовых, на которых бомберы действовали) он был медленнее, чем Як. Плюс был слабее вооружен, чем Як-7Б/9Т.

Як-9Т вообще не для наступательного воздушного боя с истребителями.

>И имел меньшую дальность, чем Як-9Д/М.
>Для пепелаца с двойной 14 цилиндровой звездой, данные весьма посредственные.

Зато он пикировал с куда большей скоростью, быстрее ходил за газом, имел лучшую скороподъёмность, и лучше живучесть - для воздушного боя это всё важнее.

>>>Про Пе-2 и говорить нечего, ему едва мощности М-105 хватало.
>>
>>Пе-2 в любом случае по результатам военных модернизаций в аэродинамике сильно просел, хорошо закапотированные звёзды на 1200-1250 л.с там встали бы в самый раз.
>Да не получилось бы снять с М-63 столько же.
>Если сравнить графики номинальных мощностей, то видно, что с цилиндра у М-63 сняли практически столько же, сколько и с М-82. На части высот чуть больше, на части чуть меньше

В бою использовали форсаж. Строить графики для номинальных мощностей, когда удобно - намеренное историческое искажение.

>Больше чем в реале можно было снять только с применением бензинов 100/130 или с непосредственным впрыском, что для СССР было малорально.

Швецов считал что 1250 +- снимет, пробные запуски М-64/65 были успешны, детонации не наблюдалось. Вот 1500 уже да, было бы проблематично.

>Плюс еще раз напомню, что на высоте М-63 был слабее, чем М-105.
> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

Ещё раз напоминаю про форсажные режимы.

>>Дык, ничто не мешало бы переориентировать один из заводов с М-105 на М-25 и потомков. Сначала однорядные, а там по ходу и двухрядные бы пошли )).
>А нафига? М-105 был явно перспективнее.

С какого боку он был перспективнее, если мощность за всю войну не смогли поднять?

>Как уже говорилось, лучшее для чего могла пригодиться линейка М-62/63 это легкий штурмовик/ближний пикирующий бомбардировщик.
>Идеальный вариант это И-207 с М-62 в варианте штурмовика и с М-88 в варианте ближнего пикировщика.

И это тоже.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 18:18:40)
Дата	10.09.2020 19:27:45

Re: Советская ИА...

>Он не мог быть медленнее, т.к. М-82Ф и ФН по мощностям идентичны.
М-82Ф это 1700лс взлетной мощности против 1850 у ФН.
Впрыск он еще и возможности по форсированию повышает, т.к. снижает детонацию. Плюс у ФН были доработки по планеру.
В принципе здесь спорить особо не о чем - в Хронологии Ивана Родионова приведены данные по контрольным испытаниям серийных самолетов. Ф - выдавали 600км/ч на 6км, а ФН 620-625.
Мало того, на высотах 3-5.5км Ла-5Ф по скорости уступал Як-7Б/9.

>>Плюс на высотах около 3 км (т.е. весьма ходовых, на которых бомберы действовали) он был медленнее, чем Як. Плюс был слабее вооружен, чем Як-7Б/9Т.
>Як-9Т вообще не для наступательного воздушного боя с истребителями.
Задачу сбивать бомберы, никто не отменял.
Но факт, что на высотах 3-5.5км Ла-5Ф явно уступал Якам, несмотря на наличие более мощного двигателя.

>Зато он пикировал с куда большей скоростью, быстрее ходил за газом, имел лучшую скороподъёмность, и лучше живучесть - для воздушного боя это всё важнее.
Что у Яка, что у Ла ограничение по максимальной приборной скорости было около 600км/ч.
Откуда у Вас данные про лучшую динамику Ла-5Ф или большую скороподъемность? Последняя даже у Ла-5ФН была лишь чуть лучше, чем у Як-9. И это при том, что Як-9 на 150 кг бензина больше возил.
По живучести - в конце 1942-начале 1943 по налету на потерю Ла-5 был хуже Яков и даже хуже ЛаГГа. Не сильно , но хуже - по памяти 40 вылетов против 43-45.

>В бою использовали форсаж. Строить графики для номинальных мощностей, когда удобно - намеренное историческое искажение.
Вы пока ничем не подтвердили наличия форсажа у М-63 на высоте.
Подтвердите - можно обсудить, а пока это явно из разряда фантастики. Для него и 900лс на 4.5км это очень дофига.

>Швецов считал что 1250 +- снимет, пробные запуски М-64/65 были успешны, детонации не наблюдалось. Вот 1500 уже да, было бы проблематично.
По факту такого двигателя Швецов не сделал. И нет оснований ожидать, что с 95м бензином моно было с М-63 снять удельные параметры большие, чем с М-82.
Это не считая того, что сама идея о том, чтобы на этот маломощный двигатель расходовать дефицитнейший 4Б-78, она явно не очень удачная.

>>Плюс еще раз напомню, что на высоте М-63 был слабее, чем М-105.
>> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

>Ещё раз напоминаю про форсажные режимы.
Осталось только их чем то подтвердить.

>С какого боку он был перспективнее, если мощность за всю войну не смогли поднять?
1) Мощнее
2) Имел потенциал для модернизации
3) Пушечный
4) Меньше мидель.

Из того, что М-105 не смогли до уровня ДБ-601 довести, никак не следует, что надо было делать ставку на еще менее мощный двигатель.

>>Как уже говорилось, лучшее для чего могла пригодиться линейка М-62/63 это легкий штурмовик/ближний пикирующий бомбардировщик.
>>Идеальный вариант это И-207 с М-62 в варианте штурмовика и с М-88 в варианте ближнего пикировщика.
>И это тоже.
Это единственное на что эти двигатели могли сгодиться. Для истребителей они уже явно были непригодны.
Разве что М-88 с И-180 имел смысл вместо ЛаГГа, но для этого послезнание требовалось.

От	SSC
К	Claus (10.09.2020 19:27:45)
Дата	11.09.2020 10:06:18

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Он не мог быть медленнее, т.к. М-82Ф и ФН по мощностям идентичны.
>М-82Ф это 1700лс взлетной мощности против 1850 у ФН.

Я Вам привёл первичный документ завода, а хронология, как Вам самому известно - это компиляция самых разных источников совершенно разной ценности.

Не исключено, что Вы правы - но пока предмета для спора действительно нет.

>В принципе здесь спорить особо не о чем - в Хронологии Ивана Родионова приведены данные по контрольным испытаниям серийных самолетов. Ф - выдавали 600км/ч на 6км, а ФН 620-625.

Спорить действительно не о чем, как по вышеуказанной причине, так и потому, что а) флюктуации Ла-5 в серии были громадные - самолёты одного времени выпуска могли отличаться массой на 300 (триста) кг, плюс изменения капотировки и др., б) двигатель М-82 допускал над собой насилие в куда больших пределах, чем написано в официальных инструкциях, и многие лётчики этим вовсю пользовались - собственно именно на опыте реальной эксплуатации и появился М-82Ф.

История Ла-5 ещё толком не написана, там нужен огромный объём исследований.

>Мало того, на высотах 3-5.5км Ла-5Ф по скорости уступал Як-7Б/9.

Скорость на малых высотах не особо важна, борьба за господство в воздухе - это борьба за высоту, Вам, собственно, это уже не раз объясняли, не буду повторяться.

>Но факт, что на высотах 3-5.5км Ла-5Ф явно уступал Якам, несмотря на наличие более мощного двигателя.

Это сильно зависело от серии и пилота. Вот отзывы об экспуатации обычного Ла-5, когда он ещё назывался ЛаГГ-5, от 1942:

"По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высоте 2000—3000 м. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее.

...

При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режиме, причем на последнем, порой, до 10—13 минут, в то время, как инструкцией допускалось не более 5 минут. Но практически все двигатели работали нормально.

>>Зато он пикировал с куда большей скоростью, быстрее ходил за газом, имел лучшую скороподъёмность, и лучше живучесть - для воздушного боя это всё важнее.
>Что у Яка, что у Ла ограничение по максимальной приборной скорости было около 600км/ч.

У Ла ограничение в инструкции 650, и оно связано с управляемостью, а не с прочностью, как у Яка.

>Откуда у Вас данные про лучшую динамику Ла-5Ф или большую скороподъемность? Последняя даже у Ла-5ФН была лишь чуть лучше, чем у Як-9. И это при том, что Як-9 на 150 кг бензина больше возил.
>По живучести - в конце 1942-начале 1943 по налету на потерю Ла-5 был хуже Яков и даже хуже ЛаГГа. Не сильно , но хуже - по памяти 40 вылетов против 43-45.

Статистика потерь к живучести относится крайне мало, гораздо больше к использованию. В этот период у Ил-2 налёт на потерю был сколько? 10 или 15 вылетов?

>>В бою использовали форсаж. Строить графики для номинальных мощностей, когда удобно - намеренное историческое искажение.
>Вы пока ничем не подтвердили наличия форсажа у М-63 на высоте.
>Подтвердите - можно обсудить, а пока это явно из разряда фантастики. Для него и 900лс на 4.5км это очень дофига.

Это Вам нужно опровергать возможность использования форсажа М-63 на высоте. В техническом описании никаких ограничений нет. Если Вы посмотрите инструкцию к Ла-5, то тоже обнаружите, что взлётный режим так называется только формально, а по факту используется в основном для боя.

Так что дерзайте.

>>Швецов считал что 1250 +- снимет, пробные запуски М-64/65 были успешны, детонации не наблюдалось. Вот 1500 уже да, было бы проблематично.
>По факту такого двигателя Швецов не сделал.

Работы остановлены ввиду указаний НКАПа.

>И нет оснований ожидать, что с 95м бензином моно было с М-63 снять удельные параметры большие, чем с М-82.

Основания вполне присутствуют - однорядные звёзды форсировались лучше двухрядных, а с М-82 в конечном итоге сняли (1900/14)= 135 л.с./цилиндр.

>Это не считая того, что сама идея о том, чтобы на этот маломощный двигатель расходовать дефицитнейший 4Б-78, она явно не очень удачная.

Да не был этот бензин супер-дефицитным, на нём М-105 работал, если Вы не в курсе.

>>>Плюс еще раз напомню, что на высоте М-63 был слабее, чем М-105.
>>> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

>>Ещё раз напоминаю про форсажные режимы.
>Осталось только их чем то подтвердить.

Осталось опровергнуть. Вам.

>>С какого боку он был перспективнее, если мощность за всю войну не смогли поднять?
>1) Мощнее

Нет. 1100 на 1100.

>2) Имел потенциал для модернизации

Нет, за всю войны осилили только перенастройку наддува.

>3) Пушечный

Малоценное преимущество.

>4) Меньше мидель.

Зато большой радиатор. Преимущество двигателя водяного охлаждения в том, что там конструкторам не нужно возиться с капотом, как в воздушниках - но при отработанном капоте сопротивление воздушника не намного больше.

>Из того, что М-105 не смогли до уровня ДБ-601 довести, никак не следует, что надо было делать ставку на еще менее мощный двигатель.

Ставку надо было делать на более мощные двигатели - Микулина, и большие звёзды. А пока их отрабатывают, производить то, что уже умеют - И-16-180, а не запускать в серию, со всеми связанными с этим проблемами, заведомо слабые самолёты.

>>>Как уже говорилось, лучшее для чего могла пригодиться линейка М-62/63 это легкий штурмовик/ближний пикирующий бомбардировщик.
>>>Идеальный вариант это И-207 с М-62 в варианте штурмовика и с М-88 в варианте ближнего пикировщика.
>>И это тоже.
>Это единственное на что эти двигатели могли сгодиться. Для истребителей они уже явно были непригодны.
>Разве что М-88 с И-180 имел смысл вместо ЛаГГа, но для этого послезнание требовалось.

Лагг с М-105 был корытом с самого начала, безо всякого послезнания.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 10:06:18)
Дата	11.09.2020 13:31:42

Re: Советская ИА...

>Я Вам привёл первичный документ завода, а хронология, как Вам самому известно - это компиляция самых разных источников совершенно разной ценности.
Который Вы забыли внимательно прочитать. Посмотрите повнимательнее для какой модификации двигателя указана мощность 1850лс.

>Спорить действительно не о чем, как по вышеуказанной причине, так и потому, что а) флюктуации Ла-5 в серии были громадные - самолёты одного времени выпуска могли отличаться массой на 300 (триста) кг, плюс изменения капотировки и др., б) двигатель М-82 допускал над собой насилие в куда больших пределах, чем написано в официальных инструкциях, и многие лётчики этим вовсю пользовались - собственно именно на опыте реальной эксплуатации и появился М-82Ф.
Мне попадались данные по нескольким контрольным испытаниям Ла-5Ф. Выше 600км/ч не показал ни один.
О чем здесь спорить не понятно, прекрасно известно, что М-82Ф имел глючный карбюратор и что Ла-5ФН был доработан в том числе и по планеру, который у Ла-5Ф остался прежним.
В принципе на М-82Ф можно было получить практически ту же скорость, что на М-82ФН. Но это в теории, у реальных самолетов было не так.
Плюс надо понимать, что это была весьма непростая задача, особенно если речь шла про переделанный самолет, а не про самолет изначально делавшийся под М-82. Сразу вылезали проблемы с КПД винта и высотой шасси. Плюс в целом тяжелый двигатель с большим лбом требовал большей мощности для достижения той же скорости, что и на М-105.
Как пример - на 4км скорость серийных Ла-5ФН и Як-7Б/9 была весьма близкой (разница в пределах 10 км/ч), а мощность Ла-5ФН там была на 250 лс больше.

>>Мало того, на высотах 3-5.5км Ла-5Ф по скорости уступал Як-7Б/9.
>
>Скорость на малых высотах не особо важна, борьба за господство в воздухе - это борьба за высоту, Вам, собственно, это уже не раз объясняли, не буду повторяться.
А Вы попробуйте - объясните. На примерах высотного МиГ-3 и маловысотного Як-3.
А то Ваши "теоретические объяснения" почему то с практикой не сходятся от слова вообще.

>>Но факт, что на высотах 3-5.5км Ла-5Ф явно уступал Якам, несмотря на наличие более мощного двигателя.
>Это сильно зависело от серии и пилота.
Назовите пожалуйста серийный номер Ла-5Ф, который на этих высотах хотя бы не уступал бы Як-7Б/Як-9 166 или 153 заводов?
И при чем здесь пилот? Машины же в равных условиях сравнивают.

>Вот отзывы об экспуатации обычного Ла-5, когда он ещё назывался ЛаГГ-5, от 1942:
>"По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери
Этот полк до этого воевал на И-153 и МиГ-3. На фоне которых ранние Ла-5 смотрелись терпимо. Но и в этом отзыве прямо говорится про высокие потери.
С Яком, который в тот период был явно лучше они его не сравнивали.
А вот отзыв испытателя сравнивавшего И-185, Ла-5 и Як-1 известен - Ла-5 оказался худшим в этой тройке.

>В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее.
Такое могло быть только на совсем малых высотах.

>>>Зато он пикировал с куда большей скоростью, быстрее ходил за газом, имел лучшую скороподъёмность, и лучше живучесть - для воздушного боя это всё важнее.
>>Что у Яка, что у Ла ограничение по максимальной приборной скорости было около 600км/ч.
>
>У Ла ограничение в инструкции 650, и оно связано с управляемостью, а не с прочностью, как у Яка.
В РЛЭ Ла-5 про управляемость на пикировании ничего не сказано. Только что не более 650 км/ч.
По Якам я писал по памяти, у них ограничение те же 650 км/ч. Преимуществ у Ла-5 здесь не было.
"Пикирование разрешается производить под любым углом до скорости на выводе 650 км/час по прибору как с газом, так и без газа"

>Статистика потерь к живучести относится крайне мало, гораздо больше к использованию. В этот период у Ил-2 налёт на потерю был сколько? 10 или 15 вылетов?
Да, возможно Ла-5 мог выдержать чуть больше попаданий, что ничем не подтверждено. Но по факту сбивали их чаще.

>Это Вам нужно опровергать возможность использования форсажа М-63 на высоте.
Утверждение доказывает тот кто его выдвинул. Если Вы говорите про наличие форсажа у М-63 на высоте, с Вас и подтверждение.

>В техническом описании никаких ограничений нет.
В техописании их и не должно быть, хотя давление наддува в описании РПД там приведено номинальное, без форсажа.

>Если Вы посмотрите инструкцию к Ла-5, то тоже обнаружите, что взлётный режим так называется только формально, а по факту используется в основном для боя.
Ла-5 с М-82 это не И-16 с М-63.

>Так что дерзайте.
С какой это стати я должен доказывать, что чего то не было?

>Работы остановлены ввиду указаний НКАПа.
Но двигателя не было. Параметры чисто теоретические.

>>И нет оснований ожидать, что с 95м бензином моно было с М-63 снять удельные параметры большие, чем с М-82.
>
>Основания вполне присутствуют - однорядные звёзды форсировались лучше двухрядных, а с М-82 в конечном итоге сняли (1900/14)= 135 л.с./цилиндр.
С непосредственным впрыском, на дефицитном 95м бензине, после нескольких лет работы.
При том, что для М-63 такие удельные параметры дали бы 1215лс всего, на форсаже у земли. Это если кто нибудь вообще заморочился бы непосредственным впрыском для этого явно устаревшего двигателя.

>Да не был этот бензин супер-дефицитным, на нём М-105 работал, если Вы не в курсе.
Ранние М-105 могли и на Б-74 работать, по крайней мере в качестве запасного.

>Осталось опровергнуть. Вам.
Узбекский метод применить хотите?

>>>С какого боку он был перспективнее, если мощность за всю войну не смогли поднять?
>>1) Мощнее
>
>Нет. 1100 на 1100.
А бои ведутся исключительно у земли на взлетном режиме?
График же приводился. Зачем из себя Нельсона строить?

>>2) Имел потенциал для модернизации
>Нет, за всю войны осилили только перенастройку наддува.
1310 против 1100. Упс.
А если повязку с глаза снять можно еще и разницу в номинальной мощности на всех высотах заметить.

>>3) Пушечный
>Малоценное преимущество.
Серьезно? А почему тогда вооружение Як-7Б летчики считали достаточным, в отличии от вооружения Ла-5?

>>4) Меньше мидель.
>Зато большой радиатор.
Ла-5ФН для достижения той же скорости, что и Як-9 требовалось на 250 лс больше. О чем здесь спорить?

>Ставку надо было делать на более мощные двигатели - Микулина,
Сделали. МиГ-3. Упс.

>большие звёзды.
С которыми мучались всю войну и что то приличное получили только на Ла-5ФН и Ла-7. При том, что Як-3 с М-105 оказался эффективнее.
Упс.

>А пока их отрабатывают, производить то, что уже умеют - И-16-180, а не запускать в серию, со всеми связанными с этим проблемами, заведомо слабые самолёты.
Без послезнания это не очевидно было. Не говоря о том что и с послезнанием И-180 имело смысл только вместо ЛаГГа делать.

>Лагг с М-105 был корытом с самого начала, безо всякого послезнания.
Опытный ЛаГГ-3 показал очень хороший результат.
То что в серии он совершенно провалится, явно никто не ожидал. По крайней мере масштаб падения ЛТХ был не очевиден.

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 13:31:42)
Дата	11.09.2020 15:42:18

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Я Вам привёл первичный документ завода, а хронология, как Вам самому известно - это компиляция самых разных источников совершенно разной ценности.
>Который Вы забыли внимательно прочитать. Посмотрите повнимательнее для какой модификации двигателя указана мощность 1850лс.

Для Вас специально, ещё раз:

"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

Завод считал М-82Ф и ФН (более позднее обозначение) эквивалентными.

>>Спорить действительно не о чем, как по вышеуказанной причине, так и потому, что а) флюктуации Ла-5 в серии были громадные - самолёты одного времени выпуска могли отличаться массой на 300 (триста) кг, плюс изменения капотировки и др., б) двигатель М-82 допускал над собой насилие в куда больших пределах, чем написано в официальных инструкциях, и многие лётчики этим вовсю пользовались - собственно именно на опыте реальной эксплуатации и появился М-82Ф.
>Мне попадались данные по нескольким контрольным испытаниям Ла-5Ф. Выше 600км/ч не показал ни один.

И здесь возникает вопрос об испытаниях в НКАП - лётчики считают что самолёт по скорости равен Ме-109Ф, а в отчётах НКАП какие-то странные цифры фигурируют.

>Ла-5ФН был доработан в том числе и по планеру, который у Ла-5Ф остался прежним.

Ла-5ФН и Ла-5Ф выпускались параллельно в одном время на одном заводе )).

>>>Мало того, на высотах 3-5.5км Ла-5Ф по скорости уступал Як-7Б/9.
>>
>>Скорость на малых высотах не особо важна, борьба за господство в воздухе - это борьба за высоту, Вам, собственно, это уже не раз объясняли, не буду повторяться.
>А Вы попробуйте - объясните. На примерах высотного МиГ-3 и маловысотного Як-3.
>А то Ваши "теоретические объяснения" почему то с практикой не сходятся от слова вообще.

Для объяснения достаточно, что Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем.

>>Вот отзывы об экспуатации обычного Ла-5, когда он ещё назывался ЛаГГ-5, от 1942:
>>"По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери
>Этот полк до этого воевал на И-153 и МиГ-3.

До этого полк воевал на МиГ-3, И-153 у них были ещё в 1941.

>Но и в этом отзыве прямо говорится про высокие потери.

Сбиты были молодые лётчики с мизерным налётом:

"Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик."

>>В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее.
>Такое могло быть только на совсем малых высотах.

Ага, "не верю" (с). А ещё и замначштаба Викуленко в августе 1942 докладывает:

"Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку..."

>>>>Зато он пикировал с куда большей скоростью, быстрее ходил за газом, имел лучшую скороподъёмность, и лучше живучесть - для воздушного боя это всё важнее.
>>>Что у Яка, что у Ла ограничение по максимальной приборной скорости было около 600км/ч.
>>
>>У Ла ограничение в инструкции 650, и оно связано с управляемостью, а не с прочностью, как у Яка.
>В РЛЭ Ла-5 про управляемость на пикировании ничего не сказано. Только что не более 650 км/ч.
>По Якам я писал по памяти, у них ограничение те же 650 км/ч. Преимуществ у Ла-5 здесь не было.
>"Пикирование разрешается производить под любым углом до скорости на выводе 650 км/час по прибору как с газом, так и без газа"

А немцы на испытаниях спокойно разгонялись до 720 например.

>>Статистика потерь к живучести относится крайне мало, гораздо больше к использованию. В этот период у Ил-2 налёт на потерю был сколько? 10 или 15 вылетов?
>Да, возможно Ла-5 мог выдержать чуть больше попаданий, что ничем не подтверждено. Но по факту сбивали их чаще.

Ил-2 по факту ещё чаще сбивали. Защита - зло!

>>В техническом описании никаких ограничений нет.
>В техописании их и не должно быть, хотя давление наддува в описании РПД там приведено номинальное, без форсажа.

Давление наддува там приведено для номинального и для форсажного режимов отдельно.

>>Да не был этот бензин супер-дефицитным, на нём М-105 работал, если Вы не в курсе.
>Ранние М-105 могли и на Б-74 работать, по крайней мере в качестве запасного.

А ранние звёзды ещё и на Б-70 работали, ага.

>>>2) Имел потенциал для модернизации
>>Нет, за всю войны осилили только перенастройку наддува.
>1310 против 1100. Упс.
>А если повязку с глаза снять можно еще и разницу в номинальной мощности на всех высотах заметить.

Приведите графики, где видна разница на всех высотах, посмотрим.

>>>3) Пушечный
>>Малоценное преимущество.
>Серьезно? А почему тогда вооружение Як-7Б летчики считали достаточным, в отличии от вооружения Ла-5?

Разные лётчики разное считали, есть полно цитат про достаточность вооружения Ла-5.

>>>4) Меньше мидель.
>>Зато большой радиатор.
>Ла-5ФН для достижения той же скорости, что и Як-9 требовалось на 250 лс больше. О чем здесь спорить?

Ясное дело, звезда даёт больше сопротивление - но и мощность на ней получить легче. А у Ла-5 даже капот не наковский по сути - аэродинамика наверное где-то на уровне И-16, про капот которого здесь писал ув. Джаззист.

>>Ставку надо было делать на более мощные двигатели - Микулина,
>Сделали. МиГ-3. Упс.

У МиГ-3 был проблемный нагнетатель. Но основная причина остановки производства - съеден Ил-2.

>>большие звёзды.
>С которыми мучались всю войну и что то приличное получили только на Ла-5ФН и Ла-7.

Сравните с мучениями на тему М-107 и выхлоп.

>>А пока их отрабатывают, производить то, что уже умеют - И-16-180, а не запускать в серию, со всеми связанными с этим проблемами, заведомо слабые самолёты.
>Без послезнания это не очевидно было. Не говоря о том что и с послезнанием И-180 имело смысл только вместо ЛаГГа делать.

Проблемность форсирования М-105 была вполне очевидна: до этого +250 л.с. за 5 лет - с чего вдруг скачок ожидать?

>>Лагг с М-105 был корытом с самого начала, безо всякого послезнания.
>Опытный ЛаГГ-3 показал очень хороший результат.
>То что в серии он совершенно провалится, явно никто не ожидал. По крайней мере масштаб падения ЛТХ был не очевиден.

Что там очень хорошего он показал? 605 км/ч при явной перетяжелённости.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 15:42:18)
Дата	11.09.2020 22:22:15

Re: Советская ИА...

>Завод считал М-82Ф и ФН (более позднее обозначение) эквивалентными.
На это Вам уже ответили. Читайте внимательнее документы, которые приводите.

>>Мне попадались данные по нескольким контрольным испытаниям Ла-5Ф. Выше 600км/ч не показал ни один.
>
>И здесь возникает вопрос об испытаниях в НКАП - лётчики считают что самолёт по скорости равен Ме-109Ф, а в отчётах НКАП какие-то странные цифры фигурируют.
Не возникают. Форсаж на М-82 был применим на высотах менее 2км. И в очень узком диапазоне высот и кратковременно Ла-5Ф действительно имел шансы не уступить Bf-109F в скорости. Проблема в том. что бои велись и на больших высотах (бомберы действовали на 2-4км, а прикрывавшие их истребители и на 5км). А там Ла-5Ф имел весьма низкие ЛТХ.
Плюс в этот период Bf-109F уже снимался с производства.

>Ла-5ФН и Ла-5Ф выпускались параллельно в одном время на одном заводе )).
Да, выпускались параллельно с разными планерами. Это довольно известная информация.

>Для объяснения достаточно, что Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем.
1) Совершенно недостаточно.
2) Он и о Яке хорошо отзывался.
3) Оценка на основе мемуаров это сильно.
4) До появления Як-3 Липферт почему то бои с советскими истребителями описывал по принципу: "захотел навязал бой, захотел - легко из него вышел". А вот с Як-3 внезапно все стало наоборот, и пофиг, что он выше 5 км был не очень.

