|
|
От
|
Михаил Денисов
|
|
|
К
|
Дмитрий Козырев
|
|
|
Дата
|
26.08.2004 13:58:00
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
дяденьки, а можно я скажу? :))
1. При насыщении центральной России приличными автодорогами и при росте автобусных перевозок (по всем параметрам, вкл. комфорт), а так же при росте автопрака, регулярная эксплуатация на местных линиях (а это не до 1000, а до 500 все-таки) самолетов типа Ан-2 стало крайне невыгодным, даже у того, у кого есть деньги, предпочтут передвигаться своей машиной, это будет ПО ЛЮБОМУ дешевле, не намного медленнее и менее "волнительно" (кто летал на Ан-2 поймет).
2. Наиболее рентабелной В МИРЕ является регулярная перевозка экономическим классом на среднемагистральной линии (2-4 тыс км). Это т.н. "бюджетные" западные авиакомпании (которые, кстати, возникли под влиянием советской системы перевозок и активно вытесняют "монстров").
3. Перевозка на ближние магистральные линии становится рентабельной только если на ней работают "автобусы", т.е реактивные самолеты вместимости до 100 чел, с регулярностью 5-10 рейсов в день и средней загрузкой 0.8 (типа как Москва-Ленинград в сов. время). А это возможно только при высокоразвитом рынке труда, нам до этого еще далеко.
4. Кошкин прав, эксплуатация малой авиации может быть ренатбельна в районах с малой насыщенностью автодорог, и ТОЛЬКО на чартерной основе (т..е есть груз - летим), эта схема вполне работает в Штатах уже многие десятилетия. Но опять же, должна быть развитая инфраструктура аэропортов, и (главное) систем обслуживания ВС.
Так что ну ни как, ни Ан-2 (и его подобия), ни Ил-114 не смогут стать "локомотивом" нашего авиапрома, вот Ту-334 может, Ту-214 может, Ил-96 может.
С уважением,
профессиональный экономист ГА
Денисов :))