От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К Андрей Сергеев Ответить по почте
Дата 22.09.2003 12:12:41 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

По авиационным движкам состояние их на лето 41-го года

По ОКБ завода N 24.
1. Тематика опытных работ.
Планом опытных работ ОКБ завода на 1941 г. были заданы следующие темы:
1. Окончание доводки и сдача на гос. 100 часовые испытания мотора АМ-37.
Срок выполнения 1.II-41 г.
2. Окончание доводки и сдача на совместные 50-ти часовые и гос. 100 час. испытания мотора Ам-38.
Срок выполнения:
Совместные 50-ти часовые испытания - 1.II.41 г.
Гос. 100 час. испытания - 1.VI-41 г.
3. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-39:
Срок выполнения:
совместные 50-ти часовые испытания - 1.VIII-41 г.
гос. 100 часовые испытания - 1.XII-41 г.
4. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-37 у/в.
Срок выполнения:
совместные 50-ти часовые испытания - 1.IX-41 г.
гос. 100 часовые испытания - 1.XI-41 г.
5. Доводка совместно с ЦИАМ"ом и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-38 ТК.
Срок выполнения - 1.I-42 г.
6. Доводка и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-35А Н.В.
Срок выполнения - 1.IX-41 г.
По мотору АМ-38.
Совместные 50-ти часовые испытания мотор Ам-38 прошел в феврале 1941 г.
На совместных и длительных заводских испытаниях были вскрыты следующие основные дефекты мотора:
а) прогар клапанов выхлопа;
б) Недостаточная жесткость головки и рубашки блока, а также неудовлетворительная циркуляция воды;
в) Трещины в опорах верхнего картера;
г) Трещины по проушинам шатунов;
д) Задир поршней и поломка перемычек между поршневыми кольцами и др.
На основе анализа указанных дефектов и проведенных экспериментально доводочных работ были внедрены следующие конструктивные изменения обеспечившие 100 часовую надежную работу мотора:
1. Клапан выпуска, для улучшения теплоотвода от грибка к направляющей, имеет увеличенный до 22 мм диаметр штока вместо 18 и увеличенный до 27 см куб. объем натрия вместо 13,5 см куб.
2. Увеличена жесткость головки блока за счет утолщения стенок камеры сгорания - верхних с 2-х мм до 4 мм и боковых до 3,5 мм. Кроме того, толщина стенка головки со стороны выхлопа на 3 мм и со стороны всасывания, на 1,5 мм.
На головке применен сплав 6340, вместо ранее применявшем сплава "У".
3. Для улучшения циркуляции воды в рубашке блока у 6 цилиндра добавлены 2 отверстия диаметром 11 мм. Для увеличения жесткости рубашки, стенки ее утолщены с 10 мм до 12 мм.
4. Верхний картер усилен на 27%. Усилению подверглись: стенки опор подшипников, которые выполнены двойными и лапы крепления мотора к мотораме.
5. Для устранения задира поршней и поломки перемычек увеличен диаметральный зазор между поршнем и гильзой цилиндра на 0,1 мм. Перемычка между двумя верхними кольцами усилена на 0,5 мм и др.
В результате проведенных конструктивных улучшений - мотор АМ-38, в июне 1941 г., удовлетворительно прошел государственные 100 часовые испытания и внедрен в серийное производство.
По мотору АМ-37.
Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки не прошел.
Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100 часовую надежную работу мотору АМ-37.
В июле мотор Ам-37 прошел 100 часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.
Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3.
Выявленные летными испытаниями дефекты устранены.
По мотору АМ-39.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены.
Созданная конструкция 2-х скоростного нагнетателя надежную работу мотора не обеспечила по причине горения фрикционного механизма нагнетателя. Нагнетатель переконструирован и проходит доводочные испытания.
По мотору Ам-37 у/в.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены. Изготовленный образец мотора был передан на завод N 301, где производилась компоновка винтомоторной группы. За отсутствием спец. балансирного станка мотор заводской доводке не подвергался. На самолетной установке мотор также не испытан.
По мотору АМ-38 ТК.
В октябре с.г. мотор передан ЦИАМ"у для предъявления на совместные 50-ти часовые испытания. Работы проводились в ЦИАМ"е.
По мотору АМ-35А Н.В.
Установленный срок совместных 50-ти часовых испытаний не выполнен. Отработка мотора с "НВ" проводилась ЦИАМ (см. отчет ЦИАМ).
Общие выводы.
1. В 1941 г. ОКБ завода N 24 добилось значительных успехов закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатации на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.
2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод N 24 имеет и ряд недостатков в работе:
а) завод затянул доводку мотора АМ-37 не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.
б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем снижая данные мотора.
3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами т.к. доводились на целом моторе.
Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: N 26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе N 24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.
4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.
В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.
Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.
По ОКБ з-да N 29.