>До этого полк воевал на МиГ-3, И-153 у них были ещё в 1941.
И то? Летчикам имевшим опыт на И-153 и МиГ-3 и ранний Ла-5 был неплох.
С более эффективными Яками они его сравнить не могли и потому их мнение малоценно.

>Сбиты были молодые лётчики с мизерным налётом:
По налету на потерю Ла-5 был худшим самолетов ВВС в конце 1942-1943.
Станете утверждать, чт на Ла-5 сажали только неопытных летчиков, а в Яках сидели матерые профессионалы?

>"Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку..."
А про рекомендацию давать Ла-5 только в полки ранее вооруженные ЛаГГами, т.к. остальные летчики Ла-5 не оценят, не слышали?
Ну и про то, что этот "лучший самолет" почему то был худшим по потерям, уже говорилось.

>А немцы на испытаниях спокойно разгонялись до 720 например.
Не хватало еще байки осуждать.
1) Где это немцы на Ла-5 так разгонялись?
2) Ворожейкин на Як-3 тоже выше 700км/ч по прибору разогнался. Предлагаете обсуждать байки и "случаи"?

>>Да, возможно Ла-5 мог выдержать чуть больше попаданий, что ничем не подтверждено. Но по факту сбивали их чаще.
>Ил-2 по факту ещё чаще сбивали. Защита - зло!
А чего Вы хотите добиться заведомо некорректными сравнениями?
Ил-2 самолет другого класса с другим применением.
А среди истребителей у Ла-5 на конец 1942-начало 1943 самая худшая статистика.

>>>Да не был этот бензин супер-дефицитным, на нём М-105 работал, если Вы не в курсе.
>>Ранние М-105 могли и на Б-74 работать, по крайней мере в качестве запасного.
>
>А ранние звёзды ещё и на Б-70 работали, ага.
Да и именно этим они могли быть ценны.
А не способностью выжать с них еще чуть чуть лошадей за счет применения дефицитного Б-78, крайне дефицитного впрыска и массы гемороя, чтобы все это хоть как то на древней однорядной звезде заработало.

>Приведите графики, где видна разница на всех высотах, посмотрим.
Тяжелый случай. Если Вы снимете повязку с глаза, Вы легко этот график увидите в сообщении выше.
Ну продублирую, это не сложно. Это я слепил на основе графиков по разным движкам, там не только М-105 и М-63.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

>>>>3) Пушечный
>>>Малоценное преимущество.
>>Серьезно? А почему тогда вооружение Як-7Б летчики считали достаточным, в отличии от вооружения Ла-5?
>
>Разные лётчики разное считали, есть полно цитат про достаточность вооружения Ла-5.
Про достаточность вооружения Як-7Б и недостаточность Ла-5 говорилось в отчете 3 ВА за 1944 год, он здесь ранее приводился. Т.е. это усредненное мнение летчиков.
Причем оно соответствует огневой производительности этих самолетов.
Мотор пушку не просто так в двигатель стремились запихнуть.

>>>>4) Меньше мидель.
>>>Зато большой радиатор.
>>Ла-5ФН для достижения той же скорости, что и Як-9 требовалось на 250 лс больше. О чем здесь спорить?
>
>Ясное дело, звезда даёт больше сопротивление - но и мощность на ней получить легче.
Только изрядную часть этой мощности приходится тратить на преодоление сопротивления лба.

>А у Ла-5 даже капот не наковский по сути - аэродинамика наверное где-то на уровне И-16, про капот которого здесь писал ув. Джаззист.
Не очевидно.

>У МиГ-3 был проблемный нагнетатель. Но основная причина остановки производства - съеден Ил-2.
И что? Он был слаб как истребитель. И на серийных движках серии АМ ему ничего не светило.

>>>большие звёзды.
>>С которыми мучались всю войну и что то приличное получили только на Ла-5ФН и Ла-7.
>
>Сравните с мучениями на тему М-107 и выхлоп.
А при чем здесь М-107?
Самолет с М-82 превосходящий самолет с М-105 удалось создать только в 1943, а в массовую серию пустить в 1944м. Да и то, после появления Як-3 это превосходство было под большим вопросом.
В принципе довели бы у нас М-106, Ла-5 и в 1943-44 ничем бы особо не выделялся.

>Проблемность форсирования М-105 была вполне очевидна: до этого +250 л.с. за 5 лет - с чего вдруг скачок ожидать?
С того, что ничего лучшего в 1939-41 не было.

>Что там очень хорошего он показал? 605 км/ч при явной перетяжелённости.
Для 1940 это был очень приличный результат.

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 22:22:15)
Дата	11.09.2020 23:15:53

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>>Мне попадались данные по нескольким контрольным испытаниям Ла-5Ф. Выше 600км/ч не показал ни один.
>>
>>И здесь возникает вопрос об испытаниях в НКАП - лётчики считают что самолёт по скорости равен Ме-109Ф, а в отчётах НКАП какие-то странные цифры фигурируют.
>Не возникают. Форсаж на М-82 был применим на высотах менее 2км. И в очень узком диапазоне высот и кратковременно Ла-5Ф действительно имел шансы не уступить Bf-109F в скорости. Проблема в том. что бои велись и на больших высотах (бомберы действовали на 2-4км, а прикрывавшие их истребители и на 5км). А там Ла-5Ф имел весьма низкие ЛТХ.

Ага, 49 ИАП вёл все бои до 2000м. Смешно.

>Плюс в этот период Bf-109F уже снимался с производства.

Но даже ему Як уступал...

>>Ла-5ФН и Ла-5Ф выпускались параллельно в одном время на одном заводе )).
>Да, выпускались параллельно с разными планерами. Это довольно известная информация.

Посмотрел. На самом деле, они выпускались с разными патрубками - как всасывающим, так и выхлопными - новые стояли на ФН и значительно снижали сопротивление. И сделано это было исключительно для того, чтобы избежать неразберихи в снабжении запчастями.

>>До этого полк воевал на МиГ-3, И-153 у них были ещё в 1941.
>И то? Летчикам имевшим опыт на И-153 и МиГ-3 и ранний Ла-5 был неплох.
>С более эффективными Яками они его сравнить не могли и потому их мнение малоценно.

Вполне ценно, они сравнивали Ла-5 не с МиГ-3 или Як, а с Ме-109.

>>Сбиты были молодые лётчики с мизерным налётом:
>По налету на потерю Ла-5 был худшим самолетов ВВС в конце 1942-1943.
>Станете утверждать, чт на Ла-5 сажали только неопытных летчиков, а в Яках сидели матерые профессионалы?

Я Вам процитировал документы, там всё понятно.

>>"Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку..."
>А про рекомендацию давать Ла-5 только в полки ранее вооруженные ЛаГГами, т.к. остальные летчики Ла-5 не оценят, не слышали?

Всё логично - требовательный самолёт, лучше давать тем пилотам, которые уже пилотировали нечто подобное.

>>А немцы на испытаниях спокойно разгонялись до 720 например.
>Не хватало еще байки осуждать.
>1) Где это немцы на Ла-5 так разгонялись?

На испытаниях трофейной машины, это официально зафиксировано.

>2) Ворожейкин на Як-3 тоже выше 700км/ч по прибору разогнался. Предлагаете обсуждать байки и "случаи"?

Это вполне вероятно, Як-3 не Як-1/9.

>>>Да, возможно Ла-5 мог выдержать чуть больше попаданий, что ничем не подтверждено. Но по факту сбивали их чаще.
>>Ил-2 по факту ещё чаще сбивали. Защита - зло!
>А чего Вы хотите добиться заведомо некорректными сравнениями?
>Ил-2 самолет другого класса с другим применением.
>А среди истребителей у Ла-5 на конец 1942-начало 1943 самая худшая статистика.

Ну так проанализируйте применение, тогда ясно будет. ИАПы тоже применялись крайне по разному и против разного противника.

>>>>Да не был этот бензин супер-дефицитным, на нём М-105 работал, если Вы не в курсе.
>>>Ранние М-105 могли и на Б-74 работать, по крайней мере в качестве запасного.
>>
>>А ранние звёзды ещё и на Б-70 работали, ага.
>Да и именно этим они могли быть ценны.
>А не способностью выжать с них еще чуть чуть лошадей за счет применения дефицитного Б-78, крайне дефицитного впрыска и массы гемороя, чтобы все это хоть как то на древней однорядной звезде заработало.

Т.е. М-105ПФ был ценен тем, что что ранний М-105П мог работать на Б-74?

>>Приведите графики, где видна разница на всех высотах, посмотрим.
>Тяжелый случай. Если Вы снимете повязку с глаза, Вы легко этот график увидите в сообщении выше.
>Ну продублирую, это не сложно. Это я слепил на основе графиков по разным движкам, там не только М-105 и М-63.
> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

Там не на всех высотах.

>>>>>3) Пушечный
>>>>Малоценное преимущество.
>>>Серьезно? А почему тогда вооружение Як-7Б летчики считали достаточным, в отличии от вооружения Ла-5?
>>
>>Разные лётчики разное считали, есть полно цитат про достаточность вооружения Ла-5.
>Про достаточность вооружения Як-7Б и недостаточность Ла-5 говорилось в отчете 3 ВА за 1944 год, он здесь ранее приводился. Т.е. это усредненное мнение летчиков.
>Причем оно соответствует огневой производительности этих самолетов.
>Мотор пушку не просто так в двигатель стремились запихнуть.

Во время войны такую пушку ставили только две страны из 5 крупных авиадержав. Так что не критично совершенно.

>>А у Ла-5 даже капот не наковский по сути - аэродинамика наверное где-то на уровне И-16, про капот которого здесь писал ув. Джаззист.
>Не очевидно.

Вполне очевидно - для выхода воздуха вместо узкой щели по кругу используются две лоханки по бокам.

>>У МиГ-3 был проблемный нагнетатель. Но основная причина остановки производства - съеден Ил-2.
>И что? Он был слаб как истребитель. И на серийных движках серии АМ ему ничего не светило.

Кому слаб, кому нет. Движки можно было совершенствовать, яки тоже не на 105П воевали всю войну.

>>>>большие звёзды.
>>>С которыми мучались всю войну и что то приличное получили только на Ла-5ФН и Ла-7.
>>
>>Сравните с мучениями на тему М-107 и выхлоп.
>А при чем здесь М-107?
>Самолет с М-82 превосходящий самолет с М-105 удалось создать только в 1943, а в массовую серию пустить в 1944м. Да и то, после появления Як-3 это превосходство было под большим вопросом.
>В принципе довели бы у нас М-106, Ла-5 и в 1943-44 ничем бы особо не выделялся.

Но не довели у нас М-106, и говорить не о чем. Я уже цитировал выше, что были мнения и о превосходстве Ла-5 с М-82 над остальными.

На самом деле, Ла-5 даже одного времени выпуска были крайне разными: из-за проблем с карбюратором, недобор мощности серийных двигателей достигал 140 л.с., плюс большие флюктуации веса - поэтому серийные машины могли кардинально различаться по ТТХ.

>>Проблемность форсирования М-105 была вполне очевидна: до этого +250 л.с. за 5 лет - с чего вдруг скачок ожидать?
>С того, что ничего лучшего в 1939-41 не было.

Да не придумывайте. Ам-35, М-71/81, 89/90 - полно куда более перспективных кандидатов.

>>Что там очень хорошего он показал? 605 км/ч при явной перетяжелённости.
>Для 1940 это был очень приличный результат.

По сравнению с другими опытными самолётами он сразу был отстающим.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (11.09.2020 23:15:53)
Дата	13.09.2020 04:03:18

Re: Советская ИА...

>>Самолет с М-82 превосходящий самолет с М-105 удалось создать только в 1943, а в массовую серию пустить в 1944м. Да и то, после появления Як-3 это превосходство было под большим вопросом.
>>В принципе довели бы у нас М-106, Ла-5 и в 1943-44 ничем бы особо не выделялся.
>
>Но не довели у нас М-106, и говорить не о чем. Я уже цитировал выше, что были мнения и о превосходстве Ла-5 с М-82 над остальными.

Я, разделяю, в принципе Ваш подход по поводу Ла-5, как потенциально мощной и более полезной машины, чем Як, но Клаус прав. На 1942-начало 1943 г Ла-5 вообще дерьмо, а Ла-5Ф просто близок к Яку. Если глянуть на картинку фюзеляжей, то просто очевидно насколько эрзац-машиной был Ла-5

[467K]

негармоничный самолет-головастик. Дурацкий фюзеляж, вообще неоптимальный, жрал, конечно, кучу мощности М-82. Этот эрзац допиливали последовательно. Приводили в порядок некоторые вещи по местной аэродинамике и сделали для Ла-7 вообще новый тоже эрзац-фюзеляж, но всё равно лучше, чем был. Короче, пока Ла-5ФН не появился, Ла был даже не гадкий утенок, а урод. А Як гармоничный самолет.

Это просто промышленная политика. Наделали моторов М-82, которые некуда девать, один из мощнейших из заводов их ваяет массово. Что с этим заводом делать теперь? просто перевести его на АМы это мало не покажется, он вообще перестанет работать на некоторое время. Другой завод строит массивные планеры, для которых нормального двигателя нет. Его можно перевести на Яки, но в момент перехода производство обязательно просядет. Вот и спасли друг друга Лавочкин и Швецов, удалось-таки выкатить самолет, сравнимый с Яком 42 года. Пока ФН не появился Ла был ни то, ни сё.

С Ла, кстати, в 42 для снижения веса тоже протектированные баки убирали (там протектор, емнип, был не очень, его потом поменяли, баки вернули, но это не важно). Вес стремились снизить не для Vмах (она от него на мизер зависит), а для скороподъемности.

Если я всё правильно помню, то моторов 82Ф несколько было. Был мотор Ф, которому, покумекав с приводом ПЦН, просто сняли ограничение по времени работы на взлетном. Был карбюраторный Ф с измененным оребрением цилиндров. Этот давал на 150 л.с. или около того больше, но он не серийный, т.к. одновременно сделали мотор с НВ. Поскольку им не везло с карбюраторами, то решили эти цилиндры объединить с НВ, и мощность поднялась как раз на 150 сил. Но они по сравнению с тем несерийным Ф все резервы на 82ФН не выбрали, потому. что непосредственный впрыск у мотора с ПЦН мощность повышает (т.к. ПЦН просто воздух нагнетает, а не более плотную смесь). Они эти резервы потом добрали на АШ-83 и 82Т. Поэтому люди правы, когда говорят про Ф (серийный) и ФН, у них взлетная разная.

>>>А у Ла-5 даже капот не наковский по сути - аэродинамика наверное где-то на уровне И-16, про капот которого здесь писал ув. Джаззист.
>>Не очевидно.
>
>Вполне очевидно - для выхода воздуха вместо узкой щели по кругу используются две лоханки по бокам.

Дык, а НАКовские капоты они не идеал и не единственное решение. В итоге на Ла-9 такие же боковые выходы остались, только облагороженные. Ну, потеряли некоторые км/ч, все равно это устраивало, видимо.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (13.09.2020 04:03:18)
Дата	15.09.2020 01:23:09

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>>Самолет с М-82 превосходящий самолет с М-105 удалось создать только в 1943, а в массовую серию пустить в 1944м. Да и то, после появления Як-3 это превосходство было под большим вопросом.
>>>В принципе довели бы у нас М-106, Ла-5 и в 1943-44 ничем бы особо не выделялся.
>>
>>Но не довели у нас М-106, и говорить не о чем. Я уже цитировал выше, что были мнения и о превосходстве Ла-5 с М-82 над остальными.
>
>Я, разделяю, в принципе Ваш подход по поводу Ла-5, как потенциально мощной и более полезной машины, чем Як, но Клаус прав. На 1942-начало 1943 г Ла-5 вообще дерьмо, а Ла-5Ф просто близок к Яку. Если глянуть на картинку фюзеляжей, то просто очевидно насколько эрзац-машиной был Ла-5

Мой основной тезис вообще совсем о другом, просто с ув.Клаусом неизбежно втягиваешься в обсуждение каких-то совершенно побочных тем.

Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.

Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.

МиГ-3 тоже запускать в серию и доводить до ума, форсировать мотор по линии АМ-37 - высотный МиГ в паре с низковысотным супер-ишачком вполне сыграли бы в 1941, а далее уже подоспела бы и замена ишачку (допустим тот же Лагг с М-81/71/90).

>А Як гармоничный самолет.

Гармония врага не убивает. Яковлев с его лёгкими самолётами в ИА был вреден.

>С Ла, кстати, в 42 для снижения веса тоже протектированные баки убирали (там протектор, емнип, был не очень, его потом поменяли, баки вернули, но это не важно). Вес стремились снизить не для Vмах (она от него на мизер зависит), а для скороподъемности.

Далеко не всегда получается мизер.

>Если я всё правильно помню, то моторов 82Ф несколько было. Был мотор Ф, которому, покумекав с приводом ПЦН, просто сняли ограничение по времени работы на взлетном. Был карбюраторный Ф с измененным оребрением цилиндров. Этот давал на 150 л.с. или около того больше, но он не серийный, т.к. одновременно сделали мотор с НВ. Поскольку им не везло с карбюраторами, то решили эти цилиндры объединить с НВ, и мощность поднялась как раз на 150 сил. Но они по сравнению с тем несерийным Ф все резервы на 82ФН не выбрали, потому. что непосредственный впрыск у мотора с ПЦН мощность повышает (т.к. ПЦН просто воздух нагнетает, а не более плотную смесь). Они эти резервы потом добрали на АШ-83 и 82Т. Поэтому люди правы, когда говорят про Ф (серийный) и ФН, у них взлетная разная.

Да, я уже нашёл ответы. Поначалу Ф завод назвал новый М-82 с увеличенным оребрением и т.п. Т.к. серийный новый карбюратор для нас был супер-хайтеком, его по итогу стали делать с НВ. А потом ГКО той же Ф назвала легализацию неограниченного взлётного режима для обычного М-82 (которая была доступна и ранее, но неофициально).

>>>>А у Ла-5 даже капот не наковский по сути - аэродинамика наверное где-то на уровне И-16, про капот которого здесь писал ув. Джаззист.
>>>Не очевидно.
>>
>>Вполне очевидно - для выхода воздуха вместо узкой щели по кругу используются две лоханки по бокам.
>
>Дык, а НАКовские капоты они не идеал и не единственное решение. В итоге на Ла-9 такие же боковые выходы остались, только облагороженные. Ну, потеряли некоторые км/ч, все равно это устраивало, видимо.

На Ту-2 тоже боковые выходы. Аэродинамику как-то оптимизировали, делать по новой НАКовский капот (что непросто) наверняка никому не улыбалось, а для производства боковые выходы явно проще. Хотя проблема плохого охлаждения задней стенки заднего ряда явно с этим была связана. И Ил-14 уже с НАКовским капотом, что характерно.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (15.09.2020 01:23:09)
Дата	16.09.2020 02:19:36

Re: Советская ИА...

>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.

Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали. Вот в чём фигня... выдвигаются ТТТ, те начинают прикидывать и приходят к рядному мотору, неизбежно. Тем более им обещают его улучшить. У нас не было столько подготовленных людей в отрасли, чтобы смотреть в перспективу достаточно глубоко. ВВС выдвигали требования, где стояли км/ч, а не моторы. В главках НКАП работали те же люди, что и в КБ, того же уровня подготовки. Приказ специальный выпускали прекратить заваливать НКАП и НИИ ВВС плохо проработанными проектами...

>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.

вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

>>А Як гармоничный самолет.
>
>Гармония врага не убивает. Яковлев с его лёгкими самолётами в ИА был вреден.

за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило. Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать. Уже времени не было вообще, это понимали. Это же известная легенда (не знаю правда или нет) когда Воронов топором И-16 новенький изрубил. И когда Сталин на 22-й завод написал "Ваши СБ больше не нужны". Время ушло в 35-37 гг. Поликарпов имел отличный самолет на 36 год. Ему в голову пришло сделать по мотивам гоночного самолета истребитель. Круто, французы не справились, например. Но стартовавшие чуть позже немцы/англичане делали другие самолеты, у ННП уже не было времени... а он еще на бипланы его тратил, он их любил. В те же самые годы кроме него никто в истребителях ничего не понимал, может Григорович только какой-то опыт имел, но он умер. Это потеря времени по довольно объективным причинам. В таком темпе, как тогда, теперь живут те, кто гаджеты ваяет, мультимедиацентры.

>Далеко не всегда получается мизер.

это просто физика. вес влияет только на индуктивное сопротивление, связанное с подъемной силой. а его доля на режиме Vmax мала. Если просто взять производные от формулы для потребной мощности, то получим, что снижение веса на процент даст рост скорости на сотые доли процента. еще Остославский в учебнике 38 года написал - влияние веса и размаха на Vmax ничтожно мало.

>Хотя проблема плохого охлаждения задней стенки заднего ряда явно с этим была связана.

100%, жара в кабинах Ла от этого

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (16.09.2020 02:19:36)
Дата	17.09.2020 00:05:51

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!
>>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.
>
>Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали.

Всё банально, я думаю. До ~39 по истребителям фактически могли конкурировать только Поликарпов и Сухой - оба имели приличный опыт отработки капотирования воздушных двигателей и команды за собой.
Оба люди совершенно не "позитивные", выражаясь современным офисным сленгом, начальству и многим в НКАП не симпатичны.
Начальство между тем всё более озабочено выявившемся в Испании отставанием.
Одновременно на этаж ниже тусуется толпа желающих ~~залезть в социальный лифт~~ войти в элитный клуб ГК - через истребители проще всего, на бомбер уже надо команду серьёзную, с нуля нереально.
Но конкурировать с П и С по воздушникам - тоже малореально.
И тут в Европе начинается мода на двигатели водяного охлаждения...

"Нанотехнологии" в чистом виде.

>>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.
>
>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.

>>>А Як гармоничный самолет.
>>
>>Гармония врага не убивает. Яковлев с его лёгкими самолётами в ИА был вреден.
>
>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.

Проблема ВВС, что не умели использовать.

>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.

Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.

[74K]

>Уже времени не было вообще, это понимали.

Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.

>>Далеко не всегда получается мизер.
>
>это просто физика. вес влияет только на индуктивное сопротивление, связанное с подъемной силой. а его доля на режиме Vmax мала. Если просто взять производные от формулы для потребной мощности, то получим, что снижение веса на процент даст рост скорости на сотые доли процента. еще Остославский в учебнике 38 года написал - влияние веса и размаха на Vmax ничтожно мало.

Это так, если макс.скорость получается в точке, близкой к минимуму Сх. Но с учётом эпохи, макс.скорость уходила из этой точки вверх видимо сразу после защиты эскизного проекта перед заказчиком, и там уже влияние веса может быть не так уж ничтожно. Для примера поставил крестик на поляре И-16, где вероятно была Vмакс у последних серий.

[90K]

В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата	17.09.2020 21:20:35

Re: Советская ИА...

>"Нанотехнологии" в чистом виде.

конечно, "социальный лифт". Но во всей беседе не прозвучало еще одно магическое слово: турбокомпрессор. Сухой тоже делал самолет с М-105, но он по-чесноку вставлял туда ТК, терял время.

>>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.
>
>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.

И-16 серийная массового производства машина с некоторым уже накопившимся хвостом, бэкграудом, тэкскть. Вряд ли его можно было довести до уровня Брюстера. Но подтянуть за 500 реально.

>>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.
>
>Проблема ВВС, что не умели использовать.

на высотах выше 5 км ничего не происходило на нашем фронте. Это просто кинематикой объясняется. Нет полетов на высотах выше 5 км, значит не смысла строить там боевой порядок, т.к. дельта высоты даже суперистребителя с поршневым мотором это набор за боевой разворот или время набора скорости в пикировании. Бомбить с тех высот на нашем фронте было некому и нечего. Как только энергетика истребителя с ТРД возросла, размах боевых действий по высоте тут же вырос.

>>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.
>
>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

не хуже. его просто не было. но его съели не Сталин с Лавочкиным.

>Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.

Умел. Но он умел и дело делать. Конец 39-го и конец 41-го это совершенно разная ситуация. АСЯ, на самом деле, оказался достаточно грамотным спецом для запросов массовой войны.

>Это так, если макс.скорость получается в точке, близкой к минимуму Сх. Но с учётом эпохи, макс.скорость уходила из этой точки вверх видимо сразу после защиты эскизного проекта перед заказчиком, и там уже влияние веса может быть не так уж ничтожно. Для примера поставил крестик на поляре И-16, где вероятно была Vмакс у последних серий.

>
>[90K]

>В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.

ну вот Вы привели поляру, у Яка была примерно такая же. На режиме Vmax мощность, необходимая для преодоления сопротивления не зависящего от веса растет как куб скорости, а сопротивление, зависящее от подъемной силы падает (как падает от вида уравнения для аппроксимации поляры зависит), но падает не сильно, примерно 1/V. Двигайте Ваш крестик вниз, уменьшая вес самолета - Сх почти не меняется, возможная прибавка к скорости (безразмерная, в процентах) это кубический корень из мощности... Если вершина типичной параболы не на оси абсцисс (как на рисунке), ну да, Сх чуть-чуть упадет с уменьшением Су, вот это и даст единицы км/ч. Даже 20 км/ч трудно получить... Если поляра парабола с вершиной на оси абсцисс, то там вообще мизер.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (17.09.2020 21:20:35)
Дата	22.09.2020 11:46:24

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.
>>
>>Проблема ВВС, что не умели использовать.
>
>на высотах выше 5 км ничего не происходило на нашем фронте. Это просто кинематикой объясняется. Нет полетов на высотах выше 5 км, значит не смысла строить там боевой порядок, т.к. дельта высоты даже суперистребителя с поршневым мотором это набор за боевой разворот или время набора скорости в пикировании. Бомбить с тех высот на нашем фронте было некому и нечего. Как только энергетика истребителя с ТРД возросла, размах боевых действий по высоте тут же вырос.

Война в воздухе не сводится к множеству независимых отдельных боёв - такие бои ведутся с учётом оперативных соображений. предыдущего опыта, ожидаемых действий противника, оценки своих возможностей.

В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.

Проблема была ещё в том, что в 1938-9 заказывали новые самолёты одни люди, а управляли работой ВВС в июне 1941 совсем другие.

>>>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.
>>
>>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).
>
>не хуже. его просто не было. но его съели не Сталин с Лавочкиным.

И-180 съел организационный хаос в НКАП перед войной. Тоже отдельная тема, кстати.

>>Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.
>
>Умел. Но он умел и дело делать. Конец 39-го и конец 41-го это совершенно разная ситуация. АСЯ, на самом деле, оказался достаточно грамотным спецом для запросов массовой войны.

АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.

>>В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.
>
>ну вот Вы привели поляру, у Яка была примерно такая же. На режиме Vmax мощность, необходимая для преодоления сопротивления не зависящего от веса растет как куб скорости, а сопротивление, зависящее от подъемной силы падает (как падает от вида уравнения для аппроксимации поляры зависит), но падает не сильно, примерно 1/V. Двигайте Ваш крестик вниз, уменьшая вес самолета - Сх почти не меняется, возможная прибавка к скорости (безразмерная, в процентах) это кубический корень из мощности... Если вершина типичной параболы не на оси абсцисс (как на рисунке), ну да, Сх чуть-чуть упадет с уменьшением Су, вот это и даст единицы км/ч. Даже 20 км/ч трудно получить... Если поляра парабола с вершиной на оси абсцисс, то там вообще мизер.

Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.09.2020 11:46:24)
Дата	23.09.2020 00:51:48

Re: Советская ИА...

>В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.

Динамика поршневого самолета такова, что ему труднее (по ср. с реактивным) быстро лететь вверх, чем пикировать. На тяге нельзя, ее нет (по ср. с реактивным), а в режиме макс. качества (большой избыток тяги, и макс Vy) нет скорости. Бессмысленно строить порядки до 5 км, если бомбардировщики на 2 км. Ну две обеспечивающие группы с эшелонами по 1000 м, это 4 км. И всё. Высота завязавшегося боя не будет сильно меняться, нет такой динамики у самолетов, пусть даже и первоклассных на те годы.

Высотность нужна, если ждут цели на маршруте, т.к. на маршруте бомберы вполне себе могут пойти и на 6 км и выше. Но где такое на нашем фронте? поэтому МиГ-3 вытеснился автоматически

А в Испании много ясных дней, ну, может, были какие-то разовые акции на большой высоте, но вряд ли это массово.

>АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.

Его и поставили. он, кстати, некий порядок всё-таки навёл. Во время войны как конструктор он работал в рамках возможного, в рамках принятой концепции. Работал продуктивно. Развитие типа Як во времена ВОВ это поучительная вещь, на самом деле.

>Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.

а можно и 10 не получить. Местная аэродинамика давала куда более мощный эффект по макс. скорости.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (23.09.2020 00:51:48)
Дата	23.09.2020 10:31:47

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.
>
>Динамика поршневого самолета такова, что ему труднее (по ср. с реактивным) быстро лететь вверх, чем пикировать. На тяге нельзя, ее нет (по ср. с реактивным), а в режиме макс. качества (большой избыток тяги, и макс Vy) нет скорости. Бессмысленно строить порядки до 5 км, если бомбардировщики на 2 км. Ну две обеспечивающие группы с эшелонами по 1000 м, это 4 км. И всё. Высота завязавшегося боя не будет сильно меняться, нет такой динамики у самолетов, пусть даже и первоклассных на те годы.

Противнику в зоне цели достаточно барражировать на 5000, и подходящие на 2000-4000 детерминированно становятся в пассивно-оборонительную позу. Обнаружение целей даже на эшелоне 1000 с 5000 проблем не представляет.

>>АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.
>
>Его и поставили. он, кстати, некий порядок всё-таки навёл. Во время войны как конструктор он работал в рамках возможного, в рамках принятой концепции. Работал продуктивно. Развитие типа Як во времена ВОВ это поучительная вещь, на самом деле.

Яковлев, судя по всему, был конструктор одного типа самолётов - предельно лёгких. Поэтому ему и М-105 был близок.

>>Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.
>
>а можно и 10 не получить. Местная аэродинамика давала куда более мощный эффект по макс. скорости.

Местная аэродинамика - это как ни крути завязано на производство... которое гонит вал. А облегчить массу - это просто выкинуть лишнее, можно даже в частях. Эти подходы не антиподы, просто две стороны одной медали.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (23.09.2020 10:31:47)
Дата	23.09.2020 11:05:44

вот только так не делали

Полёт на избыточно большой высоте - высокий расход топлива и утомление пилота. Кроме того, противник внизу на фоне земли становится почти невидим.
Потому на практике превышение применялось для разгона, то есть составляло 300-500м. Большие превышения - за счёт "этажерки" только, когда каждый следующий уровень по высоте именно на столько выше предыдущего. И наблюдение на каждом уровне ведётся именно и только на высоту предыдущего уровня.

От	SSC
К	bedal (23.09.2020 11:05:44)
Дата	23.09.2020 11:37:53

Зелен виноград

Здравствуйте!

>Полёт на избыточно большой высоте - высокий расход топлива и утомление пилота. Кроме того, противник внизу на фоне земли становится почти невидим.
>Потому на практике превышение применялось для разгона, то есть составляло 300-500м. Большие превышения - за счёт "этажерки" только, когда каждый следующий уровень по высоте именно на столько выше предыдущего. И наблюдение на каждом уровне ведётся именно и только на высоту предыдущего уровня.

Читаем инструкцию финским пилотам от 1943 года:
http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-CaptainWindsAirCombatTacticsLecture.html

Кратко: русские обычно летают на 1000м, поиск целей ведите с эшелона 3000-5000м.

Японы на ТО ТВД в 1942-43 блокировали аэродромы на эшелоне 4500-6000м - и прекрасно цели наблюдали.

И только РК ВВС высота была не нужна. Ага.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (23.09.2020 11:37:53)
Дата	23.09.2020 11:53:30

немцы - тоже на 5-6км не летали, когда надо было за Илами охотиться.

и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.

От	SSC
К	bedal (23.09.2020 11:53:30)
Дата	23.09.2020 12:12:33

Немцы летали выше наших, это главное

Здравствуйте!

>и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.

Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.

При наличии сети авианаводчиков - немцы получают информацию от них об эшелоне перехватываемых целей и соответственно могут выбирать удобную высоту. И это всегда будет высота с превышением.

Поэтому наши истребители сопровождения всегда попадают в пассивно-оборонительный бой. С соответствующим исходом.

Чтобы этого избежать - нужны группы зачистки, массирование сил. Группы зачистки будут подходить к району, стараясь подняться выше противника - и так начинается соревнование по высоте.

Если соревнование по высоте принципиально не выиграть - группы зачистки посылать смысла нет. Именно поэтому для РК ВВС в 41-42 сопровождение ударников - наше всё. Расчистить воздух не могут. Никак. Легенды же про "дорого не и нужно" - выдача нужды за добродетель.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата	24.09.2020 23:50:03

Немцы летали на самолетах позволявших быстро выиграть высоту

>Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.
Пилоты американских торпедоносцев при Мидуэе с этой замечательной идеей не согласились бы.
Это не говоря уж о том, что спикировать с 5 км на 1 км практически не реально - пришлось бы серию площадок делать и скорость гасить.
Ну или пришлось бы промчаться мимо противника с огромной скоростью, не имея возможности прицелиться, если конечно крылья не отвалятся.

Липферт по Вашей логике профессионалом не был. Ну куда 11му по результативности пилоту люфтваффе до SSC. Липферт же совершенно не умел воевать не умел оказывается. Противника находящегося ниже видел не всегда. Выше 5 км бои вел в крайне редких случаях. Очень часто воевал на 3км и меньше. Иногда оказывался ниже советских истребителей. А надо то было на 7 км влезть, по логике SSC.

"Мы барражировали в том районе более тридцати минут и были на высоте 4000 метров, когда я увидел ЛаГГ-5."

"С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют."

"На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.
Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500 метров..."

"У моих следующих девяти вылетов в период с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты."

"Однако я внимательно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских."

"Но кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.
Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней."

"Поэтому мы спокойно пролетели над Черным морем и появились над Новороссийском на высоте 4500 метров."

"Далеко внизу под нами — мы все еще были на высоте 3000 метров — и несколько дальше в море двое взлетевших русских маневрировали и изо всех сил старались сблизиться с нами, нервничая оттого, что все еще находились в зоне собственного зенитного огня. Мы медленно поднялись на 5000 метров и полетели дальше в море, держа русских в поле зрения. Когда они были приблизительно на 4000 метрах, Барникель занял позицию со стороны солнца и начал первую атаку.
Я держался позади него, ежеминутно сообщая о своем местоположении. Таким образом, он знал, что я прикрываю его сзади и он может сконцентрироваться на своей цели. К сожалению, эти двое русских заметили нас, и, прежде чем мы успели выйти на линии огня, они быстро развернулись и начали приближаться к нам. Теперь мы начали разворот, и скоро я уже был настолько вовлечен в «собачью схватку»"

"Через несколько дней после 28 февраля я снова вылетел с унтер-офицером Барникелем, все еще в качестве его ведомого, поскольку выполнил только 44 вылета. В воздухе ничего не происходило, и не было ничего веселого в том, чтобы плыть на высоте 4000 метров "

"Любая неровность в работе двигателя заставляла меня думать, что я чувствую какой-то подозрительный запах в кабине и что двигатель вскоре заклинит. И что тогда? Я должен в таком случае упасть в море или садиться на русской территории? Вероятность этого бросала меня в жар даже на высоте 6000 метров, на которой было очень холодно."

"Весь воздушный бой проходил на очень малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу."

"Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров."

"В один из дней из полета не вернулся на аэродром лейтенант Курц. Его ведомый доложил, что Курц был сбит ЛаГГ-5. Он упал почти вертикально с высоты 3000 метров."

"Набирать высоту было бесполезно, поскольку толщина слоя облаков была по крайней мере 4000 метров. Так что мы вдвоем бесцельно летали туда и сюда на малой высоте около линии фронта, пока в конце концов это мне не наскучило."

"С командного пункта сообщили о двух «индейцах» к востоку от Керчи на высоте 2000 метров. Вместо того чтобы сразу направиться на восток, я повернул на запад, чтобы набрать некоторую высоту. Достигнув отметки в 2500 метров, мы заняли позицию прямо под нижней кромкой облаков и взяли курс на восток, в направлении врага."

"Поскольку это была «свободная охота», мы направились к Эльтыгену , южнее Керчи, и спокойно парили в синем, безоблачном небе на высоте 5000 метров."

"Но тем временем двое русских зашли к нам сзади и открыли огонь, хотя все еще были слишком далеко, чтобы попасть в нас. Однако они заставили нас развернуться. К первым двум присоединилось еще большое число русских истребителей, и поскольку они пикировали сверху с высокой скоростью, то быстро приближались. "

"Несмотря на то что никакого контакта с врагом не было, мы должны были вылетать на сопровождение группы Не-111. Я возглавлял 3-е звено из четырех самолетов. «Хейнкели» беспрепятственно сбросили свои бомбы и повернули домой. Не было видно ни одного русского, как бы мы сильно ни напрягали свои глаза.
Мы расстались с бомбардировщиками недалеко от нашего аэродрома на высоте 4000 метров. Я хотел полететь обратно к линии фронта со своим звеном, в то время как другие восемь машин начали снижение, чтобы приземлиться.
Мы медленно поднялись на 5000 метров. Мой ведомый доложил о двух самолетах, приближавшихся с запада на высокой скорости. Двое русских? Я был наэлектризован, но из осторожности запросил по радио: «Любые „велосипедисты“, курсом на восток над „садовым забором“, Hanni 6000?» Никакого ответа. Я повторил запрос, но прежде, чем я осознал, что произошло, эти две машины выполнили полубочку и спикировали на наши бомбардировщики."

"Мы летели через Керченский пролив на высоте 600 метров на крейсерской скорости, экономя топливо и тратя время на разговоры. Я никогда не выруливал на старт так спокойно, как в этот день. Возможно, это было потому, что я теперь был одним из „стариков“. Возможно, я действительно был уже „слишком стар“ для летчика-истребителя — из летавших на фронте лишь очень немногие были в возрасте 28 лет.
Мы приближались к земле — к Тамани. Первые вереницы «жемчужин» от русских зениток начали появляться в нашем направлении. Все время маневрируя, мы продолжали полет на восток, где солнце еще только появлялось на горизонте. Поскольку русские, в конце концов, тоже могли быть в воздухе, мы опустились к земле и, летя на малой высоте, оставались настороже."

"я слегка вздрогнул, когда услышал голос оператора наземной станции: «Вызываю шесть-один. Один „мебельный вагон“ над аэродромом, Hanni 6000, курс на восток!»
6000 метров. Я должен был подумать. Я на 2500 метрах, и у меня почти не осталось топлива."

"Группа была назначена сопровождать соединение Не-111, и все формирование собралось над Керчью на высоте 4500 метров. После успешного налета на цели на побережье бомбардировщики повернули на северо-запад. Пока все шло, как было запланировано. Задачей истребителей было держаться поближе к бомбардировщикам и прикрывать их также и на обратном пути.
Едва мы развернулись, сначала на север, а потом на запад, над точкой сброса бомб появилась одиночная машина. Это мог быть только русский. Я коротко покачал крыльями, сигнализируя своему ведомому, что он должен следовать за мной, но тот не прореагировал. Не колеблясь ни мгновения, не сообщив ничего командиру группы, я покинул боевой порядок и полетел обратно. Поскольку я хотел вернуться к группе как можно быстрее, то перед атакой даже не попытался подняться выше вражеского самолета. Я толкнул рычаг дросселя вперед и зафиксировал его, затем я спикировал еще на 500 метров я, используя скорость, набранную при этом, приблизился к вражескому самолету, который летел в моем направлении приблизительно на 1000 метров выше.
"

"В тот день я вылетел в паре с унтер-офицером Миддельдорфом. Мы на малой высоте неслись над северным русским плацдармом, когда я увидел перед собой точку"

"Мы набрали высоту 6000 метров, находясь еще над сушей, и достигли Керченского пролива. Заняв позицию со стороны солнца, мы с ведомым начали патрулирование от южной оконечности до Тамани и обратно. В эфире соблюдалось радиомолчание.
Время тянулось медленно. Прошла большая часть часа, когда я сигнализировал Мору, чтобы он освободил свой дополнительный топливный бак . Всегда было рискованно идти в атаку со вспомогательным баком. Мало того что скорость самолета снижалась примерно на 40 км/ч, но он также ограничивал и маневренность. Кроме того, попадание в такой бак немедленно превращало «Мессершмит» в пылающий факел. Исходя из всего этого, бак необходимо было сбросить настолько быстро, насколько это возможно.
Со временем мои глаза начали болеть, поскольку постоянный и напряженный поиск врага скоро начал оказывать отрицательный эффект. Я должен был часто смотреть на самолет Мора, чтобы сфокусировать взгляд на объекте, находящемся на другом расстоянии, и таким образом отдохнуть.
Русский должен был скоро появиться. Если он прилетит, то, вероятнее всего, с севера, со стороны Гнилого озера, или непосредственно с востока, через самую узкую часть Керченского пролива. Внезапно мне показалось, что я увидел тень, скользившую по воде залива к северу от Тамани. Но где была тень, там также должно было быть и то, что ее вызвало. Я все еще сомневался, должен ли оставить свою благоприятную позицию из-за этой тени, но она не давала мне покоя, перемещаясь на запад в направлении Крыма. Я помахал Мору и показал вниз. Он кивнул. Мы собирались посмотреть на эту тень поближе.
С 4000 метров все еще не было ничего, что можно заметить с самолета."

"Я появился над Керченским проливом на безопасной высоте 5000 метров и сразу же заметил двоих русских истребителей приблизительно в 1000 метров ниже меня."

"Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. "

"Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов засекла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому."

"После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.
Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. "

"Ведомый и я медленно приближались к линии фронта на высоте 2500 метров, осматриваясь по сторонам, потому что поступили сообщения о множестве Ил-2. Затем мы увидели их, приблизительно в 1000 метрах ниже. Из предосторожности я перед атакой еще раз огляделся вокруг и заметил две вражеские машины с красными носами, приближавшиеся к нам со стороны солнца."

"Мы только что преодолели высоту 1000 метров, когда перед собой и несколько ниже я увидел много самолетов.
Они летали по большому кругу, неоднократно пикируя к земле и обстреливая стоявшие внизу самолеты. Я вызвал Фённекольда: «Впереди Ил-2, Hanni 500. Они штурмуют аэродром Левес . Я собираюсь немедленно атаковать. Штандер, атакуй со мной. Стреляй во все, что окажется перед твоими пушками!»
Но как я серьезно ошибся! То, что я принял за новый тип Ил-2, на самом деле оказалось «Мустангом»."

"Удивительно, но мы натолкнулись на Ил-2 на 1000 метров, на высоте, на которой они едва ли когда-нибудь летали. Очевидной причиной этого была наша зенитная артиллерия, которая поставила им эффективный заслон."

"Уже на обратном пути я заметил над озером Балатон приблизительно на 5000 метрах одиночный самолет. Мы поднялись по спирали и опознали в нем Пе-2, русский разведывательный самолет."

"В то время мы главным образом летали в район восточнее озера Балатон, где русские истребители на высоте 3500 метров патрулировали над своими передовыми бронетанковыми частями. Мы всегда подходили на 5000 метрах и видели, как восемь машин барражировали ниже нас."

"Несколько раз мы должны были вылетать на сопровождение группы непосредственной поддержки войск на поле боя, также действовавшей из Пьештяни. В ходе этих вылетов я сделал интересное открытие, что пилоты-штурмовики на своих FW-190 на малой высоте были более быстрыми, чем мы. "

"Собрав свое звено, я остался над Веспремом на высоте 2000 метров. "

"На 4000 метрах я заметил одиночный самолет, летевший на запад на высоте 7000 метров"

"Мы барражировали в том районе более тридцати минут и были на высоте 4000 метров, когда я увидел ЛаГГ-5."

От	jazzist
К	SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата	24.09.2020 14:26:40

Re: Немцы летали...

>Здравствуйте!

>>и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.
>
>Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.

>При наличии сети авианаводчиков - немцы получают информацию от них об эшелоне перехватываемых целей и соответственно могут выбирать удобную высоту. И это всегда будет высота с превышением.

>Поэтому наши истребители сопровождения всегда попадают в пассивно-оборонительный бой. С соответствующим исходом.

>Чтобы этого избежать - нужны группы зачистки, массирование сил. Группы зачистки будут подходить к району, стараясь подняться выше противника - и так начинается соревнование по высоте.

>Если соревнование по высоте принципиально не выиграть - группы зачистки посылать смысла нет. Именно поэтому для РК ВВС в 41-42 сопровождение ударников - наше всё. Расчистить воздух не могут. Никак. Легенды же про "дорого не и нужно" - выдача нужды за добродетель.

Эти соображения имеют мало отношения к высотности моторов. Они касаются организации боевых действий ВВС. По этому поводу не так давно очень хорошо тут высказывался участник gull. Наши ВВС не спасла бы никакая техника. Речь может идти только о глубине ямы, глубже или мельче.

Если на идущую на 2 км группу кто-то нападет с высоты 5 км, то обеспечение с дельтой высоты 1 км успеет среагировать и набрать скорости,если обнаружит это нападение. А для того, чтобы связать нападающих боем там, на 5 км, их надо еще найти. В этом отношении возможности были крайне скудные. В тех же "Тактиках в боевых примерах" описано достаточно случаев, когда с решением задачи сопровождения лажались немцы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (24.09.2020 14:26:40)
Дата	24.09.2020 15:53:27

Re: Немцы летали...

Здравствуйте!

>Если на идущую на 2 км группу кто-то нападет с высоты 5 км, то обеспечение с дельтой высоты 1 км успеет среагировать и набрать скорости,если обнаружит это нападение. А для того, чтобы связать нападающих боем там, на 5 км, их надо еще найти. В этом отношении возможности были крайне скудные.

Это рассуждения, относящиеся к виду боевых действий "шестёрка Ил-2 под прикрытием шести Як-Х наносит удар на второстепенном участке фронта, а их по плохим дням перехватывают 2-4 немца из одинокого гешвадера, оперирующего на фронте 300км". Авиация нужна прежде всего для концентрации над районами НСОУ, когда в воздухе одновременно сотня или сотни аппаратов.

>В тех же "Тактиках в боевых примерах" описано достаточно случаев, когда с решением задачи сопровождения лажались немцы.

Немецкие лётчики, как ни странно, отличались не слишком высокой самодисциплиной, в сравнении с теми же американцами. Хотя ещё в БЗБ люфтам стало предельно понятно, что без близкого сопровождения ударники не защитить - только зачистка не спасает.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (24.09.2020 15:53:27)
Дата	24.09.2020 23:52:31

Re: Немцы летали...

>Это рассуждения, относящиеся к виду боевых действий "шестёрка Ил-2 под прикрытием шести Як-Х наносит удар на второстепенном участке фронта, а их по плохим дням перехватывают 2-4 немца из одинокого гешвадера, оперирующего на фронте 300км". Авиация нужна прежде всего для концентрации над районами НСОУ, когда в воздухе одновременно сотня или сотни аппаратов.
Глюпые немцы, в отличии от Вас, не знали, что надо сотни самолетов одновременно в воздух поднимать.

От	bedal
К	SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата	23.09.2020 12:58:11

Вы воспаряете выше самолётов... (-)

От	SSC
К	bedal (23.09.2020 12:58:11)
Дата	23.09.2020 13:15:27

Ломка шаблона всегда болезненна, терпения Вам... (-)

От	Claus
К	SSC (23.09.2020 13:15:27)
Дата	24.09.2020 23:53:04

Вы как всегда, своими фантазиями заменяете аргументы. (-)

От	bedal
К	SSC (23.09.2020 13:15:27)
Дата	23.09.2020 16:00:33

вы так насильно пропихиваете свой личный шаблон, что... нет, лучше выйду (-)

От	Сибиряк
К	SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата	17.09.2020 14:13:05

Re: Советская ИА...

>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.

> https://vif2ne.org/nvk/forum/files/Seashch/sized/(200916235402)_Bryuster_na_Sov-nem_41-42.jpg

>[74K]

А разве из этой картинки не очевидно, что сдвинуть кривую И-16 выше 500 км/ч было совершенно не реально? Просто глядя на изменения, происшедшие от типа 10 до типа 29, напрашивается вывод, что ожидание свыше 500 км/ч противоречат законам развития техники, как вы отметили в отношении М-105.

От	ttt2
К	SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата	17.09.2020 08:59:19

Re: Советская ИА...

>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.

Где вы простите 550 про Буффало с 1000 лс взяли?

Финские Буффало перекупленные у флота в 1940 имели 482 км/час при 950 лс

Поздние Буффало согласно United States Navy Aircraft since 1911 имели 527 км/час при фантастических для однорядных СССР 1200 лс

>
>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

Аплодирую. Мне тоже И-180 нравится. Ну не взлетел, М-88 убил Чкалова. Кто виноват? Не М-105 ведь.

>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.

Источник плиз

>С уважением, SSC
С уважением

От	Claus
К	SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата	17.09.2020 01:57:29

Re: Советская ИА...

>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т.
А где Вы такие данные нашли?
Например у весьма близкого к нему F2M было только 528км/ч на высоте 5км, при мощности на этой высоте 1000bhp и минимум 100м бензине, что для М-63 даже при использовании весьма дефицитного 4Б-78 было откровенной фантастикой. М-63 на такой высоте, с учетом скоростного наддува выдавал около 870лс.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/15953-level.jpg

> У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.
А какой смысл было модернизировать заведомо бесперспективный истребитель, на котором в лучшем случаи чуть превысили был 500км/ч, в то время как Bf-109F был на 100 км/ч быстрее.
Тем более, что модернизация И-16 это И-180, который неплохие ЛТХ только на больших высотах показывал.

>Проблема ВВС, что не умели использовать.
Немцы тоже не умели использовать?

>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).
На высотах менее 6 км он был на 30-50км/ч медленнее И-26.
На высотах менее 2км вообще практически на уровне И-16 с М-63.

>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная.
Странный у Вас график.

От	ttt2
К	jazzist (16.09.2020 02:19:36)
Дата	16.09.2020 08:53:46

Re: Советская ИА...

>>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.
>
>Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали. Вот в чём фигня... выдвигаются ТТТ, те начинают прикидывать и приходят к рядному мотору, неизбежно. Тем более им обещают его улучшить. У нас не было столько подготовленных людей в отрасли, чтобы смотреть в перспективу достаточно глубоко. ВВС выдвигали требования, где стояли км/ч, а не моторы. В главках НКАП работали те же люди, что и в КБ, того же уровня подготовки. Приказ специальный выпускали прекратить заваливать НКАП и НИИ ВВС плохо проработанными проектами...
....
>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

С чем вы согласны? С чего вы взяли что в отрасли не было подготовленных людей? С чего 520 км/час отлично для начала ВОВ?

Краеугольный камень всех мягко говоря спорных предложений SSC - длительное отставание наших основных истребителей в скорости от Ме-109. И вы предлагаете 520 км час на начало ВОВ как панацею от этого?

Мощность М-105 мало выросла в годы ВОВ? А у других много? У какого из подходящих?

М-71 вообще не довели до серийного производства,

М-82 появился "тайно" только в 1941 и мощность возросла с 1700 лс в 1941 аж до 1850 лс в 1945 установкой НВ, в процентах меньше чем у М-105

М-88 был полон надежд но в реале убил Чкалова

Линейку АМ и попробовали поставить с известным результатом

И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?

Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.

Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.

Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.

А в будущем и американцы к этому пришли. Посредственный мало кому нужный самолет стал знаменитым Мустангом когда на него поставили легкий английский Мерлин с водяным охлаждением

И поддерживате SSC - нам от легких моторов с водяным охлаждением отказаться?

Круто.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением

От	jazzist
К	ttt2 (16.09.2020 08:53:46)
Дата	17.09.2020 23:23:16

Re: Советская ИА...

>С чем вы согласны? С чего вы взяли что в отрасли не было подготовленных людей?

С того, что читал и фамилии людей как-то сами откладывались в голове. сформулировать требования к новому истребителю, понять, что этот истребитель не на полгода-год, как в ПМВ, а массовая машина на годы, понять тренды в развитии ПД и самих самолетов и тогда сделать ставку на тот или иной объект - это работа очень крутых аналитиков. Ну и откуда они у нас? Когда успели за 15 лет появиться? Организации с такими задачами сложились у нас после войны. Работа эта безблагодатная в смысле славы, все лавры достанутся конструкторам. выпускник МАИ/ВВИА скорее в проектанты или по командной/испытательной/научной (где степени будут светить) линии ИАС пойдет, чем захочет плотно заниматься анализом. Или тот же Пышнов должен был грудью закрыть все амбразуры до единой? Еще был Поликарпов, съевший на истребителях собаку. он просто уже знал на личном опыте как всё будет, как перепортится в серии самолет, как еще на этапе проекта сожрутся запасы мощности, как они сожрутся после устранения самых крупных замечаний военных и доводок. У Поликарпова в 39 был один проект с М-105 - биплана. Всё. А у АМ он видел резервы и они там были. Опыта же с производными Испаны он имел поболее других.

>С чего 520 км/час отлично для начала ВОВ?

с того, что это серийный освоенный в войсках самолет. Если бы в серии 1940-41 шел такой И-16, то это было бы отлично. Это лучше, чем любой новых типов.

>Мощность М-105 мало выросла в годы ВОВ? А у других много? У какого из подходящих?

мало. ВК-107 1944 года уже поздно. Этот ВК в конце 41 был нужен.

>М-71 вообще не довели до серийного производства,

>М-82 появился "тайно" только в 1941 и мощность возросла с 1700 лс в 1941 аж до 1850 лс в 1945 установкой НВ, в процентах меньше чем у М-105

>М-88 был полон надежд но в реале убил Чкалова

>Линейку АМ и попробовали поставить с известным результатом

>И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?

Картину представляю. И считаю, что потеряно было время прохладным отношением к И-17 и моделям с М-34.

>Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.

>Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.

>Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.

Что такое легкий я не понимаю. Мощность/вес воздушник легче. Не легкий, а мощный, вот какие были упоры у немцев и англичан. У нас ставку не на мотор сделали, а на людей, на молодежь 39 года. а уже молодежь по неопытности выбрала М-105. А надо было еще в 37-м начинать трясти Микулина гневными фразами "срочно подать", "обеспечить" итд. Надо было уже в 1938 иметь серию И-17 и нажраться дефектов в строю. Чтобы в строю достаточно налета оказалось на полотняных крыльях на скоростях выше 450, чтобы у завода 21 даже мысли в 1939 не было выпускать самолеты с такими крыльями.

>А в будущем и американцы к этому пришли. Посредственный мало кому нужный самолет стал знаменитым Мустангом когда на него поставили легкий английский Мерлин с водяным охлаждением

А что такое "тяжелый" с водяным охлаждением?

>И поддерживате SSC - нам от легких моторов с водяным охлаждением отказаться?

Интересно, но по итогам истории фирма Испано-Сюиза никого из купивших лицензии до добра не довела. В 20-х фирма Райт с лицензионной испаной уступила Кертиссу рынок в США, в конце 30-х - начале 40-х мы залетели.. Совпадение? Не думаю (с)

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	ttt2
К	jazzist (17.09.2020 23:23:16)
Дата	18.09.2020 08:23:10

Re: Советская ИА...

>>И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?
>
>Картину представляю. И считаю, что потеряно было время прохладным отношением к И-17 и моделям с М-34.

>>Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.
>>Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.
>>Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.
>
>Что такое легкий я не понимаю. Мощность/вес воздушник легче. Не легкий, а мощный, вот какие были упоры у немцев и англичан. У нас ставку не на мотор сделали, а на людей, на молодежь 39 года. а уже молодежь по неопытности выбрала М-105. А надо было еще в 37-м начинать трясти Микулина гневными фразами "срочно подать", "обеспечить" итд. Надо было уже в 1938 иметь серию И-17 и нажраться дефектов в строю.

Вы не знаете что такое рабочий объем двигателя? Не верю.

Рабочий объем ДБ-601 мессера 33,7 л, рабочий объем Мерлина Спитфайра 27 л, рабочий объем М-105 35 л. Это и есть легкие двигатели.

А вы предлагаете ставить на основной истребитель М-34 с 46 л. Тем более его считай и ставили в виде М-35 на МиГ-3. МиГ-3 не взлетел, сняли с производства. Двигатель перевели туда куда надо - на Ил-2. Так в чем вопрос?

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением

От	ttt2
К	SSC (15.09.2020 01:23:09)
Дата	15.09.2020 09:33:09

Re: Советская ИА...

От	SSC
К	ttt2 (15.09.2020 09:33:09)
Дата	17.09.2020 00:16:24

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.
>>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.
>
>Мягко говоря очень и очень спорно. Причем с кучи разных сторон.
>Руководство СССР вполне адекватно смотрело на то что происходит в авиационном мире.

Руководство СССР не могло смотреть адекватно, простом потому, что не имело специального технического образования в этом вопросе. Оно (руководство) вынуждено было всецело полагаться на мнение специалистов, многие их которых не отличались высоким коммунистическим самосознанием.

>А там было вот что: И-16 с треском проиграли Мессершмиттам с моторами водяного охлаждения на завершающем этапе войны в Испании. Все ведущие европейские страны которые реально стояли перед войной использовали как основные легкие моторы водяного охлаждения. Германия - Ме-109, Англия - Харрикейн и Спитфайр, Франция - Моран-Сальнье. Почему СССР должен был все это игнорировать и держаться за провалившийся самолет, пытаясь ставить на нем заплаты?

Потому что новые самолёты оказались не лучше. И-16 к 1941 достигал тупика в развитии, но тем же тупиком было и использование М-105.

>Кстати попытки ставить заплаты были, особого прогресса они не принесли. Мотор М-64 тоже был опытным, как бы он пошел в массовом производстве неизвестно, тем более большого роста мощности он не обещал

Отношение к Поликарпову в отрасли в конце 1930х и далее было не слишком положительным, скажем так, и это явно сказалось и на судьбе И-16.

>Да и вообще И-16 был не сахар. Хорошо все это описано

> http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16-24.html

Я и не призываю воевать на И-16 до 1945, что надо было делать - я уже написал.

>>МиГ-3 тоже запускать в серию и доводить до ума, форсировать мотор по линии АМ-37 - высотный МиГ в паре с низковысотным супер-ишачком вполне сыграли бы в 1941, а далее уже подоспела бы и замена ишачку (допустим тот же Лагг с М-81/71/90).
>
>СССР никогда не рассматривал такое использование в паре. Да и никто такого не рассматривал. Нужен был истребитель хорошо воевавший на основных высотах. Ни МИг ни ишак для этого особо не подходили.

Нет никаких "основных высот", при нормальных истребителях борьба идёт во всём диапазоне, но при проигрыше высоты проигравшая сторона уходит вниз - поэтому и бои там ведутся.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (17.09.2020 00:16:24)
Дата	17.09.2020 10:48:47

на каких высотах работала фронтовая авиация на западном фронте? (-)

От	ttt2
К	SSC (17.09.2020 00:16:24)
Дата	17.09.2020 08:35:53

Re: Советская ИА...

>>Мягко говоря очень и очень спорно. Причем с кучи разных сторон.
>>Руководство СССР вполне адекватно смотрело на то что происходит в авиационном мире.
>
>Руководство СССР не могло смотреть адекватно, простом потому, что не имело специального технического образования в этом вопросе. Оно (руководство) вынуждено было всецело полагаться на мнение специалистов, многие их которых не отличались высоким коммунистическим самосознанием.

Ситуация с развитием авиамоторов в ведущих европейских странах была настолько очевидной что выводы от самосознания зависели очень слабо.

И кстати Поликарпов и пошел "против (европейского) ветра" - стал развивать И-180 со звездой. И что? Вы ругаете М-105 что плохо развивался далее, а М-88 вообще почти провалился - куда хуже?

>>А там было вот что: И-16 с треском проиграли Мессершмиттам с моторами водяного охлаждения на завершающем этапе войны в Испании. Все ведущие европейские страны которые реально стояли перед войной использовали как основные легкие моторы водяного охлаждения. Германия - Ме-109, Англия - Харрикейн и Спитфайр, Франция - Моран-Сальнье. Почему СССР должен был все это игнорировать и держаться за провалившийся самолет, пытаясь ставить на нем заплаты?
>
>Потому что новые самолёты оказались не лучше. И-16 к 1941 достигал тупика в развитии, но тем же тупиком было и использование М-105.

Ну как же они оказались "не лучше"? Они все оказались лучше. даже резко критикуемый ЛаГГ.

Мне неизвестно ни об одном случае в ВОВ что бы строевой летчик попросил командование "пожалуйста, если можно, верните мне И-16"

Если вы знаете - приведите. Несмотря на недостатки новые самолеты были лучше.

>Отношение к Поликарпову в отрасли в конце 1930х и далее было не слишком положительным, скажем так, и это явно сказалось и на судьбе И-16.

Не прорабатывал я этот вопрос. Но важно не отношение а фактические характеристики. Удайся И-180 летчики с удовольствием воевали бы на нем. С этим я не спорю

>Я и не призываю воевать на И-16 до 1945, что надо было делать - я уже написал.

Пытаться доводить устаревший самолет? ну не знаю. Как дополнение к якам и лагг - в принципе не спорю, а мощности были?

Может лучше И-180 доводить активнее? А то аж 3 опытных самолета построили.

>С уважением, SSC
С уважением

От	NV
К	ttt2 (17.09.2020 08:35:53)
Дата	17.09.2020 11:20:38

Вот вапм навскидку мнение

>Мне неизвестно ни об одном случае в ВОВ что бы строевой летчик попросил командование "пожалуйста, если можно, верните мне И-16"

>Если вы знаете - приведите. Несмотря на недостатки новые самолеты были лучше.

https://www.litmir.me/br/?b=105150&p=17

-------------
Молодые летчики, приходившие к нам на пополнение, совсем не имели боевого опыта. К тому же летать им приходилось на тяжелом самолете ЛАГГ-3. Эта машина не отличалась высокими боевыми качествами. Многие летчики называли ее «летающим бревном».

Один из конструкторов этого самолета В. П. Горбунов побывал у нас в Таганроге. Летчики-фронтовики так прямо и заявили ему:

– Не будем мы летать на этой деревяшке. Лучше дайте нам «ишаков».
-------------

Виталий

От	Сибиряк
К	NV (17.09.2020 11:20:38)
Дата	17.09.2020 14:26:51

Re: Вот вапм...

>>Мне неизвестно ни об одном случае в ВОВ что бы строевой летчик попросил командование "пожалуйста, если можно, верните мне И-16"
>
>>Если вы знаете - приведите. Несмотря на недостатки новые самолеты были лучше.
>
> https://www.litmir.me/br/?b=105150&p=17

>-------------
>Молодые летчики, приходившие к нам на пополнение, совсем не имели боевого опыта. К тому же летать им приходилось на тяжелом самолете ЛАГГ-3. Эта машина не отличалась высокими боевыми качествами. Многие летчики называли ее «летающим бревном».

>Один из конструкторов этого самолета В. П. Горбунов побывал у нас в Таганроге. Летчики-фронтовики так прямо и заявили ему:

>– Не будем мы летать на этой деревяшке. Лучше дайте нам «ишаков».

А не сказывается ли здесь зацикленность многих лётчиков-истребителей на низкоскоростном манёвренном бое (от бипланов ведь тоже очень долго не хотели отказываться), и неумение/нежелание менять тактику, чтобы использовать преимущества скоростных истребителей?

От	Claus
К	Сибиряк (17.09.2020 14:26:51)
Дата	17.09.2020 15:06:07

Re: Вот вапм...

>А не сказывается ли здесь зацикленность многих лётчиков-истребителей на низкоскоростном манёвренном бое (от бипланов ведь тоже очень долго не хотели отказываться), и неумение/нежелание менять тактику, чтобы использовать преимущества скоростных истребителей?
Насколько я помню, такие отзывы шли в 1942 году, когда у немцев уже были поздние Bf-109F и начали появляться Bf-109G, а у нас наоборот были в строю корявые самолеты с максимально просевшими в серии характеристиками.
Фактически на тот момент даже Яки уступали немцам и по скорости и на вертикалях и зачастую на горизонталях. А ишак хотя бы на горизонталях мог обороняться.

От	bedal
К	Сибиряк (17.09.2020 14:26:51)
Дата	17.09.2020 14:45:52

нет, скорее всего. Можно почитать Голубева

Он тоже хвалит ишака, потому что за счёт приемистости (и маневренности тоже) он позволял вести хоть и оборонительный, но активный бой с мессерами соответствующего периода. А ЛаГГ - не позволял, он уступал и по этим параметрам тоже.

От	ttt2
К	NV (17.09.2020 11:20:38)
Дата	17.09.2020 13:08:09

Re: Вот вапм...

>>Если вы знаете - приведите. Несмотря на недостатки новые самолеты были лучше.
>
> https://www.litmir.me/br/?b=105150&p=17

>-------------
>Молодые летчики, приходившие к нам на пополнение, совсем не имели боевого опыта. К тому же летать им приходилось на тяжелом самолете ЛАГГ-3. Эта машина не отличалась высокими боевыми качествами. Многие летчики называли ее «летающим бревном».

>Один из конструкторов этого самолета В. П. Горбунов побывал у нас в Таганроге. Летчики-фронтовики так прямо и заявили ему:

>– Не будем мы летать на этой деревяшке. Лучше дайте нам «ишаков».
>-------------

Спасибо, буду знать.

>Виталий
С уважением

От	Claus
К	SSC (17.09.2020 00:16:24)
Дата	17.09.2020 01:15:54

Re: Советская ИА...

>>>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64
Мелочитесь. Может сразу 700км/ч?
В конце концов, чем Ишак хуже Мустанга, а М-64 хуже Мерлина?
В фантастике все бывает :)
Вы кстати не утонили, так на каком бензине должен был работать М-64?
А то например более объемный 12 цилиндровый М-105ПФ на второй скорости нагнетателя не удалось форсировать из-за недостаточных антиденатоционных свойств бензина 4Б-78.
Ваша однорядная 9ти цилиндровая супер-мега звезда, не уступающая М-105, как я понимаю на бензине 100/130 будет работать? :)))

>Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина
Из которых в металле на 1939 существует только АМ-35А, мощность которого на малых и средних высотах совершенно не компенсировала его громадный вес и мидель.

>М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.
Которых на 1939 год нет.

>Руководство СССР не могло смотреть адекватно, простом потому, что не имело специального технического образования в этом вопросе. Оно (руководство) вынуждено было всецело полагаться на мнение специалистов, многие их которых не отличались высоким коммунистическим самосознанием.
В руководстве СССР были те еще волюнтаристы, но до того, чтобы сделать ставку исключительно на несуществующие движки и на устаревшую супер-мега однорядную звезду с фантастическими характеристиками, даже оно не дошло.

>Потому что новые самолёты оказались не лучше. И-16 к 1941 достигал тупика в развитии, но тем же тупиком было и использование М-105.
Т.е. двигатель на котором получили 640 км/ч был таким же тупиком как и двигатель на котором выжали аж 489км/ч.
Преклоняюсь перед логикой SSC, мощной и непробиваемой.
Но меру все же надо знать.

>>Кстати попытки ставить заплаты были, особого прогресса они не принесли. Мотор М-64 тоже был опытным, как бы он пошел в массовом производстве неизвестно
Да в общем то понятно, как он бы пошел - никак.

>Я и не призываю воевать на И-16 до 1945, что надо было делать - я уже написал.
То, что Вы написали было заведомо нереализуемо.

>Нет никаких "основных высот", при нормальных истребителях борьба идёт во всём диапазоне, но при проигрыше высоты проигравшая сторона уходит вниз - поэтому и бои там ведутся.
Т.е. в 1941 войну в воздухе проиграли немцы????
Вы неподражемы.

От	ttt2
К	SSC (11.09.2020 23:15:53)
Дата	12.09.2020 23:06:53

Re: Советская ИА...

>Во время войны такую пушку ставили только две страны из 5 крупных авиадержав. Так что не критично совершенно.

Интересно вы считаете.

На самом деле ставили пять стран из семи.

Cтавили Германия, СССР, США (Кобра), Франция (Моран Сальнье), Италия (Fiat G55), не ставили Англия и Япония, последняя кстати по мнению многих зря, мощная мотор пушка на Ки-61 была бы самое то для борьбы с Б-29, учитывая что мотор там стоял германской лицензии.

>С уважением, SSC
С уважением

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 23:15:53)
Дата	11.09.2020 23:51:19

Re: Советская ИА...

>Ага, 49 ИАП вёл все бои до 2000м. Смешно.
Если это верно, а Вы документы легко переврать можете, значит конкретному полу повезло. Вот и все.
Тот же Рудель на своем лапотнике в основном с 3км пикировал, где у Ла-5 никакого форсажа не было.

>>Плюс в этот период Bf-109F уже снимался с производства.
>Но даже ему Як уступал...
Ему все советские самолеты того периода уступали.

>Посмотрел. На самом деле, они выпускались с разными патрубками
Рад, что Вы наконец нашли эту общеизвестную информацию.

>Вполне ценно, они сравнивали Ла-5 не с МиГ-3 или Як, а с Ме-109.
см. выше, в чень специфичных условиях в очень узком диапазоне высот им могло повезти.
Правда с потерями какая то фигня все равно случилась.

>Я Вам процитировал документы, там всё понятно.
С Вашей буйной фантазией, наверное да, понятно.

>Всё логично - требовательный самолёт, лучше давать тем пилотам, которые уже пилотировали нечто подобное.
Логично там только одно. Ранний Ла-5 был откровенным УГ, который сравнивать можно было разе что с ЛаГГами, И-153 и МиГами.

>>>А немцы на испытаниях спокойно разгонялись до 720 например.
>>Не хватало еще байки осуждать.
>>1) Где это немцы на Ла-5 так разгонялись?
>
>На испытаниях трофейной машины, это официально зафиксировано.
Ссылочку приведете?

>>2) Ворожейкин на Як-3 тоже выше 700км/ч по прибору разогнался. Предлагаете обсуждать байки и "случаи"?
>Это вполне вероятно, Як-3 не Як-1/9.
Як-3 был сделан из цельнолитого чугуния по другим нормам прочности?
Впрочем повторю вопрос - Вы собираетесь брать данные из мемуаров, баек и рассказов, а не из РЛЭ?

>Ну так проанализируйте применение, тогда ясно будет. ИАПы тоже применялись крайне по разному и против разного противника.
Т.е. все ИАП с Ла-5 применялись неправильно?
Логика SSC :)

>Т.е. М-105 ПФ был ценен тем, что что ранний М-105П мог работать на Б-74?
К моменту появления массовых М-105ПФ у нас уже очень многое ленд-лиз закрывал.
Как прямыми поставками бензина, так и поставками легких фракций, позволявших бодяжить Б-70 получая смеси с ОЧ-95.
>> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

>Там не на всех высотах.
Вы повязку на оба глаза надели?
Так на какой высоте, кроме "у земли" М-63 не уступал М-105?

>Во время войны такую пушку ставили только две страны из 5 крупных авиадержав. Так что не критично совершенно.
У кого были подходящие двигатели, те и ставили. Это не абсолютное, но вполне заметное преимущество.
Да, кстати на кобре, пушка стояла хоть и не в моторе, но в вале винта. Так что 3 страны.

>Вполне очевидно - для выхода воздуха вместо узкой щели по кругу используются две лоханки по бокам.
В Вашем исполнении не очевидно. Надо смотреть как был направлен воздух.
По факту Ла-5ФН и Ла-7 были вполне сравнимы с другими самолетами по скорости. Т.е. для них это было не особо критично.

>>И что? Он был слаб как истребитель. И на серийных движках серии АМ ему ничего не светило.
>Кому слаб, кому нет. Движки можно было совершенствовать, яки тоже не на 105П воевали всю войну.
Он слаб для того, кто удосужился посмотреть графики мощность-высота. Но да, то не про Вас.
Реальный серийный АМ-35А превосходил М-105ПА всего на 100-150 лс до высоты в 4 км, а с учетом скоростного наддува до 5-5.5 км.
Столь мизерной разницы в мощности было совершенно недостаточно, даже чтобы компенсировать вес и лоб Микулинского движка.
АМ-38 уже с 3км имел мощность меньшую, чем у М-105ПА. Т.е. летчик на истребители с этим движком совершивший боевой разворот с 2-3км, внезапно обнаружил бы критическую потерю мощности. А у АМ-38 она падала очень быстро - 400лс на километр высоты.

А так да, можно пофантазировать на тему несерийных и альтернативных двигателей АМ и сравнить их с серийным М-105ПА. Это будет очень корректно :)

>Но не довели у нас М-106, и говорить не о чем. Я уже цитировал выше, что были мнения и о превосходстве Ла-5 с М-82 над остальными.
Даже превосходство над М-105 получили только в 1943 на малосерийном самолете.
А М-106 вполне могли довести, если бы его не бросили ради "перспективного М-107".

>>>Проблемность форсирования М-105 была вполне очевидна: до этого +250 л.с. за 5 лет - с чего вдруг скачок ожидать?
>>С того, что ничего лучшего в 1939-41 не было.
>
>Да не придумывайте. Ам-35
См выше. Если не увидите сразу, посмотрите на график второй или третий раз, может тогда заметите :)

>М-71
Не успел.

>81, 89/90
Не случился.

>полно куда более перспективных кандидатов.
На бумаге?

>По сравнению с другими опытными самолётами он сразу был отстающим.
Т.е. Вы не в курсе данных, которые показали новые истребители в 1940?

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 23:51:19)
Дата	12.09.2020 13:44:42

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Ага, 49 ИАП вёл все бои до 2000м. Смешно.
>Если это верно, а Вы документы легко переврать можете, значит конкретному полу повезло. Вот и все.

Ну да, ну да. А ещё и начштаба ВВС ламер был, не смог этого понять.

>>Посмотрел. На самом деле, они выпускались с разными патрубками
>Рад, что Вы наконец нашли эту общеизвестную информацию.

Так для Вас то она не была известна - Вы мне доказывали, что там планер разный )).

>>>>А немцы на испытаниях спокойно разгонялись до 720 например.
>>>Не хватало еще байки осуждать.
>>>1) Где это немцы на Ла-5 так разгонялись?
>>
>>На испытаниях трофейной машины, это официально зафиксировано.
>Ссылочку приведете?

Хамам - гугль в помощь.

>>>2) Ворожейкин на Як-3 тоже выше 700км/ч по прибору разогнался. Предлагаете обсуждать байки и "случаи"?
>>Это вполне вероятно, Як-3 не Як-1/9.
>Як-3 был сделан из цельнолитого чугуния по другим нормам прочности?

У Як-3 качество изготовления повышенное, плюс за годы войны крепление обшивки у яков усиливали неоднократно.

>>Ну так проанализируйте применение, тогда ясно будет. ИАПы тоже применялись крайне по разному и против разного противника.
>Т.е. все ИАП с Ла-5 применялись неправильно?

Все ИАП на всех самолётах применялись против разного противника на разных участкха фронта. Разница в налёте на потерю между Як и Ла слишком мала, чтобы что-то из этого выводить. Если хотите доказать - поработайте, а пока треплетесь только.

>>Т.е. М-105 ПФ был ценен тем, что что ранний М-105П мог работать на Б-74?
>К моменту появления массовых М-105ПФ у нас уже очень многое ленд-лиз закрывал.
>Как прямыми поставками бензина, так и поставками легких фракций, позволявших бодяжить Б-70 получая смеси с ОЧ-95.
>>> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg

Давайте по-простому: в 1941-42 истребители с М-105 бензин 4Б-78 не потребляли?

>>Там не на всех высотах.
>Вы повязку на оба глаза надели?
>Так на какой высоте, кроме "у земли" М-63 не уступал М-105?

Вы забыли, что доказываете - что во время войны мощность М-105 выросла на всех высотах.

>>Во время войны такую пушку ставили только две страны из 5 крупных авиадержав. Так что не критично совершенно.
>У кого были подходящие двигатели, те и ставили. Это не абсолютное, но вполне заметное преимущество.
>Да, кстати на кобре, пушка стояла хоть и не в моторе, но в вале винта. Так что 3 страны.

Японы например на Ки-61 с репликой ДБ-601 не ставили. А кобра прям таки основной истребитель в США. Бедная сова.

>>Вполне очевидно - для выхода воздуха вместо узкой щели по кругу используются две лоханки по бокам.
>В Вашем исполнении не очевидно. Надо смотреть как был направлен воздух.

Для особо одарённых ничего не очевидно.

>По факту Ла-5ФН и Ла-7 были вполне сравнимы с другими самолетами по скорости. Т.е. для них это было не особо критично.

Они были существенно легче других истребителей со звёздами.

>>>И что? Он был слаб как истребитель. И на серийных движках серии АМ ему ничего не светило.
>>Кому слаб, кому нет. Движки можно было совершенствовать, яки тоже не на 105П воевали всю войну.
>Он слаб для того, кто удосужился посмотреть графики мощность-высота. Но да, то не про Вас.
>Реальный серийный АМ-35А превосходил М-105ПА всего на 100-150 лс до высоты в 4 км, а с учетом скоростного наддува до 5-5.5 км.
>Столь мизерной разницы в мощности было совершенно недостаточно, даже чтобы компенсировать вес и лоб Микулинского движка.

Ага, столь мизерная разница в мощности, что М-105 до неё годы полз.

>АМ-38 уже с 3км имел мощность меньшую, чем у М-105ПА.

Толсто.

>>М-71
>Не успел.

К 1942 успевал.

>>81, 89/90
>Не случился.

81 случился, 89 случился.

>>По сравнению с другими опытными самолётами он сразу был отстающим.
>Т.е. Вы не в курсе данных, которые показали новые истребители в 1940?

Это Вы как раз похоже не в курсе, раз вопросами отвечаете.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (12.09.2020 13:44:42)
Дата	12.09.2020 23:14:29

Re: Советская ИА...

>Японы например на Ки-61 с репликой ДБ-601 не ставили. А кобра прям таки основной истребитель в США. Бедная сова.

Только американцы вообще на истребители пушки мало ставили. Надеюсь вы в курсе что даже прославленный послевоенный F-86 Sabre был вооружен только крупнокалиберными пулеметами.

Задача борьбы с бомбардировщиками была для американцев "почему то" неактуальна ;)

Что касается японцев то это была их ошибка по мнению некоторых. Потому что как раз для них мощная пушка для Хиен очень была бы к концу войны очень кстати.

>С уважением, SSC
С уважением

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 13:44:42)
Дата	12.09.2020 17:14:46

Re: Советская ИА...

>>>Ага, 49 ИАП вёл все бои до 2000м. Смешно.
>Ну да, ну да. А ещё и начштаба ВВС ламер был, не смог этого понять.
Мне не известна квалификация начштаба 49ИАП.
Про остальное выше написал - в узком диапазоне высот, менее 2 км, при условии применения форсажа, ранние Ла-5 действительно имели шансы не уступить Bf-109F.
Проблема, что в августе 1942 немцы уже перевооружались с Bf-10f на Bf-109G, а их и наши бомбардировщики действовали с высот 2-4км, где у Ла-5 не только не было форсажа, но еще и был провал в мощности.

>>>>1) Где это немцы на Ла-5 так разгонялись?
>>>
>>>На испытаниях трофейной машины, это официально зафиксировано.
>>Ссылочку приведете?
>
>Хамам - гугль в помощь.
Т.е. в очередной раз наврали.

>У Як-3 качество изготовления повышенное, плюс за годы войны крепление обшивки у яков усиливали неоднократно.
Без комментариев.

>Все ИАП на всех самолётах применялись против разного противника на разных участкха фронта. Разница в налёте на потерю между Як и Ла слишком мала, чтобы что-то из этого выводить.
Разница в налете на потерю была не очень большой, но она была не в пользу Ла-5.
А это явно говорит о том, что в указанный период Ла-5 никаких преимуществ перед Яками не имел, а скорее наоборот.
Но "логика SSC" непрошибаема, это да.

>Давайте по-простому: в 1941-42 истребители с М-105 бензин 4Б-78 не потребляли?
Потребляли.

>>>Там не на всех высотах.
>>Вы повязку на оба глаза надели?
>>Так на какой высоте, кроме "у земли" М-63 не уступал М-105?
>Вы забыли, что доказываете - что во время войны мощность М-105 выросла на всех высотах.
Я понимаю, что SSC отличается особой логикой и внимательностью.
Но неспособность сравнить на графике 2 линии, подписанных М-105П и М-63 это мощно.

>Японы например на Ки-61 с репликой ДБ-601 не ставили. А кобра прям таки основной истребитель в США. Бедная сова.
Азиаты, что с них взять. Кстати не факт, что у японцев вообще была пригодная мотор-пушка.
А американцы - где была возможность центрального расположения пушки, там американцы ее поставили. Где не было, пришлось обходиться без пушки.

>>По факту Ла-5ФН и Ла-7 были вполне сравнимы с другими самолетами по скорости. Т.е. для них это было не особо критично.
>
>Они были существенно легче других истребителей со звёздами.
А вес особо критичен для скорости?

>>Реальный серийный АМ-35А превосходил М-105ПА всего на 100-150 лс до высоты в 4 км, а с учетом скоростного наддува до 5-5.5 км.
>>Столь мизерной разницы в мощности было совершенно недостаточно, даже чтобы компенсировать вес и лоб Микулинского движка.
>Ага, столь мизерная разница в мощности, что М-105 до неё годы полз.
Я понимаю, "логика SSC" непрошибаема. Да и с чтением проблемы.:)
Но для Вас повторю - НЕБОЛЬШАЯ разница в мощности не могла компенсировать ВЕС и РАЗМЕРЫ АМ-35А, на малых и средних высотах.
И да, ВК-105ПФ и ПФ2 на части высот уже были мощнее, чем АМ-35А (на номинале). И это при значительно меньшем весе и размерах.

>>АМ-38 уже с 3км имел мощность меньшую, чем у М-105ПА.
>Толсто.
Как есть.

>>>М-71
>>Не успел.
>К 1942 успевал.
Это было малось позновато.

>>>81, 89/90
>>Не случился.
>
>81 случился, 89 случился.
Серийно выпускались?

>Это Вы как раз похоже не в курсе, раз вопросами отвечаете.
И-301 показал большую скорость, чем И-26.

От	SSC
К	Claus (12.09.2020 17:14:46)
Дата	12.09.2020 18:46:01

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Давайте по-простому: в 1941-42 истребители с М-105 бензин 4Б-78 не потребляли?
>Потребляли.

Т.е. преимущества по бензину нет, читд.

>>>>Там не на всех высотах.
>>>Вы повязку на оба глаза надели?
>>>Так на какой высоте, кроме "у земли" М-63 не уступал М-105?
>>Вы забыли, что доказываете - что во время войны мощность М-105 выросла на всех высотах.
>Я понимаю, что SSC отличается особой логикой и внимательностью.
>Но неспособность сравнить на графике 2 линии, подписанных М-105П и М-63 это мощно.

Ведёте успешную борьбу с голосами.

>>>По факту Ла-5ФН и Ла-7 были вполне сравнимы с другими самолетами по скорости. Т.е. для них это было не особо критично.
>>
>>Они были существенно легче других истребителей со звёздами.
>А вес особо критичен для скорости?

Я не знаю, что у Вас означает "особо критичен" - видимо что-то такое же гибкое, как и "в основном" ))). Так что на вопрос ответить не могу. Но что интересно, на Як-1 в 1942 даже баки на некоторых сериях не протектировали, чтобы вес снизить на жалкие кг - видимо, Яковлев считал вес достаточно важным )).

>>>Реальный серийный АМ-35А превосходил М-105ПА всего на 100-150 лс до высоты в 4 км, а с учетом скоростного наддува до 5-5.5 км.
>>>Столь мизерной разницы в мощности было совершенно недостаточно, даже чтобы компенсировать вес и лоб Микулинского движка.
>>Ага, столь мизерная разница в мощности, что М-105 до неё годы полз.
>Я понимаю, "логика SSC" непрошибаема. Да и с чтением проблемы.:)
>Но для Вас повторю - НЕБОЛЬШАЯ разница в мощности не могла компенсировать ВЕС и РАЗМЕРЫ АМ-35А, на малых и средних высотах.
>И да, ВК-105ПФ и ПФ2 на части высот уже были мощнее, чем АМ-35А (на номинале). И это при значительно меньшем весе и размерах.

Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.

>>>>М-71
>>>Не успел.
>>К 1942 успевал.
>Это было малось позновато.

Вполне нормально, тогда же появился и 109G.

>>>>81, 89/90
>>>Не случился.
>>
>>81 случился, 89 случился.
>Серийно выпускались?

Трудно что-то выпускать серийно, если руководству НКАП это не нужно.

>>Это Вы как раз похоже не в курсе, раз вопросами отвечаете.
>И-301 показал большую скорость, чем И-26.

И массу большую тоже показал.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 18:46:01)
Дата	12.09.2020 19:12:02

Re: Советская ИА...

>Т.е. преимущества по бензину нет, читд.
Т.е. у СССР и так хватало потребителей наиболее дефицитных сортов бензина. И нужны были самолеты и двигатели под низкооктановые сорта.

>>Но неспособность сравнить на графике 2 линии, подписанных М-105П и М-63 это мощно.
>Ведёте успешную борьбу с голосами.
Сдаюсь. Логика и внимательность SSC непрошибаемы.

>Я не знаю, что у Вас означает "особо критичен" - видимо что-то такое же гибкое, как и "в основном" ))). Так что на вопрос ответить не могу. Но что интересно, на Як-1 в 1942 даже баки на некоторых сериях не протектировали, чтобы вес снизить на жалкие кг - видимо, Яковлев считал вес достаточно важным )).
Как раз на примерах истребителей Яковлева прекрасно видно, что вес именно на скорость не влиял практически. Там влияние нескольких сот кг было на уровне единиц км/ч, т.е. на уровне погрешности.

>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
АМ-39 это 1944год.
И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили. А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.

>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.

От	SSC
К	Claus (12.09.2020 19:12:02)
Дата	15.09.2020 00:53:41

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Я не знаю, что у Вас означает "особо критичен" - видимо что-то такое же гибкое, как и "в основном" ))). Так что на вопрос ответить не могу. Но что интересно, на Як-1 в 1942 даже баки на некоторых сериях не протектировали, чтобы вес снизить на жалкие кг - видимо, Яковлев считал вес достаточно важным )).
>Как раз на примерах истребителей Яковлева прекрасно видно, что вес именно на скорость не влиял практически. Там влияние нескольких сот кг было на уровне единиц км/ч, т.е. на уровне погрешности.

"Несколько сот кг" (например при облегчении Як-1 96й серии) в реале составили 137-160 кг (данные разнятся) а "уровень погрешности" (прирост скорости) составил 23 км/ч.

А сколько надувания щёк то было )).

>>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
>АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
>АМ-39 это 1944год.

АМ-37 имел те же проблемы, что и АМ-38, и по разрешению оных прошёл 100-часоые гос.испытания.
АМ-39 в концу 1941 стал не актуален, поэтому с его разработкой не торопились.

>И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили.

Да-да, только Климовские подходили. Толсто, короче.

>А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.

... ни один из которых не работал нормально.

>>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
>Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.

М-71 можно было поставить даже на тот же ЛаГГ.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (15.09.2020 00:53:41)
Дата	15.09.2020 18:02:56

Re: Советская ИА...

>"Несколько сот кг" (например при облегчении Як-1 96й серии) в реале составили 137-160 кг (данные разнятся) а "уровень погрешности" (прирост скорости) составил 23 км/ч.

>А сколько надувания щёк то было )).
Вы в своем репертуаре. Не можете школьника не изображать.
У облегченных Як-1 96й серии руль деревянный руль высоты был заменен на металлический меньшей площади 1.12 м2 вместо 1.26м2. Была снята мачта и антена. Плюс был "ряд более мелких мероприятий".
Т.е. кроме веса у самолета еще и аэродинамика была улучшена. Плюс это фактически была малая спецсерия улучшенных самолетов, качество которых наверняка контролировалось серьезнее, чем у обычного вала.
А в итоге: "Уменьшение полетной массы мало сказалось на максимальной
скорости самолета. У земли она составляла 526 км/ч, т.е. со-
ответствовала постановлению ГКО.".
Т.е. качественно изготовленная спецсерия с некоторым улучшением аэродинамики естественно была быстрее обычного серийного Яка с деревянным хвостом, торчащей мачтой и антенной, ну и просто более коряво собранного.
Но она была не быстрее эталона для серии.

А если корректно сравнивать, обычные самолеты, а не спецсерии, то достаточно посмотреть данные обычных серийных Як-9, благо у них в зависимости от модификации масса запросто могла на 300кг гулять. И там сколь нибудь заметного падения скорости от массы не видно вообще.

>>>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
>>АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
>>АМ-39 это 1944год.
>АМ-37 имел те же проблемы, что и АМ-38, и по разрешению оных прошёл 100-часоые гос.испытания.
М-106 тоже прошел 100 часовые испытания. А вот до установки на самолет его так и не довели. И неизвестно, что было бы с АМ-37.
Плюс проблема в том, что до состояния когда двигатель можно было ставить на самолет, АМ-37 довели в середине 1941го. Т.е. до ВОВ пустить в серию истребитель с ним было не реально. После - я согласен, с тем, что отказ от этого двигателя был ошибкой, как и ставка на сверхмассовый Ил-2.
В принципе на малых и средних высотах в конце 1941-начале 1942го были шансы довести МиГ-3 АМ-37 до характеристик Як-1 М-105П или даже чуть лучших. На больших высотах он явно был бы лучше.
Как пример - первая граница высотности у М-105ПА и АМ-38 практически совпадала. АМ-38 там был мощнее на 400лс. И МиГ-3 с АМ-38 на высоте 3400м показал 582км/ч вначале и 592км/ч после доработок. Но требовалось увеличивать радиаторы, т.к. нормальная температура мотора обеспечивалась при температуре воздуха не выше +16 градусов.
Серийный Як-1 с М-105ПА на этой высоте выдавал 547-560км/ч.
АМ-37 на этой высоте был мощнее М-105ПА не на 400лс, как АМ-38, а на 250, соответственно разница в скоростях была бы меньше, плюс пришлось бы увеличивать радиаторы, что еще скорость уменьшило бы.
В принципе МиГ с АМ-37 был бы чуть лучше чем Як-1 до высоты в 3.5км и заметно лучше выше. Пепелац был бы вполне полезным.
Но в качестве основного истребителя он все равно бы не потянул - в управлении строже, вооружение хуже, в эксплуатации дороже (жрет больше и только 4Б-78, степень доведенности АМ-37 - непонятна). Плюс на подходе был М-105ПФ, с которым Як был бы лучше чем МиГ-3 АМ-37 до высоты в 4 км.
Ну и главное, в 1939-40м годах речь об исключительной ставке на АМ-37 явно идти не могла.

>АМ-39 в концу 1941 стал не актуален, поэтому с его разработкой не торопились.
По любому, этот двигатель не успевал. В серию он если бы и пошел, то в лучшем случае в конце 1944, при непонятной степени доведенности.

>>И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили.
>Да-да, только Климовские подходили. Толсто, короче.
СЕРИЙНЫЕ Микулинские не подходили. Вы как обычно читать не умеете.

>>А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.
>... ни один из которых не работал нормально.
Как работал бы серийный АМ-37 вообще никому не известно, не говоря уж про АМ-39. ВК-107А хоть в большой серии был и его проблемы понятны, в отличии от несерийных Микулинских двигателей. М-106, как и АМ-37 прошел 100 часовые испытания. И я не вижу оснований считать, что он был более проблемным, чем Микулинский двигатель.

>>>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
>>Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.
>
>М-71 можно было поставить даже на тот же ЛаГГ.
В теории можно. А на практике ЛАГГ пришлось очень долго "дорабатывать напильником" даже после установки более подходящего по массо--габаритным характеристикам М-82.
Собственно проблема мощных звезд была в том, что до войны, когда определились основные типы советских истребителей, этих звезд в работающем состоянии просто не было.
А во время войны их было проблематично впихнуть в производившиеся серийно самолеты и еще сложнее было запустить в серию новый самолет.

От	Bigfoot
К	Claus (11.09.2020 23:51:19)
Дата	12.09.2020 00:07:55

Немного в другую сторону. Вопрос по бензину для М-82ФН. (+)

Берне пишет, что он отличался "способностью работы на низкосортных топливах". И что, реально мог или это больше из области желаемого, а в баки лили все равно 4Б-78?

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 00:07:55)
Дата	12.09.2020 01:00:02

Re: Немного в...

>Берне пишет, что он отличался "способностью работы на низкосортных топливах". И что, реально мог или это больше из области желаемого, а в баки лили все равно 4Б-78?
Мне попадались данные о том, что он требовал 95го бензина.
Например:
http://airwar.ru/other/bibl/remont_ash-82fn.html (7я страница).

http://airwar.ru/other/bibl/la7to.html (стр. 123)

http://istorya.ru/forum/index.php?showtopic=3993

Хотя сейчас нашел упоминание о возможности применения на М-82 бензина 4Б-74, но со сниженным наддувом.
http://virtpilot.org/files/lib/book87.pdf (стр. 54)

А вот здесь говорится о том, что при отсутствии 4Б-78 руководствоваться "Специальными указаниями главного инженера ВВС красной армии".
http://virtpilot.org/files/lib/book219.PDF (стр. 31)

Т.е. в крайнем случае, могли и 4Б-74 залить, пусть и с снижением мощности.

От	Bigfoot
К	SSC (11.09.2020 15:42:18)
Дата	11.09.2020 16:17:06

Re: Советская ИА...

>"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
Это как-то отменяет разницу в 90-140 л.с. за счет НВ? Карбюраторный вариант выдавал меньшую мощность, но с этим какое-то время мирились - поначалу не хватало аппаратуры НВ (насоса НВ-3У), да и с надежностью у нее были проблемы - выпуск ФН приостанавливали. Об этом упоминает, в частности, Л.Берне. И еще оттуда же: ФН потребовал серьезных изменений моторамы.

>Завод считал М-82Ф и ФН (более позднее обозначение) эквивалентными.
Ага, для серийного производства. Но нигде не указана эквивалентность по ТТХ.

И до кучи:
>Для объяснения достаточно, что Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем.
Из его мемуаров это не следует. Они изобилуют описанием проблем с МиГом даже у опытных летчиков. Да и сам он надеялся, что получит нечто более подходящее, более того, он позволил себе публично критиковать "миг" перед дивизионным начальством. Покрышкин считал, что даже такое "чудо техники", как "миг", можно использовать эффективно, но это не то же самое, что "считал сильным истребителем".

От	SSC
К	Bigfoot (11.09.2020 16:17:06)
Дата	11.09.2020 21:53:27

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
>Это как-то отменяет разницу в 90-140 л.с. за счет НВ? Карбюраторный вариант выдавал меньшую мощность

Я зацитирую весь документ:

Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850, и собственно до последнего времени я в этом не сомневался. Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.

>И до кучи:
>>Для объяснения достаточно, что Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем.
>Из его мемуаров это не следует. Они изобилуют описанием проблем с МиГом даже у опытных летчиков.

Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.

Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	13.09.2020 10:39:29

Re: Советская ИА...

>Я зацитирую весь документ:

>Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт
>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт
>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Спасибо большое за цитирование документа.

Но ИМХО из него никак не следует что у моторов мощность одинаковая.

В документе два логических утверждения

1. Испытали с НВ получили 1850 лс

2. завод может выпускать как с НВ, так и с карбюратором, оба испытаны.

Не вижу слов об одинаковости мощностей. Это классика жанра "казнить нельзя помиловать". Понимай как хочешь.

Может одинаковые, может разные.

>С уважением, SSC
С уважением

От	Bigfoot
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	11.09.2020 23:47:53

Re: Советская ИА...

>Я зацитирую весь документ:
Где там про _мощность_ 82Ф?

>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
Не следует никак.

>Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.
Котельников устроит? "Авиаколлекция" 01/2018 за авторством Круглова, Котельникова и Орлова? "Самолетостроение в СССР"?
В двух последних явно прописано, что отличие 82Ф лишь в том, что форсажный режим сделали фактически номинальным, но взлетная мощность не изменилась. И только в ФН она поменялась. Кстати, согласно Берне аэродинамика капота у ФН немного отличалась от таковой у Ф из-за более низкой температуры головок цилиндров (820 вместо 850), что позволило уменьшить расход воздуха на обдув и снизить сопротивление.

>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
Критики МиГа там выше крыши: невозможно летать с закрытой кабиной, клинит фонарь, не выпрыгнешь при необходимости, а с открытой кабиной скорость сильно снижается, машина очень строгая, оружие слабое - особенно, когда сняли крыльевые БСы. Он вообще открытым текстом говорит, что надеялся получить что-то получше.

>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
У меня как раз сложилось мнение, что к Як-у у него претензий было гораздо меньше. Но мемуары - это довольно специфический источник, поэтому поправку на идеологию я не исключаю. Но даже с учетом оной у меня не сложилось впечатления, что Покрышкин был высокого мнения о МиГе.

От	SSC
К	Bigfoot (11.09.2020 23:47:53)
Дата	12.09.2020 11:48:07

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Если есть другие надёжные источники с другой инфой - буду рад увидеть, но отсылки к хронологии - это не серьёзно.
>Котельников устроит? "Авиаколлекция" 01/2018 за авторством Круглова, Котельникова и Орлова? "Самолетостроение в СССР"?
>В двух последних явно прописано, что отличие 82Ф лишь в том, что форсажный режим сделали фактически номинальным, но взлетная мощность не изменилась. И только в ФН она поменялась. Кстати, согласно Берне аэродинамика капота у ФН немного отличалась от таковой у Ф из-за более низкой температуры головок цилиндров (820 вместо 850), что позволило уменьшить расход воздуха на обдув и снизить сопротивление.

Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.

В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.

>>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
>Критики МиГа там выше крыши: невозможно летать с закрытой кабиной, клинит фонарь, не выпрыгнешь при необходимости, а с открытой кабиной скорость сильно снижается, машина очень строгая, оружие слабое - особенно, когда сняли крыльевые БСы. Он вообще открытым текстом говорит, что надеялся получить что-то получше.

Мы с Вами по-разному смотрим. Я смотрю в первую очередь на ключевой функционал - истребитель должен бороться за господство в воздухе. А это значит вертикальный манёвр, скорость, вооружение.

Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично. Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов. На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.

>>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
>У меня как раз сложилось мнение, что к Як-у у него претензий было гораздо меньше. Но мемуары - это довольно специфический источник, поэтому поправку на идеологию я не исключаю. Но даже с учетом оной у меня не сложилось впечатления, что Покрышкин был высокого мнения о МиГе.

Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 11:48:07)
Дата	12.09.2020 14:51:21

Re: Советская ИА...

>Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.
Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.

>В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.
Никаких упоминаний достижений этой мощности на карбюраторных вариантах мною не обнаружено. Везде пишут, что взлетная мощность Ф была той же, что и у А. Более того, в "Самолетостроении..." для Ла-5 и -5ФН показаны высотно-скоростные кривые для обоих режимов - номинального и форсажного - а вот для Ла-5Ф только одна.

>Мы с Вами по-разному смотрим. Я смотрю в первую очередь на ключевой функционал - истребитель должен бороться за господство в воздухе. А это значит вертикальный манёвр, скорость, вооружение.
Вооружение слабое, скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало. Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.

>Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично.
Если учесть, что на малой высоте скорости МиГу и так не хватало, то 10-15 (а, ИМХО, скорее 20-25, если не больше) были бы совсем не лишними.

>Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов.
На МиГе даже подготовленные пилоты допускали ошибки из-за строгости машины. Строгость машины - везде и всегда однозначный недостаток.

>На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.
Есть. В первой же (!) главе "Познать себя в бою":
Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции.

>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
Только вот реализовать эти положительные качества было, как видно сложно. Сплошь и рядом бои на виражах и потери. Как пример: Покрышкин описывает бой, когда наличие грозовой облачности исключило бой на вертикалях.
Вот его слова ("Небо войны"):
Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение. В заключение я пожелал советским авиаконструкторам побыстрее создать новые, более совершенные машины.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 14:51:21)
Дата	12.09.2020 18:36:06

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Устроит. Посмотрел внимательно Серова - насколько я понял, на Ф для реализации полной мощности требовался новый карбюратор, и с этим решили не заморачиваться, т.к. по-любому шёл переход на НВ.
>Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.

Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.

>>В контексте дискуссии, однако, важно установить, можно ли было достичь 1850 л.с. без НВ. Пока что видится так, что можно.
>Никаких упоминаний достижений этой мощности на карбюраторных вариантах мною не обнаружено.

Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:

"завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:
взлетная мощность - 1850 л.с.
...
Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало.

Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.

>Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.

Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.

>>Клинит фонарь - это производственный дефект, у нас на всех самолётах их было полно - при этом скорость, как написано в мемуарах, снижалась на 10-15 км/ч - не так уже критично.
>Если учесть, что на малой высоте скорости МиГу и так не хватало, то 10-15 (а, ИМХО, скорее 20-25, если не больше) были бы совсем не лишними.

Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.

>>Машина строгая - так это компромисс - почти все мощные истребители ВМВ были не просты для лётчиков - надо лучше готовить пилотов.
>На МиГе даже подготовленные пилоты допускали ошибки из-за строгости машины. Строгость машины - везде и всегда однозначный недостаток.

Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.

>>На вооружение до снятия крыльевых пулемётов жалоб в мемуарах нет.
>Есть. В первой же (!) главе "Познать себя в бою":
>Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции.

Да, пропустил. Интересно, с чем Покрышкин это вооружение сравнивал?

>>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
>Только вот реализовать эти положительные качества было, как видно сложно. Сплошь и рядом бои на виражах и потери.

Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.

>Вот его слова ("Небо войны"):
>Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение. В заключение я пожелал советским авиаконструкторам побыстрее создать новые, более совершенные машины.

Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	13.09.2020 02:54:24

Вдогон про американов и НВ. (+)

Есть предположение, что на самом деле они просто осилили "pressured carburetor" (он же "впрыскивающий"), который, например, ставили на мегамассовый R-2800. В таком карбе распыление топлива идет под давлением в коллектор, но даже такой паллиатив устранял многие недостатки поплавковых карбюраторов и улучшал смесеобразование. А в СССР его ниасилили - протрахались с ВК-82 без особых результатов и в итоге так и оставили АК-82БП, с которым картина выглядела примерно так:
С 20 декабря 1942 по 20 января 1943 года заводом №19 были проверены мощности и высотность 10 моторов М-82 на высотной установке «Хинан-Фруд». Из этих моторов было 3 мотора 1-й серии выпуска конца 1941 и начала 1942 года, 5 моторов 2-й серии и 2 мотора 3-й серии выпуска 1942 года. Данные этой проверки показали, что все моторы недодают мощности: на взлете - от 30 до 90 л.с, на земном номинале 1-й скорости - от 30 до 93 л.с, на земном номинале 2-й скорости — от 2 до 63 л.с. Также недополучены на этих моторах высота и высотная мощность: на номинале 1-й скорости — от 57 до 140 л.с, на номинале 2-й скорости -от 4 до 67 л.с, высота на 2-й скорости - от 50 до 300 м. Такая же проверка была проведена в период с 15 февраля по 15 марта 1943 года на «Хинан-Фруде» еще 6-ти моторов последней серии. Результаты были аналогичные. В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас.

Очевидно, что карбюраторная версия никак не могла выдать ту же мощность, что и НВ.

В общем, теперь понятнее, почему амеры не стали массово применять "кошерный" НВ.

От	SSC
К	Bigfoot (13.09.2020 02:54:24)
Дата	15.09.2020 00:10:09

Re: Вдогон про...

Здравствуйте!

>Есть предположение, что на самом деле они просто осилили "pressured carburetor" (он же "впрыскивающий"), который, например, ставили на мегамассовый R-2800. В таком карбе распыление топлива идет под давлением в коллектор, но даже такой паллиатив устранял многие недостатки поплавковых карбюраторов и улучшал смесеобразование.

Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.

>А в СССР его ниасилили

Совершенно верно, в СССР было даже проще сделать НВ чем быстро запустить в серию новый карбюратор на 1850 л.с.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 00:10:09)
Дата	15.09.2020 06:14:29

Re: Вдогон про...

>Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.
Нет, это карбюратор, в котором распыление в коллектор идет под давлением, что меняет условия сгорания топлива.

От	SSC
К	Bigfoot (15.09.2020 06:14:29)
Дата	16.09.2020 23:37:10

Re: Вдогон про...

Здравствуйте!

>>Это по-прежнему карбюратор и устраняет он только один недостаток - проблемы при отрицательных перегрузках.
>Нет, это карбюратор, в котором распыление в коллектор идет под давлением, что меняет условия сгорания топлива.

Нет, это Вы сейчас чушь написали, уж извините.

Вообще, не там ищете: инжектор позволяет повысить мощность не из-за смеси или распыления, а потому что понижается сопротивление всасыванию входного тракта (нет сужения, необходимого для карбюратора).

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (16.09.2020 23:37:10)
Дата	17.09.2020 07:26:12

Re: Вдогон про...

>Нет, это Вы сейчас чушь написали, уж извините.
Не извиняю. См. уравнение Нукиямы-Танасавы.

>Вообще, не там ищете: инжектор позволяет повысить мощность не из-за смеси или распыления, а потому что понижается сопротивление всасыванию входного тракта (нет сужения, необходимого для карбюратора).
Это Вы серьезно? А че там, воздух куда-то расширяется??? Или он больше не входит в состав топливной смеси?

От	bedal
К	Bigfoot (17.09.2020 07:26:12)
Дата	17.09.2020 10:47:45

НВ смесь образует в цилиндре без аэродинамических расходов на её образование (-)

От	Bigfoot
К	bedal (17.09.2020 10:47:45)
Дата	17.09.2020 13:40:12

А воздух образуется тоже в цилиндре непосредственно из жидкого вакуума? (-)

От	bedal
К	Bigfoot (17.09.2020 13:40:12)
Дата	17.09.2020 14:43:29

Конечно. Но иногда всасывается с наименьшим сопротивлением, какое получилось

Не приходилось встречать обоснованное утверждение, что основные потери в двигателе Отто происходят от дроссельной заслонки? Так вот, от карбюратора - тоже, он работает за счёт разрежения, которое нужно создавать. И это самое разрежение и порождает вторые по значимости потери.

От	Bigfoot
К	bedal (17.09.2020 14:43:29)
Дата	17.09.2020 15:55:36

Вы, извините, что-то непонятное... (+)

...изволите выказывать. Карбюратор или НВ - при наличии нагнетателя это не суть важно. Гидравлические потери в патрубке гораздо ниже всех иных потерь, патрубком вызываемых.
Ну, или цитаты приведите. Я в "Силовых авиационных установках" Жовинского ничего такого не обнаружил. А там про патрубки достаточно подробно. Если брать конкретный случай АК-82БП, то там проблема в схеме передачи давления на топливо. Она неоптимальна, это стало ясно еще тогда, в 1945м, опубликовано в " Трудах ЦИАМ", нр.82.

От	jazzist
К	Bigfoot (17.09.2020 15:55:36)
Дата	17.09.2020 19:52:28

Re: Вы, извините,

>...изволите выказывать. Карбюратор или НВ - при наличии нагнетателя это не суть важно. Гидравлические потери в патрубке гораздо ниже всех иных потерь, патрубком вызываемых.
>Ну, или цитаты приведите. Я в "Силовых авиационных установках" Жовинского ничего такого не обнаружил. А там про патрубки достаточно подробно. Если брать конкретный случай АК-82БП, то там проблема в схеме передачи давления на топливо. Она неоптимальна, это стало ясно еще тогда, в 1945м, опубликовано в " Трудах ЦИАМ", нр.82.

основные выгоды от НВ по мощности на М-82НВ произошли от того, что а) ПЦН потреблял меньше мощности, сжимая воздух, а не более плотную смесь; б) сжимаемый ПЦН воздух меньше нагревался, т.к. работы на сжатие тратилось меньше.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (17.09.2020 19:52:28)
Дата	18.09.2020 19:38:22

ПЦН тут ни при чем от слова "совсем" (+)

Разница в потребляемой мощности пренебрежима - она в основном определяется температурой воздуха за бортом и давлением наддува. По крайней мере, ни в одном солидном источнике, включая, к примеру, Стечкина, никаких упоминаний о влиянии топлива на работу ПЦН я не увидел. Впрочем, Вы можете привести ссылку.
Основной прирост мощности дает более равномерное снабжение цилиндров смесью, более полное сгорание смеси в цилиндре и охлаждение цилиндра за счет лучшей продувки камеры сгорания (больший угол перекрытия клапанов). И да, я могу привести цитаты из источников разных лет, которые подтверждают эти слова.

От	jazzist
К	Bigfoot (18.09.2020 19:38:22)
Дата	19.09.2020 18:08:20

мда...

>Разница в потребляемой мощности пренебрежима - она в основном определяется температурой воздуха за бортом и давлением наддува. По крайней мере, ни в одном солидном источнике, включая, к примеру, Стечкина, никаких упоминаний о влиянии топлива на работу ПЦН я не увидел. Впрочем, Вы можете привести ссылку.
>Основной прирост мощности дает более равномерное снабжение цилиндров смесью, более полное сгорание смеси в цилиндре и охлаждение цилиндра за счет лучшей продувки камеры сгорания (больший угол перекрытия клапанов). И да, я могу привести цитаты из источников разных лет, которые подтверждают эти слова.

а зачем цитаты из источников разных лет, если есть просто физика и химия?

Грубые оценки:

Отбираемая на ПЦН мощность это 0,1-0,2 мощности на цилиндрах (индикаторной). Имея 1700 сил М-82 получаем индикаторную 2000.

Коэффициент избытка воздуха на максимале это несколько менее 0,7. стехиометрическое соотношение на 1 кг бензина надо 14,7 кг воздуха. тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг. Карбюратор стоит перед ПЦН на подавляющем большинстве звёзд. Тогда при НВ ПЦН сжимает не 11,3, а 10,3 кг. Работа на сжатие прямо пропорциональна массе. Тогда она станет меньше на 10,3/11,3=0,91, т.е. 9%. Или получаем выигрыш 0,09*,015*2000=27 сил.

В реальности выигрыш будет больше, т.к. и нагрев при сжатии меньшей массы будет меньше, и гидравлические потери тоже будут меньше.

Т.е. из примерно 50 л.с. выигрыша от внедрения НВ львиную долю дали эффекты, про которые я выше говорил. И не надо никаких цитат...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.09.2020 18:08:20)
Дата	19.09.2020 18:42:53

И не говорите - сплошное "мда". (+)

>а зачем цитаты из источников разных лет, если есть просто физика и химия?
Это если их понимать.

>тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг
Масса _газа_ получается те же самые 10,3 кг, т.к. за время сжатия топливо не успевает сколь-нибудь заметно испариться. Поэтому влиянием оного смело пренебрегают.

> В реальности выигрыш будет больше, т.к. и нагрев при сжатии меньшей массы будет меньше, и гидравлические потери тоже будут меньше.
Не будет. См.выше.

>Т.е. из примерно 50 л.с. выигрыша от внедрения НВ львиную долю дали эффекты, про которые я выше говорил. И не надо никаких цитат...
Нет. Львиную долю дает равномерное распределение топлива по цилиндрам, увеличение времени перекрытия клапанов (продув камеры сгорания) и более полное сгорание топлива благодаря более гомогенному распылению. Сие прописано в литературе. А ПЦН вообще не при делах.

От	jazzist
К	Bigfoot (19.09.2020 18:42:53)
Дата	19.09.2020 19:27:00

не мда, а капец...

>Это если их понимать
вот именно

>>тогда мааса газа получается 0,7*14,7+1=11,3 кг
>Масса _газа_ получается те же самые 10,3 кг, т.к. за время сжатия топливо не успевает сколь-нибудь заметно испариться. Поэтому влиянием оного смело пренебрегают.

Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг? поздравляю, читайте источники дальше. В них много интересного. на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.09.2020 19:27:00)
Дата	19.09.2020 19:40:38

Капец, однозначно. (+)

Ладно я, но Вам-то положено тему несколько глубже понимать...

>Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг?
Я хочу сказать, что сжать 10,3 кг воздуха и 10,3 кг воздуха+ 1 кг бензина стоит примерно столько же, сколько и 10,3 воздуха.
Приведите хоть одну-единую ссылку на источник, где наличие топлива указывалось в качестве причины снижения к.п.д. ПЦН.

>на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.
Ну и какая это энергия? Какая скорость капель на выходе? И куда потом эта энергия девается, кстати? Уж не на нагрев ли смеси в цилиндре? Сколько это в сравнении с энергией, расходуемой на сжатие? Копейки считать не надоело?

От	jazzist
К	Bigfoot (19.09.2020 19:40:38)
Дата	23.09.2020 01:18:12

Re: Капец, однозначно.

>Ладно я, но Вам-то положено тему несколько глубже понимать...

Какую? Газодинамику многофазной среды типа аэрозоля? Это сложная тема, про которую хорошо и полно знает только узкий спец. У меня же за плечами только спецкурс по этому предмету.

>>Вы хотите сказать, что протащить через канал среду массой 10,3 кг стоит столько же джоулей, сколько среду массой 11,3 кг?
>Я хочу сказать, что сжать 10,3 кг воздуха и 10,3 кг воздуха+ 1 кг бензина стоит примерно столько же, сколько и 10,3 воздуха.

конечно, есть такие многофазные среды, где возникают парадоксы (напр., полимерные добавки в воде дают иногда снижение сопротивления трения). Но случай капель не из этой серии. И к нему подойдёт простейшая аналогия. На столе два кирпича разной высоты, остальное одинаково. Чтобы их двигать, большУю силу нужно будет приложить к тому, который выше. то же самое ПЦН, большую разность давлений на ребре крыльчатки надо будет приложить к среде с более высокой плотностью. Это не так важно как мы будет вводить в формулы плотность этой среды. я бы еще понял, если бы Вы напирали как раз на обратное - топливо перешло в газообразный вид ДО ПЦН, тогда среда охладится, а поскольку имеет смысл сравнивать только случаи одинакового давления перед ПЦН, то объем уменьшится, это даст возможность пренебречь топливом при расчете ПЦН.

>>на то, чтобы тащить капли в воздухе надо тоже тратить работу, у них есть сопротивление, они потому в нём и летят. поэтому для грубой оценки проще считать среду газом.
>Ну и какая это энергия? Какая скорость капель на выходе? И куда потом эта энергия девается, кстати? Уж не на нагрев ли смеси в цилиндре? Сколько это в сравнении с энергией, расходуемой на сжатие? Копейки считать не надоело?

Эта энергия тратится на то, чтобы капли двигать вместе с потоком, на то, чтобы создавать и поддерживать движение внутри капли (там внутри тоже есть очень вязкое течение), на то чтобы изменялось термодинамическое состояние капли (Вы почему-то думаете, что если температура и давление несущего газа растут, то с каплей ничего не происходит), на протекающий по ходу сжатия фазовый переход... Всё это можно просто заменить еще и увеличенным трением для одного из кирпичей в простейшем кирпично-столовом примере. На коленке так. Я действительно не специалист в многофазных течениях, об этом люди талмуды пишут...

>Приведите хоть одну-единую ссылку на источник, где наличие топлива указывалось в качестве причины снижения к.п.д. ПЦН.

А вот это "приведите цитату" уже начетничество. Я не штудирую литературу тех лет. Одно могу сказать - тогда (да и сейчас тоже) кпд было довольно трудно измерить. Его прикидывали ,а реальных данных было мало. Цитата вам вот:

Установка НВ на М-82 дала прирост мощности 45 л.с. (2,7%) на взлетном режиме, 55 л.с. (4%) на номинале 1-й скорости и 75 л.с. (6,8%) на номинале 2-й скорости. Увеличение эффективной мощности мотора с НВ объяснялось тремя факторами:

1. Уменьшением затраты мощности на нагнетатель (сжатие одного воздуха меньшей плотности, а не паров топлива);

2. Понижением температуры смеси в конце наполнения (т.е. увеличением расхода воздуха) в результате уменьшения работы, сообщаемой от колеса нагнетателя;

3. Уменьшением гидравлических потерь во всасывающих трубопроводах и клапане всасывания вследствие отсутствия топлива (подача одного воздуха).

Преимуществом НВ являлась также меньшая неравномерность состава смеси по цилиндрам мотора, особенно при низких температурах, когда испаряемость топлива резко понижалась.

Однако взлетное давление наддува у мотора с НВ было ниже, чем у мотора с карбюратором, так как нагнетатель сжимал один воздух, а также отсутствовал охлаждающий эффект испаряющегося топлива в смеси. А это в свою очередь понижало высотность мотора с НВ на 1-й скорости на 130 м, на 2-й скорости - на 300-320 м.

Это из статьи Серова, ссылку дали Вы сами. Это ровно то, что я и говорил.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (23.09.2020 01:18:12)
Дата	23.09.2020 06:40:31

Re: Капец, однозначно.

>Какую? Газодинамику многофазной среды типа аэрозоля? Это сложная тема, про которую хорошо и полно знает только узкий спец. У меня же за плечами только спецкурс по этому предмету.

>конечно, есть такие многофазные среды, где возникают парадоксы (напр., полимерные добавки в воде дают иногда снижение сопротивления трения). Но случай капель не из этой серии. И к нему подойдёт простейшая аналогия.
Не подойдет.

>На столе два кирпича разной высоты, остальное одинаково. Чтобы их двигать, большУю силу нужно будет приложить к тому, который выше. то же самое ПЦН, большую разность давлений на ребре крыльчатки надо будет приложить к среде с более высокой плотностью.
Плотность воздуха будет та же. Двигать ничего не надо - скоростным потоком все уже подвинуто.

>Это не так важно как мы будет вводить в формулы плотность этой среды. я бы еще понял, если бы Вы напирали как раз на обратное - топливо перешло в газообразный вид ДО ПЦН, тогда среда охладится, а поскольку имеет смысл сравнивать только случаи одинакового давления перед ПЦН, то объем уменьшится, это даст возможность пренебречь топливом при расчете ПЦН.
ВО ВСЕХ - БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ - известных мне источниках, где расчитывают ПЦН, топливом пренебрегают.

>Эта энергия тратится на то, чтобы капли двигать вместе с потоком, на то, чтобы создавать и поддерживать движение внутри капли (там внутри тоже есть очень вязкое течение), на то чтобы изменялось термодинамическое состояние капли
Это все копейки. Они не имеют в данном случае никакого значения.

>(Вы почему-то думаете, что если температура и давление несущего газа растут, то с каплей ничего не происходит)
Происходит, конечно. Но только вот капли достаточно большие получались, поэтому за время прохождения ПЦН с ними не так, чтобы сильно много чего получалось. А еще там и пленка жидкостная могла образовываться. А под конец и фракционирование топлива происходить - в разные цилиндры могли попадать немного разные фракции.

> на протекающий по ходу сжатия фазовый переход... Всё это можно просто заменить еще и увеличенным трением для одного из кирпичей в простейшем кирпично-столовом примере. На коленке так. Я действительно не специалист в многофазных течениях, об этом люди талмуды пишут...
Все это можно заменить простой системой: сжатие газа. И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

>А вот это "приведите цитату" уже начетничество.
Нет. Это как раз верификация Ваших теорий.

>Я не штудирую литературу тех лет. Одно могу сказать - тогда (да и сейчас тоже) кпд было довольно трудно измерить. Его прикидывали ,а реальных данных было мало. Цитата вам вот:
А я, вот, удосужился. И не нашел НИГДЕ учета топлива.

>Это из статьи Серова, ссылку дали Вы сами. Это ровно то, что я и говорил.
Серов в данном случае не самый надежный источник. Меня интересует проф. литература типа Стечкина.

Ну и на закуску. Чтобы совсем уже закрыть тему: смотрим на АМ-43, на котором получили +150 л.с. применением НВ. Данный факт Ваши теории отменяет враз и навсегда. Пояснять надо?

От	jazzist
К	Bigfoot (23.09.2020 06:40:31)
Дата	24.09.2020 13:37:02

Re: Капец, однозначно.

>скоростным потоком все уже подвинуто.
>Все это можно заменить простой системой: сжатие газа. И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

поскольку физические представления у Вас сформированы лишь отчасти ("скоростным потоком все уже подвинуто"), то эти разговоры бессмысленные. с каплей всегда что-то происходит... даже в малоскоростном потоке. И уж тем более с крупными каплями, которые вообще становятся несферическими.

Поэтому

>ВО ВСЕХ - БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ - известных мне источниках, где расчитывают ПЦН, топливом пренебрегают.
>И во всех талмудах топливом смело пренебрегают.

обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.

>Серов в данном случае не самый надежный источник. Меня интересует проф. литература типа Стечкина.

Серов может и ненадежный, но он опирался на документацию 19 завода. Поэтому изложенные у него представления могут как раз прямо относится к делу. А вот Стечкин никакой подобной задачи мог и не рассматривать за ненадобностью.

>Ну и на закуску. Чтобы совсем уже закрыть тему: смотрим на АМ-43, на котором получили +150 л.с. применением НВ. Данный факт Ваши теории отменяет враз и навсегда. Пояснять надо?

а тот факт, что на АМ-42ФНВ вообще не получили прироста мощности (номинал вообще упал) Ваши не отменяет? Не всё так просто, и не всё укладывается в прокруство ложе. Вы конструкцию АМ-43 знаете? Какие изменения вводились знаете? Вряд ли..

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (24.09.2020 13:37:02)
Дата	24.09.2020 21:19:38

Re: Капец, однозначно.

>поскольку физические представления у Вас сформированы лишь отчасти
Вы не знаете, какие у меня физические представления и как они сформированы. Поэтому давайте без болтологии и скатывания в личные выпады. Я попросил у Вас конкретные оценки энергетических затрат. Вместо это получаю что-то вроде "а Волга впадает в Каспийское море" - звиняйте, мне эти разговоры ни о чем малоинтересны.

>обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.
Я приводил Вам как минимум одного автора - Стечкина. Надеюсь, он достаточно авторитетен? Выходные данные - не вопрос.
Б.С Стечкин "Избранные труды. Теория тепловых двигателей", глава "Теория центробежных нагнетателей", стр.24-67 (какое именно издание - не знаю, увы, у меня только этот "огрызок" в электронном виде, могу найти, но мне лень, ибо непринципиально).
В.С.Рыбальчик и др. "Теория поршневых двигателей", 1955, Глава VI "Нагнетатели", стр.131-145.
Б.В.Лосиков и др. "Основы применения нефтепродуктов", 2-е изд., 1959, стр.45-50.
Б.П.Покровский "Впрыск легкого топлива в цилиндры авиационного мотора", 1946 (здесь не про ПЦН, но про основные факторы, обеспечивающие преимущества НВ).

>Серов может и ненадежный, но он опирался на документацию 19 завода.
Документация завода - это не доказательство. Она может отражать лишь мнение заводских инженеров, которые вовсе не обязательно глубоко понимали суть явления. Обычная ситуация.

>Поэтому изложенные у него представления могут как раз прямо относится к делу. А вот Стечкин никакой подобной задачи мог и не рассматривать за ненадобностью.
Почему-то эту задачу особо вообще никто не рассматривал. А увеличение мощности (или эквивалентное снижение расхода топлива) почему-то все дружно приписывают совершенно другим факторам.

>а тот факт, что на АМ-42ФНВ вообще не получили прироста мощности (номинал вообще упал) Ваши не отменяет?
Нет, не отменяет. Он испытывался раньше, возможно банально недооптимизировали НВ. Да по-любому нет никакого большого смысла выискивать причины, почему ниасилили на АМ-42 в данном контексте, если есть пример АМ-43. Хотя тема внедрения НВ в советском авиастроении мне лично была бы любопытна, но вряд ли кто-то полезет копать архивы глубже, а мне это нереально по многим причинам.

>Не всё так просто, и не всё укладывается в прокруство ложе. Вы конструкцию АМ-43 знаете?
Я знаю, что карб там не переносили - как и на других потомках АМ-38. Этого более, чем достаточно.

>Какие изменения вводились знаете? Вряд ли..
Не знаю, но не считаю, что они могли быть принципиальными в рассматриваемом контексте. Впрочем, я с интересом выслушаю аргументы (не болтологию, пожалуйста) насчет каких-то особенных изменений в АМ-43 по сравнению с АМ-42. Я не специалист, могу ошибаться.

От	jazzist
К	Bigfoot (24.09.2020 21:19:38)
Дата	25.09.2020 20:18:57

Re: Капец, однозначно.

>>обычно если кто-то чем-то пренебрегает, то он излагает основания, по которым это делается. Просто приведите выходные данные талмудов и страницы на интересующую тему. Будет о чем говорить.
>Я приводил Вам как минимум одного автора - Стечкина. Надеюсь, он достаточно авторитетен? Выходные данные - не вопрос.
>Б.С Стечкин "Избранные труды. Теория тепловых двигателей", глава "Теория центробежных нагнетателей", стр.24-67 (какое именно издание - не знаю, увы, у меня только этот "огрызок" в электронном виде, могу найти, но мне лень, ибо непринципиально).

эта книга у меня есть

>В.С.Рыбальчик и др. "Теория поршневых двигателей", 1955, Глава VI "Нагнетатели", стр.131-145.

эту скачал сегодня

>Б.В.Лосиков и др. "Основы применения нефтепродуктов", 2-е изд., 1959, стр.45-50.

эту не нашел.

>Б.П.Покровский "Впрыск легкого топлива в цилиндры авиационного мотора", 1946 (здесь не про ПЦН, но про основные факторы, обеспечивающие преимущества НВ).

эта вообще о другом.

В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе. Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились). Нет ни предположений, ни допущений. Никаких выводов из них извлечь нельзя. Что в третьей?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (25.09.2020 20:18:57)
Дата	25.09.2020 20:29:09

Re: Капец, однозначно.

>эту не нашел.
Есть в сети, правда, постранично, но это непринципиально.

>эта вообще о другом.
Ну так я это сразу и указал. Но Вы из нее можете попробовать уяснить, откуда брался прирост мощности при использовании НВ. Если, конечно, Ваша цель обогатиться знаниями, а не просто погнуть пальцы.

>В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе.
Что и т.д. Пренебрегли топливом. И если бы ТАКОЙ эффект, как Вы пытались представить, существовал, то им бы точно не пренебрегали в литературе подобного уровня.

>Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились).
А с чего им испариться, если воздух на входе холодный? Они будут испаряться в основном уже после сжатия.

>Нет ни предположений, ни допущений. Никаких выводов из них извлечь нельзя.
Можно сделать один простой вывод: влиянием топлива при сжатии в ПЦН мэтры дружно пренебрегают. И не городят огород ради двух копеек.

>Что в третьей?
В ней как раз про испарение топлива в различных условиях.

Насчет АМ-43 мыслей не возникло? За счет чего 150 "лошадей" вдруг прибавилось? ПЦН тут точно не при делах...

От	jazzist
К	Bigfoot (25.09.2020 20:29:09)
Дата	25.09.2020 22:06:22

Re: Капец, однозначно.

>Ну так я это сразу и указал. Но Вы из нее можете попробовать уяснить, откуда брался прирост мощности при использовании НВ. Если, конечно, Ваша цель обогатиться знаниями, а не просто погнуть пальцы.

Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое. Во-вторых, я не гну пальцы. Я тут не знаю точного ответа, но считаю свои аргументы состоятельными. Более того, сегодня я об этом спросил на другом форуме, у людей, занятых ГТД и ДВС. Потому, что как раз хочу обогатиться знаниями, посмотрим, что скажут.

>>В первых двух книгах интересующая нас тут задача не рассматривалась вовсе.
>Что и т.д. Пренебрегли топливом. И если бы ТАКОЙ эффект, как Вы пытались представить, существовал, то им бы точно не пренебрегали в литературе подобного уровня.

Это не великого уровня литература. Стечкин просто лекции, в которых все конкретные задачи обычно и не охватывают. Вторая книжка вообще-то мурзилка, извините. Стечкин, кстати, о добавлении к газу топлива пишет. Только не в лекциях по ПЦН, а в лекциях по ГТД. Пренебрегает, да, уточняя, что полученные выражения для энергии завышены на неск. процентов. Избыток воздуха в ГТД существенно выше. Потому его проценты бьются с моими.

>>Нет вообще ничего по нужному поводу (поток с каплями, если принять Ваши условия, что они не испарились).
>А с чего им испариться, если воздух на входе холодный? Они будут испаряться в основном уже после сжатия.

Я сейчас с телефона и до завтрашнего вечера не скажу Вам название, пока дома не окажусь, но я нашел книжку где есть немножко об этом. Пренебрегают, предполагая, что всё топливо испарилось, тот самый довод, что я в сообщении выше приводил. Но это пренебрежение от теоретического бессилия...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (25.09.2020 22:06:22)
Дата	25.09.2020 22:26:00

Re: Капец, однозначно.

>Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое.
1. Аргументы не мои, а куда более сведущих товарищей.
2. Везде работает примерно одно и то же. И в литературе сие отражено. Факт, что с мотора с карбом после ПЦН сняли +150 л.с. однозначно отвергает гипотезу о решающей роли ПЦН.

>Это не великого уровня литература.
Это приличного уровня литература. Сомневаюсь, что есть лучше. Ну, или предъявите лит.ссылку. С чем черт не шутит, я упираться не буду.

>Стечкин просто лекции, в которых все конкретные задачи обычно и не охватывают.
Но охватывают наиболее важные, принципиальные. И если чем-то пренебрегают - причем, даже не упоминая - то вряд ли из бессилия или злого умысла. Берем бритву Оккама, чикаем - остается лишь наиболее простое предположение, что влияние слишком незначительно, чтобы ради него разводить теории.

>Вторая книжка вообще-то мурзилка, извините.
Не извиню. Это номальный информативный учебник для анжанеров. Не надо снобизма.

>Стечкин, кстати, о добавлении к газу топлива пишет. Только не в лекциях по ПЦН, а в лекциях по ГТД.
Было бы прикольно, если бы в ГТД это не учитывалось...

>Пренебрегает, да, уточняя, что полученные выражения для энергии завышены на неск. процентов. Избыток воздуха в ГТД существенно выше. Потому его проценты бьются с моими.
Только Ваши проценты не бьются с АМ-43. И на самом деле Ваш подсчет, думаю, в корне неверен. У смеси изменятся термодинамические характеристики - та же теплоемкость - в результате никаких процентов не останется. Работа будет примерно той же, что и без топлива. Пересчитывать на килограммы - это, безусловно, увлекательнейшая арифметика, но увы, вряд ли корректная.

>Я сейчас с телефона и до завтрашнего вечера не скажу Вам название, пока дома не окажусь, но я нашел книжку где есть немножко об этом. Пренебрегают, предполагая, что всё топливо испарилось, тот самый довод, что я в сообщении выше приводил. Но это пренебрежение от теоретического бессилия...
Они могут предполагать все, что угодно. Но в итоге роль ПЦН остается пренебрежимой. Преимущества НВ связаны с лучшим смесеобразованием (распыление под давлением), более полным сгоранием топлива и охлаждением цилиндра из-за более длительного продува при открытых клапанах.

От	tramp
К	Bigfoot (25.09.2020 22:26:00)
Дата	25.09.2020 23:37:55

Re: Капец, однозначно.

>>Во-первых, я никогда не отрицал те Ваши аргументы, которые относятся к другим эффектам НВ. Это может зависеть от конструкции и от искусства проектантов. В конкретной реализации АМ-43 работает одно, на АШ-82 другое.

https://p-d-m.livejournal.com/348584.html
https://p-d-m.livejournal.com/348905.html
https://p-d-m.livejournal.com/606301.html
https://p-d-m.livejournal.com/607694.html

https://p-d-m.livejournal.com/601333.html

с уважением

От	jazzist
К	jazzist (23.09.2020 01:18:12)
Дата	23.09.2020 01:19:18

Re: Капец, однозначно.

большУю = бОльшую

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 02:54:24)
Дата	13.09.2020 04:05:33

Re: Вдогон про...

>Очевидно, что карбюраторная версия никак не могла выдать ту же мощность, что и НВ.

выдавала

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 04:05:33)
Дата	13.09.2020 11:52:31

Re: Вдогон про...

Взлетную - нет, не выдавала. Нигде не встречал, хотя искал. Ну, или буду признателен за указание источника. Вот, что пишет Г.Серов:

Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале - 532, на форсаже - 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале - 610 и на форсаже - 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 11:52:31)
Дата	13.09.2020 12:45:49

да у Серова и читал 15 лет назад

оттуда же и SSC привел вот эту цитату
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2936887.htm

я номеров журнала не помню, по-моему Авиация и космонавтика, год эдак 2005. мне этот журнал сейчас не достать, он запрятан в глубины квартиры, а в квартире ремонт )))) Там было очень подробно и про впрыск, и про мощность и почему она от впрыска выросла, и про то, что увеличили площадь оребрения и с карбюратором получили 1850 л.с. Но в серии этот вариант не был. Его нет в сканах книжки (вот какой-то замечательный человек её выложил, я бы ему коньяка поставил ))))), которую 19 завод про свои моторы в 1945 г выпустил как справочное пособие. А в ней даже М-25В есть

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 12:45:49)
Дата	13.09.2020 13:03:49

Статья Г.Серова есть в сети в полном варианте. (+)

>я номеров журнала не помню, по-моему Авиация и космонавтика, год эдак 2005.
Да, номера со 2го по 10й.
Линк: https://airpages.ru/mt/mot4.shtml

>мне этот журнал сейчас не достать, он запрятан в глубины квартиры, а в квартире ремонт )))) Там было очень подробно и про впрыск, и про мощность и почему она от впрыска выросла, и про то, что увеличили площадь оребрения и с карбюратором получили 1850 л.с.
Оттуда же:
Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с, но при постановке его на длительное испытание прогорел поршень цилиндра №12. Еще через месяц - 28 августа началось 50-часовое испытание следующего М-82Ф с усиленными выхлопными клапанами, на этот раз мотор нормально наработал 43 ч 30 мин, после чего вышли из строя детали нагнетателя.
Испытания не выдержал. Видимо, с карбюратором температура головок зашкаливала даже после увеличения площади оребрения. На серийных эту мощность не получали.

>Но в серии этот вариант не был.
Потому что НВ оказался рабочим, и на карбюратор забили.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 13:03:49)
Дата	13.09.2020 13:14:30

ну да, оно

>Оттуда же:
>Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с, но при постановке его на длительное испытание прогорел поршень цилиндра №12. Еще через месяц - 28 августа началось 50-часовое испытание следующего М-82Ф с усиленными выхлопными клапанами, на этот раз мотор нормально наработал 43 ч 30 мин, после чего вышли из строя детали нагнетателя.

>Испытания не выдержал. Видимо, с карбюратором температура головок зашкаливала даже после увеличения площади оребрения. На серийных эту мощность не получали.

43,5 часа из 50? Считайте выдержал. Написано же - ПЦН полетел. Не было бы в загашнике впрыска - довели бы до серии 100%.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 13:14:30)
Дата	13.09.2020 13:25:27

Я не вижу причин для оптимизма. (+)

...учитывая цитированное мною ранее.

>43,5 часа из 50? Считайте выдержал. Написано же - ПЦН полетел. Не было бы в загашнике впрыска - довели бы до серии 100%.
В серии бы не довели. Эту мощность достигли на свежеотрегулированном карбе в заводских условиях. Минусуйте смело минимум 100 "лошадей" в реальных боевых условиях. Узкое место - карб, и я могу лишь снять шляпу перед теми, кто решился на радикальный отказ от него и в кратчайшие сроки допилить работоспособный агрегат НВ.

Я допускаю, что с впрыскивающим карбом могли достичь ту же мощность, но не "вышел" "Каменный Цветок"...

Интересно, все же, почему амеры массово юзали впрыскивающий карб, который, ИМХО, ничуть не менее сложный (а может, и более), чем агрегат НВ?

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 13:25:27)
Дата	13.09.2020 15:04:37

если я эту статью правильно помню (она длиннющая, перечитывать лень)

>В серии бы не довели. Эту мощность достигли на свежеотрегулированном карбе в заводских условиях. Минусуйте смело минимум 100 "лошадей" в реальных боевых условиях. Узкое место - карб, и я могу лишь снять шляпу перед теми, кто решился на радикальный отказ от него и в кратчайшие сроки допилить работоспособный агрегат НВ.

там и для АШ-82ФН были поначалу проблемы с мощностью в строю, смесь кажется переобогащалась или еще что-то такое... че-нить бы да подвывернулись бы как-нить... Это всё всё едино вилы да вода. В реальности такого Ф в серии не было ))))

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (13.09.2020 15:04:37)
Дата	13.09.2020 15:17:10

Нужные цитаты находятся там моментом. (+)

>там и для АШ-82ФН были поначалу проблемы с мощностью в строю, смесь кажется переобогащалась или еще что-то такое... че-нить бы да подвывернулись бы как-нить... Это всё всё едино вилы да вода. В реальности такого Ф в серии не было ))))
Чего не было? Я привел цитату оттуда, где на серийных "Ф"-двиглах был отмечен недобор мощности во всем диапазоне высот. Даже по сравнению с "паспортной". Ок, еще оттуда:
Испытаниями на станке и в полете, которые проводились заводом №19, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА установлено, что карбюраторы АК-82БП не сохраняют постоянной регулировки и в полете, при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя, сильно обогащают состав смеси. К тому же, мотор М-82 допуска-ет изменение состава смеси в широких пределах без резкого ухудшения характера его работы. Мощность мотора при этом изменяется в пределах до 17,5%...
Ну и процитирую еще раз:
Однако регулировка была делом непростым даже в заводских условиях. Подтверждением этому служит следующий факт. С 20 декабря 1942 по 20 января 1943 года заводом №19 были проверены мощности и высотность 10 моторов М-82 на высотной установке «Хинан-Фруд». Из этих моторов было 3 мотора 1-й серии выпуска конца 1941 и начала 1942 года, 5 моторов 2-й серии и 2 мотора 3-й серии выпуска 1942 года. Данные этой проверки показали, что все моторы недодают мощности: на взлете - от 30 до 90 л.с, на земном номинале 1-й скорости - от 30 до 93 л.с, на земном номинале 2-й скорости — от 2 до 63 л.с. Также недополучены на этих моторах высота и высотная мощность: на номинале 1-й скорости — от 57 до 140 л.с, на номинале 2-й скорости -от 4 до 67 л.с, высота на 2-й скорости - от 50 до 300 м. Такая же проверка была проведена в период с 15 февраля по 15 марта 1943 года на «Хинан-Фруде» еще 6-ти моторов последней серии. Результаты были аналогичные. В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас.

От	jazzist
К	Bigfoot (13.09.2020 15:17:10)
Дата	13.09.2020 16:21:00

Re: Нужные цитаты...

>Чего не было?

мотора М-82Ф мощностью 1850 л.с. в серии не было. Опытный же такой был.

в строю и у ФН были проблемы иногда с мощностью.

От	Bigfoot
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	12.09.2020 23:36:23

Re: Советская ИА...

>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
1. Я не уверен, но как мне кажется, никто из них (массового производства, по крайней мере) не выдал литровой мощности М-82ФН
2. Амеры в конце войны все же приладили НВ к R-3350, успели ли эти двиглы повоевать - не знаю, лень рыться, честно говоря. Но на "конни" локхидовских эти двиглы поработали.
3. У богатых свои причуды, а против лома нет приема - это их, амерские и англичанские проблемы. Могли добиться мощи, так сказать, грубой силой. Но разница в данном конкретном случае порядка 100 л.с., что для советского моторостроения на тот период было весьма существенно.
4. И да, я не очень понимаю, почему амеры и англы игнорили такую полезную фичу. Закажу пару книг в библиотеке, попробую понять.

>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
А мне трудно понять, где там про карбюраторную версию? Испытывалось то, что потом стало ФНВ, а потом ФН. Никаких данных по испытанию Ф с карбюратором не приведено.

>Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.
Если машина требует высокой квалификации летчика, это недостаток.

>Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.
Ну так в конкретных условиях советско-германского фронта боевые качества МиГа были отчасти невостребованы, отчасти недостаточны. Ни богу свечка, ни черту кочерга.

>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
Это был серьезный конструктивный дефект, который пришлось массово устранять.

>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
ТТХ МиГа того не стоили ни разу. Боев на тех высотах, где МиГ мог блистать, практически не велось.

>Да, пропустил. Интересно, с чем Покрышкин это вооружение сравнивал?
Да хоть с тем же пушечным "ишаком". Он, ЕМНИП, про И-185 даже чего-то там слышал:
С нетерпением ждали появления на вооружении новых, скоростных истребителей, превосходящих по своим данным самолеты гитлеровской Германии. О таких машинах нам, молодым летчикам, уже приходилось слышать при встречах с летчиком-испытателем Степаном Супруном, с которым меня связывала многолетняя дружба. Помню, он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые "зарезали" доводку И-185, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины.

>Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.
Вот-вот, нужен был "универсальный солдат", а не заоблачный перехватчик.

>Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.
А я не припоминаю, чтобы воздушные бои на советском фронте велись сколь-нибудь часто на тех высотах, где МиГ действительно мог бы себя показать.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 23:36:23)
Дата	15.09.2020 00:07:18

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
>1. Я не уверен, но как мне кажется, никто из них (массового производства, по крайней мере) не выдал литровой мощности М-82ФН

R-2800 с М-82: 46л против 41.2л; мощность американца в 1941 2000, в конце войны у амеров до 2500 без впрыска воды.

Мерлин на 27л объёма выдал 1700, а в последних версиях 2000 л.с.

>4. И да, я не очень понимаю, почему амеры и англы игнорили такую полезную фичу. Закажу пару книг в библиотеке, попробую понять.

Потому что основные ограничения по мощности для авиамоторов ВМВ - теплоотвод и вибрации. При ограничении по теплоотводу, инжектор позволяет только сократить расход топлива и упростить эксплуатацию, последнее особенно актуально как раз для СССР.

>>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
>А мне трудно понять, где там про карбюраторную версию? Испытывалось то, что потом стало ФНВ, а потом ФН. Никаких данных по испытанию Ф с карбюратором не приведено.

"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>>Это уже другой вопрос. Лётчиков надо было готовить лучше, да.
>Если машина требует высокой квалификации летчика, это недостаток.

Это очень слабый недостаток по мерками ВМВ, важный только при прочих равных.

>>Оценка этого зависит от концептуальных подходов ВВС к подготовке пилотов и взглядов на воздушный бой.
>Ну так в конкретных условиях советско-германского фронта боевые качества МиГа были отчасти невостребованы, отчасти недостаточны. Ни богу свечка, ни черту кочерга.

Не "в конкретных условиях советско-германского фронта", а "в конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП".

>>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
>Это был серьезный конструктивный дефект, который пришлось массово устранять.

На любом нашем истребителе ВМВ таких дефектов были десятки и сотни.

>>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
>ТТХ МиГа того не стоили ни разу. Боев на тех высотах, где МиГ мог блистать, практически не велось.

Бои на таких высотах велись везде, где шла борьба за господство в воздухе, начиная с Испании. Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"

>>Применение МиГ-3 тоже было далеко от эффективности, это факт. Назначали на сопровождение бомберов в нижнем эшелоне.
>Вот-вот, нужен был "универсальный солдат", а не заоблачный перехватчик.

Универсальный солдат был технически невозможен. Англы для малых высот делали спец.версии Спитфайра, немцы наоборот были вынуждены делать высотные версии 109.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (15.09.2020 00:07:18)
Дата	15.09.2020 08:37:38

не так

высоты применения весьма строго диктовались стратегическим или тактическим (фронтовым) применением. Фронтовой авиации летать за 6км смысла нет, она и не летала, что у нас, что у немцев, что на Западном фронте.
Стратегической - наоборот.
Но в наших условиях от стратегической авиации пользы было маловато, вот и.

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 00:07:18)
Дата	15.09.2020 06:29:07

Re: Советская ИА...

>Потому что основные ограничения по мощности для авиамоторов ВМВ - теплоотвод и вибрации. При ограничении по теплоотводу, инжектор позволяет только сократить расход топлива и упростить эксплуатацию, последнее особенно актуально как раз для СССР.
Это фичи, полезные всем. И амеры в конце войны сделали рабочий НВ. Почему не делали раньше - я предположил, что имели хороший впрыскивающий карб, который обеспечивал частично функции НВ.

>"Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
Никаких сведений по мощности М-82Ф с карбюратором не приведено. 100 часов - это ни о чем в данном случае. Детали см. в дискуссии выше - серийный 82Ф эту мощность никогда не выдавал.

>Это очень слабый недостаток по мерками ВМВ, важный только при прочих равных.
Это офигенный недостаток по любым меркам, ибо "покрышкиных" - единицы, ок, десятки.

>Не "в конкретных условиях советско-германского фронта", а "в конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП".
ИМенно в условиях СГФ, где штурмовая и бомбардировочная авиация не лазили высоко в небо. А истребители были вынуждены вести бои там, где ходили бомберы и штурмовики.

>На любом нашем истребителе ВМВ таких дефектов были десятки и сотни.
Но не каждый дефект был столь губителен для летного состава. Он был удостоен аж нескольких пространных упоминаний у Покрышкина, что говорит о серьезности проблемы.

>Бои на таких высотах велись везде, где шла борьба за господство в воздухе, начиная с Испании.
Но не на СГФ.

>Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"
В основном - "потомучтоил2".

>Универсальный солдат был технически невозможен. Англы для малых высот делали спец.версии Спитфайра, немцы наоборот были вынуждены делать высотные версии 109.
Ну почему же? И "яки", и "ла" на эту роль подходили гораздо больше.

От	Claus
К	Bigfoot (15.09.2020 06:29:07)
Дата	15.09.2020 18:20:16

Re: Советская ИА...

>>Почему такие бое не вели РКВВС - по причине "конкретной ситуации с управлением РКВВС и НКАП"
>В основном - "потомучтоил2".
Советско-германский фронт стал маловысотным еще в 1941м, когда Ил-2 не был основным ударным самолетом ВВС.
Но фронтовые бомберы и ударные версии истребителей все равно двольно низко летали.

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 23:36:23)
Дата	13.09.2020 00:13:23

Re: Советская ИА...

>А я не припоминаю, чтобы воздушные бои на советском фронте велись сколь-нибудь часто на тех высотах, где МиГ действительно мог бы себя показать.
На самом деле даже на больших высотах были в лучшем случае хорошими но не более того.
Даже если сравнивать АМ-35А с DB-601E образца 1941 года, то немецкий двигатель был мощнее до высоты в 3.5км, чуть уступал по мощности до высоты в 5 км (разница менее 50 лс на 5 км) и уступал выше на 150лс.
Причем все это без учета скоростного наддува, с которым надо плюсовать еще 1-1.5км.
С учетом массы и размеров двигателя МиГ явно уступал Bf-109F2 до высоты в 6 км и в лучшем случае примерно соответствовал ему выше.

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 18:36:06)
Дата	12.09.2020 18:58:43

Re: Советская ИА...

>Разница маржинальна, амеры и бритты вообще НВ в ВМВ не использовали, и с мощностью и форсировкой преуспели.
Вы не в курсе, что у англичан и американцев бензин был сильно лучше советского или немецкого?

>Ну, мне трудно понять как это можно не увидеть в этом тексте:
Тяжелый случай.
Вы на самом деле текст не понимаете, а не изображаете Нельсона?
>>скорость и маневренность в диапазоне наиболее частых высот воздушных боев недостаточные. Для использования вертикального маневра требуется определенная выучка, которой большинство летчиков не обладало.
Для использования вертикального маневра еще нужна скорость в этом самом диапазоне высот и энерговооруженность.
А у МиГа и с тем и с другим все печально было.

>>Машина в руках талантливого летчика обладала определенными достоинствами, но как массовый истребитель не годилась.
Даже Покрышкин, на которого Вы ссылались и который в 1941 имел отличную подготовку, считал, что МиГ уступает немецким истребителям. Причем по факту уступал он даже Bf-109Е, уже устаревшему.

>Бесспорно. Но это качество производства, а не конструкции самолёта.
Это был конструктивный дефект, который привел к отказу т фонарей и снижению и без того недостаточной скорости.

>Но с этим все мирились, если ТТХ этого стоили. Амерские Корсар или Хеллдайвер, например - ужас лётчиков.
При прочих равных, строгость управления это недостаток. Но у МиГа и с прочими все было фигово.

>>>Высокое-низкое - это слишком туманно, важны оценки функционала. Из мемуаров видно, что в вертикальном маневре и скорости Покрышкин как минимум не видел превосходства 109 над МиГ-3.
Вот только где это видно? Цитаты приведете? Хотя бы о превосходстве над Bf-109E на вертикалях?

>Я не припоминаю в ВМВ истребителей с хорошей высотностью, которые бы ещё и на малых высотах зажигали. Или-или, надо выбирать.
А пару дней назад Вы уверяли, что "Скорость на малых высотах не особо важна, борьба за господство в воздухе - это борьба за высоту".
Логика SSC:
1) ЛТХ на малых высотах не важны, важна высотность.
2) МиГ хорош, несмотря на то, что на больших высотах почти не воевали, а на малых и средних высотах он сливал даже Bf-109E.
3) Раз Покрышкин якобы сказал, что МиГ-3 хорош на вертикалях, значит он хорош.
4) Если Покрышкин этого не говорил, это не важно.
5) Покрышкин не является авторитетом и его мнение не важно.
:)

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 14:51:21)
Дата	12.09.2020 16:25:16

Re: Советская ИА...

>Карбюратор принципиально не мог дать требуемой мощности. Смесеобразование не могло достичь эффективности НВ.
Как я понимаю, испарение смеси в цилиндре, при непосредственном впрыске, еще и дополнительно цилиндр охлаждало, что снижало детонацию. За счет чего собственно и получалось дополнительно форсировать двигатель.
Т.е. эффект в какой то степени был похож на эффект от впрыска воды.

От	Bigfoot
К	Claus (12.09.2020 16:25:16)
Дата	12.09.2020 17:40:13

Re: Советская ИА...

>Как я понимаю, испарение смеси в цилиндре, при непосредственном впрыске, еще и дополнительно цилиндр охлаждало, что снижало детонацию. За счет чего собственно и получалось дополнительно форсировать двигатель.
>Т.е. эффект в какой то степени был похож на эффект от впрыска воды.
Вот дословно из воспоминаний Л.Берне:
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820°С не поднималась, а допустимой являлась температура 850°С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.
Линк: http://engine.aviaport.ru/issues/35/page20.htm
Я так понимаю, за счет образования более мелких капель со сравнительно узким распределением по размерам (по сравнению с карбюратором) и более равномерного заполнения ими объема цилиндра в первую очередь достигалась бОльшая полнота сгорания топлива. ИМХО, это не совсем тоже, что впрыск воды - охлаждние при НВ это дополнительный бонус к более полному сгоранию.

От	SSC
К	Bigfoot (12.09.2020 17:40:13)
Дата	15.09.2020 01:47:20

Дедушка похоже уже очень старенький

Здравствуйте!

>Вот дословно из воспоминаний Л.Берне:
>Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820°С не поднималась, а допустимой являлась температура 850°С.

При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.

Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (15.09.2020 01:47:20)
Дата	15.09.2020 06:35:32

Это проблема не дедушки, а OCR или редактора журнала, скорее. (+)

>При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.
8 -> 2, локальный нагрев.
Вот из Серова:
Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла - 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160-190 °С, температура масла - 50-60 °С.

>Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).
Тем не менее, эти воспоминания крайне ценный источник.

От	SSC
К	Bigfoot (15.09.2020 06:35:32)
Дата	16.09.2020 23:34:22

8->2 не очень помогает, плюс дедушка и далее жжот

Здравствуйте!

>>При 800 градусах сталь светится алым так, что глаза режет. Я уже не говорю про кратную потерю прочности и про то, что масло уже при 180-190 будет коксоваться.
>8 -> 2, локальный нагрев.

По инструкции максимально допустимый нагрев 215.

И далее "Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета."

Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.

>>Такие воспоминания надо читать очень осторожно ))).
>Тем не менее, эти воспоминания крайне ценный источник.

Только после фильтрации содержимого.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (16.09.2020 23:34:22)
Дата	17.09.2020 07:23:12

С дедушкой как раз все в порядке. Жжот кто-то другой. (+)

>По инструкции максимально допустимый нагрев 215.
250. См. "Инструкцию летчику..." 42 г., стр.15, раздел "Полет и набор высоты", п.9.

>Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а
прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.
Вы несете чушь. Закрытие створок его как раз снижало. См. "Инструкцию,..", стр.18, п.5.

>Только после фильтрации содержимого.
Вы не умеете этого делать.

От	SSC
К	Bigfoot (17.09.2020 07:23:12)
Дата	22.09.2020 11:27:58

Угу

Здравствуйте!

>>По инструкции максимально допустимый нагрев 215.
>250. См. "Инструкцию летчику..." 42 г., стр.15, раздел "Полет и набор высоты", п.9.

250 - это уже перегрев. И читайте свои референсные тексты внимательно (ОК, меняем 8 на 2): после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 220°С не поднималась, а допустимой являлась температура 250°С. А в мануале на Ла-5ФН найдёте, что до 250 она там таки вполне подымалась.

>>Тут тоже жесть - дедушка явно забыл, что на ФН площадь оребрения на 25% выросла, а
>прикрытие створок увеличивает аэродинамическое сопротивление.
>Вы несете чушь. Закрытие створок его как раз снижало. См. "Инструкцию,..", стр.18, п.5.

Вот сами и почитайте - створки надо выставить "по потоку". Видимо Вы думаете, что это закрытые створки (поток ведь течёт перпендикулярно самолёту, не правда ли?) - но ошибаетесь. Суть в том, что винт поток закручивает, поэтому створки "по потоку" должны стоять под углом.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (22.09.2020 11:27:58)
Дата	22.09.2020 20:56:09

Угу-угу. (+)

>250 - это уже перегрев.
Это Ваши личные фантазии. Это максимально _допустимая_ температура.

>А в мануале на Ла-5ФН найдёте, что до 250 она там таки вполне подымалась.
Нет, в мануале указана предельно _допустимая_ температура, а не та, до которой поднималось в реале.

>Вот сами и почитайте - створки надо выставить "по потоку".
Там написано "ПРИКРЫТЬ створки". Не "выставить". Никакого иного трактования фраза не допускает.

>Видимо Вы думаете, что это закрытые створки (поток ведь течёт перпендикулярно самолёту, не правда ли?) - но ошибаетесь. Суть в том, что винт поток закручивает, поэтому створки "по потоку" должны стоять под углом.
Это снова Ваши личные ничем не подтвержденные фантазии. Я не знаю, что у Вас там и где закручивается, но Вы явно не различаете створки капота и передние жалюзи. "Прикрыть _створки_" - это уменьшить поток воздуха для охлаждения. В положении "по потоку" створки максимально прижаты к фюзеляжу.

От	bedal
К	SSC (22.09.2020 11:27:58)
Дата	22.09.2020 12:10:45

погодите, о чём речь? О каком потоке?

створки прикрывают выход из-под капота, а там, после цилиндров и дефлекторов, от закручивания потока винтом мало что остаётся. Тем более, что в пределах диаметра капота и закручивания особого нет.
Закрытые створки, как и чрезмерно открытые - конечно, увеличивают сопротивление.

От	Claus
К	Bigfoot (12.09.2020 17:40:13)
Дата	12.09.2020 18:19:11

Re: Советская ИА...

>Я так понимаю, за счет образования более мелких капель со сравнительно узким распределением по размерам (по сравнению с карбюратором) и более равномерного заполнения ими объема цилиндра в первую очередь достигалась бОльшая полнота сгорания топлива. ИМХО, это не совсем тоже, что впрыск воды - охлаждние при НВ это дополнительный бонус к более полному сгоранию.
Скорее все вместе действовало. Допохлажнение здесь тоже упоминается, а оно позволяло чуток наддув поднять на том же топливе.
У АШ-82ФН взлетный режим 1200 мм рт.ст. против 1140 у М-82Ф.

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 21:53:27)
Дата	11.09.2020 22:34:58

В очередной раз - внимательно читайте документы, которые приводите

Выделил жирным, специально для Вас.
>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:

>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.

>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
Серьезно???
Впрочем на МиГ-3 он в основном против Bf-109E воевал.
В этом ему повезло.

>Зато после пересадки на Як-1 - сразу же выясняется что Ме-109 быстрее и в бою надо хитрожопить, чтобы чего-то добиться.
А Вы внимательно его мемуары читали, или как всегда?
"Меня это удивило: ЯК-1 не уступал ME-109 в скорости. Вскоре я догадался, что имею дело с "мессерами" новой модификации — МЕ-109ф, о которых нас уже информировали".

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 22:34:58)
Дата	11.09.2020 22:53:22

Вы можете делать вид непонимания бесконечно долго, я знаю

Здравствуйте!

>Выделил жирным, специально для Вас.
>>В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные:
>
>>взлетная мощность - 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт
>
>>- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт
>
>>- 1480 л.с. при 2400 об/мин. Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.
>
>>Мне на самом деле абсолютно не принципиально, какую мощность выдавал М-82Ф, но из первичного документа, процитированного в известной и ныне основополагающей работе по М-82, следует что это было 1850
>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.

Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."

>>Сейчас специально посмотрел - ничем таким они не изобилуют. Из критики МиГа - уступает Ме-109 по маневренности на малых высотах. Зато в описаниях боёв на вертикали постоянно оказывается выше немцев.
>Серьезно???
>Впрочем на МиГ-3 он в основном против Bf-109E воевал.
>В этом ему повезло.

Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?

Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 22:53:22)
Дата	11.09.2020 23:18:16

Re: Вы можете...

>>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.
>Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
Вы конечно можете изображать из себя Нельсона и сознательно тупить, якобы не замечая, что мощность 1850лс приведена для мотора с непосредственным впрыском.
Это дело Ваше.
Надеюсь Вы понимаете, что общаться с людьми поступающими таким образом, просто не интересно.

>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
II./JG77, III./JG77, румыны.
Как я понимаю, корректно вести разговор Вы неспособны?

>Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.
Здесь Покрышкину верим, здесь не верим.
Логика SSC :)

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 23:18:16)
Дата	11.09.2020 23:33:30

Re: Вы можете...

Здравствуйте!

>>>М-82Ф с "непосредственным впрыском" это М-82ФН, а не Ф.
>>Мне не сложно ещё ра: "Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ."
>Вы конечно можете изображать из себя Нельсона и сознательно тупить, якобы не замечая, что мощность 1850лс приведена для мотора с непосредственным впрыском.

Вы конечно сознательно тупить, якобы не замечая, что завод пишет о возможности производить двигатель 1850 л.с в двух вариантах, оба из которых испытаны.

>Надеюсь Вы понимаете, что общаться с людьми поступающими таким образом, просто не интересно.

С Вами - точно.

>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>II./JG77, III./JG77

Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.

>Как я понимаю, корректно вести разговор Вы неспособны?

Вы же сами, первый, начали хамить, так что давайте уж по-мужски, без обид на ответку.

>>Ветерану то простительно - он политкорректность соблюдал.
>Здесь Покрышкину верим, здесь не верим.

Когда видим явную и верифицируемую политкорректность (назовём это так), как выше - не верим, да.

С уважением, SSC

От	sas
К	SSC (11.09.2020 23:33:30)
Дата	11.09.2020 23:44:34

Re: Вы можете...

>>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>>II./JG77, III./JG77
>
>Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.

Т.е. Вы даже не в курсе, что 2 и 3/JG77 - это совсем не II./JG77 и III./JG77, а вовсе даже I./JG77? Или это у Вас настолько полемический задор взыграл?

От	SSC
К	sas (11.09.2020 23:44:34)
Дата	12.09.2020 11:34:09

Re: Вы можете...

Здравствуйте!

>>>>Вы, разумеется, можете назвать номера гешвадеров, которые воевали на южном участке фронта на Ме-109Е? Или опять обгадитесь?
>>>II./JG77, III./JG77
>>
>>Обгадились. 2 и 3/JG77 в этот период сидели в Норвегии.
>
>Т.е. Вы даже не в курсе, что 2 и 3/JG77 - это совсем не II./JG77 и III./JG77, а вовсе даже I./JG77? Или это у Вас настолько полемический задор взыграл?

Вечер, спешка, в памяти осталось что 77 в норвегии 22.06.1941 встретила.

Но сейчас есть время разобраться. На юге на 109Е войну начали:

II/JG77. На F начала перевооружаться в январе 1942, но это не суть важно.
I/LG2
Румыны (одна группа)
III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.

Т.е. 3 группы плюс-минус.

Покрышкин воевал на МиГ-3 до весны 1942 года. С учётом географии базирования люфтов, навскидку, на F мог встретить, т.о.:
- JG3 в полном составе
- JG53 в полном составе
- III/JG77

Т.е. 7 групп плюс-минус.

Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 11:34:09)
Дата	12.09.2020 16:20:42

Вы в своем репертуаре. И мемуары Покрышкина переврали. И с базированием немцев "

Вы в своем репертуаре. И мемуары Покрышкина переврали. И с базированием немцев "разобрались".

>Вечер, спешка, в памяти осталось что 77 в норвегии 22.06.1941 встретила.
Зато какой апломб и полное отсутствие стеснительности в выражениях!
Извините, а Вам сколько лет? По поведению сильно на школьника смахиваете.

>Но сейчас есть время разобраться.
И в этот раз "разобрались" Вы, как всегда, т.е. никак.

>На юге на 109Е войну начали:
>II/JG77. На F начала перевооружаться в январе 1942, но это не суть важно.
>I/LG2
>Румыны (одна группа)
>III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.
Только это и был самый активный период боев 55ИАП в 1941м.
А осень-зима-весна это уменьшение светового дня и плохая погода.
Собственно и сам Покрышкин писал, что в конце 1941-начале 1942 они в основном на разведку и штурмовки летали.

>Т.е. 3 группы плюс-минус.

>Покрышкин воевал на МиГ-3 до весны 1942 года. С учётом географии базирования люфтов, навскидку, на F мог встретить, т.о.:
>- JG3 в полном составе
>- JG53 в полном составе
>- III/JG77
>Т.е. 7 групп плюс-минус.
А теперь смотрим не Вашу "вскидку", а то, что было в реальности:
Красным - базирование 55 ИАП в 1941, оранжевым места над которыми они вели бои.
Синий, зеленый, голубой - места базирования немецких групп.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-216.jpg

Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.
С JG53 он не мог пересечься даже теоретически.
В общем Вы опять поторопились.

Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E. C Bf-109F он конечно мог пересечься, но в целом с участком фронта ему сильно повезло. Видимо поэтому МиГ ему и не казался совсем уж дрянным самолетом.
Но даже в этих условиях, он считал, что мессершмитам (по факту в основном Bf-109Е) МиГ уступает.
На деле он писал следующее:
"Конструкторы, наверно, и насчет истребителей что-то соображают. Будут и у нас машины получше МИГов. Командир усмехнулся."

"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение."

>Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.
А кто говорил про "исключительно".
Впрочем с пониманием текста у Вас явные проблемы.

Ну и в целом, Вам стоило бы разобраться, то ли покрышкин для Вас непререкаемый авторитет, то ли верить ему нельзя.
А то логика у Вас уж больно причудливая.

От	SSC
К	Claus (12.09.2020 16:20:42)
Дата	12.09.2020 18:12:41

Много детского пафоса

Здравствуйте!

>>III/JG77 - очень короткое время - с 5 июня начала переход на 109F, войну встретила частично перевооружённой, окончательный переход на F к концу августа.
>Только это и был самый активный период боев 55ИАП в 1941м.

Проблема (Ваша) в том, это не был период активных воздушных боёв для II-III/JG77 - погибло всего два пилота, и оба от зенитного огня, и оба в июне.

Резкий рост потерь фиксируется во второй половине августа, когда III/77 уже летала почти полностью на Ф.

>Красным - базирование 55 ИАП в 1941, оранжевым места над которыми они вели бои.
>Синий, зеленый, голубой - места базирования немецких групп.
> https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-216.jpg

Спасибо, хорошая работа.

>Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.

200км вполне рабочее, 300 уже тяжелее.

>Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E.

Реально в самом худшем случае половина.

>"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности.

Любой высотный самолёт слабее на малых высотах, жизнь полна компромиссов.

>>Т.о., утверждать, что до посадки на Як-1 он воевал исключительно со 109Е - очередной разрыв совы на мелкие части.
>А кто говорил про "исключительно".

"Кто-то" сказал "в основном" )), ну да, теперь есть куда отступать )).

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (12.09.2020 18:12:41)
Дата	12.09.2020 18:32:45

Рад, что у Вас появляется самокритичнось.

>Проблема (Ваша) в том, это не был период активных воздушных боёв для II-III/JG77 - погибло всего два пилота, и оба от зенитного огня, и оба в июне.
Т.е. отсутствием потерь у немцев Вы хотите продемонстрировать высокую эффективность МиГ-3???
Логика SSC мощна и непробиваема.

>Резкий рост потерь фиксируется во второй половине августа, когда III/77 уже летала почти полностью на Ф.
У Вас есть данные, что потери нанес Покрышкин?
Вы хоть что доказываете?

>>Так вот по факту, 55ИАП постоянно пересекался с II./JG77 и III./JG77. Теоретически и кратковременно он имел шансы пересечься с JG3, но это скорее теоретически - для истребителей того времени 200-300 км это весьма приличное расстояние.
>
>200км вполне рабочее, 300 уже тяжелее.
На 200 км они если и сближались, то очень кратковременно.
И JG3 явно не была противником 55ИАП. Пересечься они могли разве что случайно.

>>Реально основная масса противников Покрышкина в 1941м летала на Bf-109E.
>
>Реально в самом худшем случае половина.
Вы не могли бы пояснить, чтоль оригинальный вывод?
Румыны, II./JG77 и часть III./JG77 были явно больше, чем часть III./JG77.

>>"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности.
>
>Любой высотный самолёт слабее на малых высотах, жизнь полна компромиссов.
Я понимаю, что "логика SSC" мощна и непробиваема, но Вы ранее доказывали, что "Покрышкин МиГ-3 считал сильным истребителем". Разве не так?

>"Кто-то" сказал "в основном" )), ну да, теперь есть куда отступать )).
Рад, что Вы хоть и со второй попытки, смогли внимательно прочитать текст, и что Вы способны понять разницу между "в основном" и "исключительно". :)

От	Claus
К	Claus (12.09.2020 16:20:42)
Дата	12.09.2020 18:11:09

Добавлю по III./JG77

После полного перевооружения III./JG77 на Bf-109F, Покрышкин с ней мог пересечься только кратковременно, в сентябре - начале октября 1941. Причем как раз вначале октября Покрышкина сбили немецкие истребители, не исключено, что как раз Bf-109F из III./JG77.
А далее III./JG77 сидела в Чаплинке (это у Крыма) и затем в Крыму, а 55ИАП перебазировался в Володарское (современное Никольское) под Мариуполь, т.е. был в 300 с лишним км от III./JG77. Потом 55ИАП вообще перебазировался под Ростов (Султан-Салы).

Ну и был совсем короткий период 5.12.1041-15.12.1941 когда часть III./JG77 под Мариуполем была. В это время тоже какие то столкновения были возможны.

От	Prepod
К	Claus (10.09.2020 13:06:26)
Дата	10.09.2020 18:13:10

Re: Советская ИА...

>>>Про Пе-2 и говорить нечего, ему едва мощности М-105 хватало.
>>
>>Пе-2 в любом случае по результатам военных модернизаций в аэродинамике сильно просел, хорошо закапотированные звёзды на 1200-1250 л.с там встали бы в самый раз.
>Да не получилось бы снять с М-63 столько же.
>Если сравнить графики номинальных мощностей, то видно, что с цилиндра у М-63 сняли практически столько же, сколько и с М-82. На части высот чуть больше, на части чуть меньше
Столько - не получилось бы, но 1100-1150 при уменьшении хода поршня до 155 мм - вполне. Ну и звезда на Пе-2 это, разумется, эрзац, и рассматривать ее надо имено так. Приоритет истребителей в любом случае сохраниться - и М-105 пойдут туда.
>>Дык, ничто не мешало бы переориентировать один из заводов с М-105 на М-25 и потомков. Сначала однорядные, а там по ходу и двухрядные бы пошли )).
>А нафига? М-105 был явно перспективнее.
Не нужно ничего переориентровать, однорядные звезды можно было произволить в больших количествах, а если их еще и унифицировать с М-82, то вообще хорошо. Напряженности были с М-105, а со звездами - только временами с М-88 в связи с эвакуацией.
>Как уже говорилось, лучшее для чего могла пригодиться линейка М-62/63 это легкий штурмовик/ближний пикирующий бомбардировщик.
Это, пожалуй, правда. М-62/63 на ударных самолетах это очень хорошо, как и М-82 на Ил-2. И для живучести хорошо, и для наличия стрелка, и микулинские движки на ЛаГГ-3 можно поставить.

От	Claus
К	Prepod (10.09.2020 18:13:10)
Дата	10.09.2020 19:54:07

Re: Советская ИА...

>Это, пожалуй, правда. М-62/63 на ударных самолетах это очень хорошо, как и М-82 на Ил-2. И для живучести хорошо, и для наличия стрелка, и микулинские движки на ЛаГГ-3 можно поставить.
От Ил-2 по нормальному вообще надо было отказываться, ибо "дорого и бестолково".
Микулинский двигатель на ЛаГГе едва ли имел смысл - проще тогда уж МиГ в серии сохранить было.
Их скорее на Ту-2 имело смысл ставить. Левел-бомбер с большой грузоподъемностью СССР был бы очень полезен.

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 01:04:54)
Дата	10.09.2020 09:04:00

перевести завод с V на звёзды? Практически новый завод, как ни странно (-)

От	SSC
К	bedal (10.09.2020 09:04:00)
Дата	10.09.2020 09:17:00

В НКАП так не думали

Здравствуйте!

И собирались в 1941 перевести пермский завод на двигатели с водяным охлаждением. Чудо спасло, Вы же должны были читать историю создания и развития М/АШ-82.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 09:17:00)
Дата	10.09.2020 11:27:09

собирались... но это не меняет того, что это не замена, а почти перестройка. (-)

От	SSC
К	bedal (10.09.2020 11:27:09)
Дата	10.09.2020 17:48:04

Считали возможным, и, очевидно, в довольно короткий срок

Здравствуйте!

Месяцы. На годы завод останавливать никто бы не стал в здравом уме.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (10.09.2020 17:48:04)
Дата	10.09.2020 18:18:48

Re: Считали возможным,...

>Здравствуйте!

>Месяцы. На годы завод останавливать никто бы не стал в здравом уме.
Есть пример перевода на М-82 29 завода. Там почти 2 года потребовалось.

От	SSC
К	Claus (10.09.2020 18:18:48)
Дата	11.09.2020 09:36:56

Вы просто таки мастер разрывания совы на мелкие кусочки

Здравствуйте!
>
>>Месяцы. На годы завод останавливать никто бы не стал в здравом уме.
>Есть пример перевода на М-82 29 завода. Там почти 2 года потребовалось.

Завод №29 на М-82 не переводили, а дали в нагрузку, все эти два года и далее они параллельно производили М-88 (вплоть до 1946 года). Это уже не говоря о том, что завод был из эвакуированных.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (11.09.2020 09:36:56)
Дата	11.09.2020 12:43:21

А немножко подумать?

>Завод №29 на М-82 не переводили, а дали в нагрузку, все эти два года и далее они параллельно производили М-88 (вплоть до 1946 года). Это уже не говоря о том, что завод был из эвакуированных.
А по какой причине его просто не перевели на выпуск новых двигателей? А начали наращивать производство М-82 параллельно с выпуском М-88? Не по той ли, что не хотели вообще без движков с этого завода на 1-2 года остаться?

От	SSC
К	Claus (11.09.2020 12:43:21)
Дата	11.09.2020 15:02:20

Жжоте как дракон ))

Здравствуйте!

>>Завод №29 на М-82 не переводили, а дали в нагрузку, все эти два года и далее они параллельно производили М-88 (вплоть до 1946 года). Это уже не говоря о том, что завод был из эвакуированных.
>А по какой причине его просто не перевели на выпуск новых двигателей? А начали наращивать производство М-82 параллельно с выпуском М-88?

По той причине, что М-88 был нужен.

С уважением, SSC

От	Claus
К	Сибиряк (09.09.2020 17:08:05)
Дата	09.09.2020 18:54:17

Re: а в...

>А смысл? С моторами М-62/63 в начинающейся войне победить было нельзя, даже если бы удалось дотянуть хотя бы до 500 км/ч, чего в реальности не получилось. Необходимы были новые моторы, которые в любом случае требовали новых самолётов при том, что мотор составлял весьма весомую долю в стоимости самолёта.
М-62/63, как и М-88 могли работать на Б-74, а в качестве запасного даже на 4Б-70.
Для истребителей М-62/63 подходили слабо, т.к. выше 2-3 км мощность была низкой.
Но штурмовик/пикирующий бомбардировщик с этими движками был бы очень полезен, вместо дорогого и бестолкового Ил-2.
Собственно в этом качестве И-153/И-16 были бы не хуже чем Ил-2, а И-207 явно лучше.

От	Сибиряк
К	Claus (09.09.2020 18:54:17)
Дата	10.09.2020 08:43:41

Re: а в...

>Для истребителей М-62/63 подходили слабо, т.к. выше 2-3 км мощность была низкой.
>Но штурмовик/пикирующий бомбардировщик с этими движками был бы очень полезен, вместо дорогого и бестолкового Ил-2.

9-циллиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х. В ходе войны одномоторные ударные самолёты эволюционировали в сторону увеличения мощности двигателя, взлетного веса и боевой нагрузки. Вершина - Скайрэйдер со взлётным весом более 11 т и боевой нагрузкой 3.5 т.

>Собственно в этом качестве И-153/И-16 были бы не хуже чем Ил-2, а И-207 явно лучше.

У этих самолётиков со взлётным весом до 2 т, боевая нагрузка почти никакая, а квалификация пилотов требовалась выше, чем допускалась на Ил-2. Нерациональное расходование лётного состава просто-напросто.

От	Claus
К	Сибиряк (10.09.2020 08:43:41)
Дата	10.09.2020 13:22:16

Re: а в...

>9-циллиндровая звезда - схема, практически полностью исчерпавшая потенциал развития к концу 30-х. В ходе войны одномоторные ударные самолёты эволюционировали в сторону увеличения мощности двигателя, взлетного веса и боевой нагрузки. Вершина - Скайрэйдер со взлётным весом более 11 т и боевой нагрузкой 3.5 т.
Вопрос для кого и под какие задачи.
В отличии от США, СССР был бедной слаборазвитой страной. Авиабензина СССР производил примерно на порядок меньше, причем значительно худшего качества. Основной советский бензин, на начало 1940х это низкооктановый Б-70. Поэтому мечтать о скайрейдерах смысла явно не было.
А вот дешевый и эффективный самолет поля боя, способный летать на массовом советском бензине СССР был очень даже нужен.

>>Собственно в этом качестве И-153/И-16 были бы не хуже чем Ил-2, а И-207 явно лучше.
>
>У этих самолётиков со взлётным весом до 2 т, боевая нагрузка почти никакая, а квалификация пилотов требовалась выше, чем допускалась на Ил-2. Нерациональное расходование лётного состава просто-напросто.
И-16/И-153 жрали в 2 раза меньше бензина, чем Ил-2, причем в отличии от него могли летать на Б-74, а в качестве запасного даже на Б-70.
И насколько я помню, вылетов на потерю они тоже делали примерно в 2 раза больше, чем Ил-2.
Т.е. за 2 вылета они скинули бы на противника те же 300-400кг, но не "по сапогу" а с пикирования и потратив менее дефицитный бензин.
И-207 вообще мог 2*250кг поднимать и кидать с пикирования. Он Ила превосходил практически во всем.
Другое дало что Алксниса и Смушкевича продвигавших этот самолет, расстреляли. А пепелац бы СССР очень даже пригодился бы.
Что же касается подготовки пилотов - орда слабоподготовленных и редколетающих пилотов у СССР была исключительно по причине волюнтаризма и откровенной организационной немочи.
Все возможности готовить пилотов нормально, на среднемировом уровне у СССР были. Как и необходимость.

От	объект 925
К	SSC (09.09.2020 08:36:14)
Дата	09.09.2020 13:19:47

Re: Спасибо! Т.е....

>б) капот NACA
>в) фанерную обшивку крыла
*****
Согласно книжки Маслова емнип, это было на 24 серии.
Но расчётной скорости 525 км. он так и не достиг.
Alexej

От	SSC
К	объект 925 (09.09.2020 13:19:47)
Дата	09.09.2020 13:56:17

Re: Спасибо! Т.е....

Здравствуйте!

>>б) капот NACA
>>в) фанерную обшивку крыла
>*****
>Согласно книжки Маслова емнип, это было на 24 серии.
>Но расчётной скорости 525 км. он так и не достиг.
>Alexej

Посмотрел - только обшивка, и только на опытном. И сразу получилось 489 км/ч против 462 с обычной обшивкой, плюс 37 км/ч. Если поменять капот и добавить высотности двигателю - можно рассчитывать на куда больше.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (09.09.2020 13:56:17)
Дата	09.09.2020 14:26:51

Re: а ещё винт трёхлопастный,

закрытую кабину и безрамную конструкцию, как на самолетах Северского :)

От	SSC
К	объект 925 (09.09.2020 14:26:51)
Дата	09.09.2020 14:49:17

Зачем? КПД двухлопастного выше

Здравствуйте!

>закрытую кабину и безрамную конструкцию, как на самолетах Северского :)

Закрытая кабина само собой, нужна.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (09.09.2020 14:49:17)
Дата	09.09.2020 15:18:14

почему? И почему тогда делали 3-х лопастные? (-)

От	bedal
К	объект 925 (09.09.2020 15:18:14)
Дата	09.09.2020 15:30:35

лопасть - то же крыло

и для максимального качества должно быть максимальное удлинение. Но.
при длине лопасти 2м и скорости вращения 1500 обминов (25 в секунду) скорость внешнего конца лопасти будет...
25*2*6,28 = 314м/сек. То есть на конце будут уже эффекты сжимаемости и падение качества.

Кроме того, есть ограничения (особенно для небольших аппаратов) по близости к земле, длинное шасси в схеме с хвостовой опорой приведёт к большому углу атаки и соответствующим проблемам.
Под конец - для длинных лопастей возникают некоторые сложности обеспечения прочности и жёсткости (у лопастей тоже бывает флаттер).

По всему по этому длина лопасти ограничена - значит, ограничена и мощность, которую можно к ней приложить. С ростом мощности приходится увеличивать число лопастей.

От	объект 925
К	bedal (09.09.2020 15:30:35)
Дата	09.09.2020 15:38:52

Re: спасибо. У И-180 был

3-х лопастной, при моторе той же мощности.
Деградация?
Alexej

От	bedal
К	объект 925 (09.09.2020 15:38:52)
Дата	10.09.2020 08:59:57

есть множество реалий, заставляющих отступать от теоретического идеала

к примеру, при двух лопастях на каждую нагрузка в полтора раза больше, чем при трёх. И механизм ВИШ может получаться ненадёжным. Готово - перешли на три лопасти. Да и шасси при этом можно сделать пониже.

Ещё один мощный фактор: наличие выбора (о чём справедливо пишет ув. SSC). Точнее - его отсутствие. Выпускается небольшое количество моделей винтов, и произвольно подбирать наиболее соответствующий конкретным условиям не получится.

От	SSC
К	объект 925 (09.09.2020 15:38:52)
Дата	09.09.2020 15:46:22

Re: спасибо. У...

Здравствуйте!

>3-х лопастной, при моторе той же мощности.
>Деградация?

Там был редукторный (с пониженными оборотами) М-88 (бомбардировочный) со штатным пропеллером. Одна из главных проблем Поликарпова при проектировании.

С уважением, SSC

От	SSC
К	объект 925 (09.09.2020 15:18:14)
Дата	09.09.2020 15:25:03

Чтобы уменьшить диаметр (-)

От	kcp
К	jazzist (09.09.2020 01:39:01)
Дата	09.09.2020 07:23:26

Re: И ещё...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>третья причина - ужасное капотирование И-16. Там нарушены в угоду серийному производству все правильные правила... Плюс сам капот И-16 не наковский. Это капот Ваттера. Он по замыслу был на 33 год неплох, а на 37 уже устарел катастрофически. Т.е. ВМГ И-16 это, на самом деле, издевательство над аэродинамикой. Поликарпов это знал, ЦАГИ это знал, а 21 завод как фигачил, так и фигачил.

Не поясните последнее предложение? Складывается ощущение, что был какой-то проект исправления капотирования И-16 без перехода на новый тип самолёта. А Поликарпов и ЦАГИ пытались выправить ситуацию, но 21-й завод им как-то противостоял.

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	jazzist
К	kcp (09.09.2020 07:23:26)
Дата	10.09.2020 02:15:45

Re: И ещё...

>Не поясните последнее предложение? Складывается ощущение, что был какой-то проект исправления капотирования И-16 без перехода на новый тип самолёта. А Поликарпов и ЦАГИ пытались выправить ситуацию, но 21-й завод им как-то противостоял.

у меня складывается ощущение, что завод не "противостоял", он просто жил своей жизнью. Игнорировал тупо. А спросить с него некому было почему-то. Недавно тут давал Никита Баринов ссылку на работу заводов в 35-36 гг, это что-то с чем-то... поневоле задумаешься на репрессиями.

>'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Сибиряк
К	SSC (08.09.2020 14:24:46)
Дата	08.09.2020 18:41:44

Re: И ещё...

>За счёт чего такой резкий рост скорости? Уменьшение диаметра двигателя на 100мм такого сокращения сопротивления явно не даст.

Удлинение фюзеляжа, закрытый фонарь - это тоже улучшает аэродинамическую форму.

От	sss
К	SSC (08.09.2020 14:24:46)
Дата	08.09.2020 17:06:20

У И-180 один капот уже должен давать оч.существенный выигрыш(+)

...в лобовом сопротивлении по сравнению с И-16.

Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).

От	SSC
К	sss (08.09.2020 17:06:20)
Дата	08.09.2020 18:25:49

У них обоих был капот NACA

Здравствуйте!

>...в лобовом сопротивлении по сравнению с И-16.

Капот может дать 20, ну 30 км/ч, но не 100.

>Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).

Уж очень большая разница. При том, что полётный вес И-180 на 20% больше.

С уважением, SSC

От	sss
К	SSC (08.09.2020 18:25:49)
Дата	08.09.2020 20:47:48

Они, во всяком случае, были очень разные

архаичного вида, с почти плоской передней поверхностью у И-16 и аэродинамически вполне совершенный у И-180 (картинки уж наверно и так все видели)

>>Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).
>
>Уж очень большая разница. При том, что полётный вес И-180 на 20% больше.

Если образец для испытаний долго и тщательно вылизывали на опытном производстве (причем как планер, так и мотор), а серийный - "гнали вал" на тяп-ляп, то может оказаться и не слишком большая.

+ я в физике летательных аппаратов относительно профан, но само по себе облегчение (снижение нагрузки на крыло), при прочих равных ИМХО не обязано всегда приводить к росту скорости. Маневренные характеристики должны однозначно улучшаться, а максимальная горизонтальная скорость без уменьшения площади крыла (в итоге - того же сопротивления) может и нет, при заданной площади крыла и мощности мотора должна быть оптимальная масса, обеспечивающая максимум скорости. Могу ошибаться, конечно, но интуитивно представляется так.

От	SSC
К	sss (08.09.2020 20:47:48)
Дата	08.09.2020 21:56:18

Не настолько уж разные

Здравствуйте!

>архаичного вида, с почти плоской передней поверхностью у И-16 и аэродинамически вполне совершенный у И-180 (картинки уж наверно и так все видели)

В обоих случаях капоты NACA, плюс кок винта. Собственно, разница в том, что у И-185 жалюзи регулировки охлаждения двигателя утоплены позади кромки.

Хотя возможно одно это и давало громадную разницу, но хотелось бы услышать мнение профессионалов.

>>>Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).
>>
>>Уж очень большая разница. При том, что полётный вес И-180 на 20% больше.
>
>Если образец для испытаний долго и тщательно вылизывали на опытном производстве (причем как планер, так и мотор), а серийный - "гнали вал" на тяп-ляп, то может оказаться и не слишком большая.

>+ я в физике летательных аппаратов относительно профан, но само по себе облегчение (снижение нагрузки на крыло), при прочих равных ИМХО не обязано всегда приводить к росту скорости. Маневренные характеристики должны однозначно улучшаться, а максимальная горизонтальная скорость без уменьшения площади крыла (в итоге - того же сопротивления) может и нет, при заданной площади крыла и мощности мотора должна быть оптимальная масса, обеспечивающая максимум скорости. Могу ошибаться, конечно, но интуитивно представляется так.

Ну, если двигаться по поляре, то увеличение массы может не и сильно сказываться на скорости (смотря откуда стартовать) - но всё равно это идёт в минус.

С уважением, SSC

От	sss
К	SSC (08.09.2020 21:56:18)
Дата	09.09.2020 14:15:39

Re: Не настолько...

>Ну, если двигаться по поляре, то увеличение массы может не и сильно сказываться на скорости (смотря откуда стартовать) - но всё равно это идёт в минус.

Опять-таки, не готов сейчас углубляться в обсуждение теории, но у того же И-16 были <опытные> модификации, облегчавшиеся до полетного веса и 1600кг, и даже 1383кг (почти на треть легче!) каких-то революционных приростов скорости при этом отмечено не было. Путь к увеличению макс. скорости явно шел через совершенствование аэродинамики (и формы, и абсолютных цифр поперечного сечения, и чистоты/гладкости обшивки) при этом некоторое увеличение нагрузки на крыло (изначально у И-16 относительно очень небольшой) было бы, ИМХО, не слишком заметно вообще.

От	объект 925
К	SSC (08.09.2020 14:24:46)
Дата	08.09.2020 14:41:31

Ре: И ещё...

>- движок М-63 1100 л.с.
++++
ошибка 900.
Алеxей

От	SSC
К	объект 925 (08.09.2020 14:41:31)
Дата	08.09.2020 15:04:51

Ре: И ещё...

Здравствуйте!
>>- движок М-63 1100 л.с.
>++++
>ошибка 900.

Нет, М-63 выдавал 1100 на взлётном режиме.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (08.09.2020 15:04:51)
Дата	08.09.2020 15:21:08

Ре: И ещё...

>Нет, М-63 выдавал 1100 на взлётном режиме.
*****
Указанные вами скорости были на высоте. А там, как я сказал, 900 и 1100.
Alexej

От	SSC
К	объект 925 (08.09.2020 15:21:08)
Дата	08.09.2020 18:19:20

Взлётный режим - он не только на взлёте

Здравствуйте!

>>Нет, М-63 выдавал 1100 на взлётном режиме.
>*****
>Указанные вами скорости были на высоте. А там, как я сказал, 900 и 1100.

Вы про номинальный режим: 930 на высоте 0, 900 на высоте 4500. При взлётном 1100 на 0, на этой высоте будет ~1050-70.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (08.09.2020 18:19:20)
Дата	09.09.2020 14:10:07

Re: Взлётный режим...

>Вы про номинальный режим: 930 на высоте 0, 900 на высоте 4500. При взлётном 1100 на 0, на этой высоте будет ~1050-70.
***
М-63 -1100 л.с. номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.
Alexej

От	SSC
К	объект 925 (09.09.2020 14:10:07)
Дата	09.09.2020 14:44:11

Re: Взлётный режим...

Здравствуйте!

>>Вы про номинальный режим: 930 на высоте 0, 900 на высоте 4500. При взлётном 1100 на 0, на этой высоте будет ~1050-70.
>***
> М-63 -1100 л.с. номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.

Ещё раз:

Вы про номинальный режим - давление наддува 915 мм рт.ст.
Режим форсажа, он же в нашей терминологии "взлётный", включается сектором форсажа (так называется в РЛЭ) - 1065 мм рт.ст.

https://airpages.ru/po/i16_08.shtml

С уважением, SSC