В соответствии с постановлением Правительства и приказом наркома N 460сс от 20.V.с.г. завод N 29 должен был закончить в 1941 г. следующие работы:
1. Провести 100 часовые государственные испытания мотора М90 в ноябре 1941 г., выпустить 100 моторов и подготовить к 1 января 1942 г. серийный выпуск мотора.
2. Провести государственное испытание мотора М89 к 15 июля 1941 г.
3. Провести 100 часовое испытание мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива к 15 августа 1941 г.
Выполнение плана заводом:
По мотору М-90.
Мотор М-90.
Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г.
Были переконструированы: а) коленчатый вал - проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85.
б) Переконструирована цилиндровая группа - выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец.
в) Промежуточная крышка - закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным.
г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.
Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора.
Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50 часовое заводское испытание.
Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие дефекты.
Основная же причина, которая обусловила срыв сроков, заключается в том, что в начале августа было решено перебазировать завод, что привело к прекращению доводки мотора на несколько месяцев (август-ноябрь 1941 г.).
Для отработки винтомоторных групп на самолетах Поликарпова, Кочерыгина и Сухого были выделены работающие макеты и по одному летному мотору с ресурсом работы - 25 час.
Отработка винтомоторных групп на земле закончена и самолеты подготовлены (в основном) к заводским летным испытаниям.
По мотору М-89.
1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.
2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296.
3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135.
Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.
4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные:
Nвзлет.=1600 л.с.
Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м
Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м.
Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч.
Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.
Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.
На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.
5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. N 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100 часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.
Мотор был предъявлен в сентябре на 50 часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.
Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2 - 3 месяца.
6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000м. Мотор работает хорошо.
Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:
Nе взл.=1700 л.с.
Nе нI=1550 л.с.; Н=2000 м
Nе нII=1400 л.с.; Н=5200 м.
Причины срыва сроков по опытным объектам.
Кроме некоторых объективных причин обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90. на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков имевших место в работе КБ и завода;
1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов.
2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.
3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.
4. На заводе N 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.
Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.
Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.
III. По ЦИАМ"у.
1. По мотору М-105ПД (двухступенчатым нагнетателем).
Мотор М-105 ПД создан на базе серийного мотора М-105П с заменой серийного нагнетателя - двухступенчатым нагнетателем с турбомуфтами.
В сравнении с серийным мотором М-105П, мотор М-105ПД имеет преимущество по мощности и высотности:
взлетная мощность больше на 70 л.с. (6,4%).
Номинальная мощность на расчетной высоте,
(1-й ступени (2000 м больше на 100 л.с.) 9,1%),
Номинальная мощность на расчетной высоте (2 ступени) 6000 м больше на 250 л.с. (31%).
Применение турбомуфт в приводе нагнетателя обеспечивает изменение мощности между расчетными высотами 1-й и 2-й ступени ....
V. По винтостроению.
Учитывая быстрый рост отечественной и заграничной авиации и возросшие требования ее к воздушным винтам, тематический план опытных работ на 1941 г. поставил перед конструкторами задачу направленную на создание и исследование специальных воздушных винтов для обеспечения истребительной и бомбардировочной авиации винтами. С этой целью в тематический план конструкторских бюро были включены электромеханические, гидромеханические и 4-х и 6-ти лопастные винты, с флюгерами и реверсивными свойствами, под моторы мощностью 1500-3000 л.с., а также соосные винты.
По ОКБ комбината 150.
1. Винт АВ-7.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение, под моторы М-90, М-71 и М-120.
Срок окончания государственного испытания по плану 1.Х.41 г.
Винт АВ-7 был спроектирован в двух вариантах, отличающиеся в конструкции цилиндровой группы. В результате заводских испытаний была отработана окончательная схема винта и изготовлено 5 шт. опытных образцов, из которых: 1 винт подготовлен для летных и государственных испытаний и остальные 4 винта для испытаний моторов. Срок окончания государственного испытания не выдержан. Причиной невыполнения плана частично являлось отсутствием мотора для отработки и заводского испытания винта и отсутствие специальной электроаппаратуры для ввода и вывода винта во флюгерное положение. Окончание темы должно перейти на 1942 год.
2. Винт АВ-9. 4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с диапазоном поворота лопастей в 35 градусов под моторы мощностью до 2000 л.с.
Срок окончания гос. стендового испытания по плану 25.VIII-41 г. Винт АВ-9 был спроектирован, изготовлен и прошел 50-ти часовое заводское испытание на моторе М-90 и в сентябре был подготовлен для проведения гос. испытания.
Кроме того, для проверки аэродинамики и улучшения взлетных качеств самолетов было изготовлено 5 винтов АВ-9 для самолета Миг-3 с мотором М-82, Пе-2 с мотором М-105 и 102у с мотором М-120.
Эта в срок не выполнена. Причиной задержки являлось отсутствие специальных штамповок и задержка испытания моторным заводом. К концу 1941 г. эта тема должна быть закончена.
3. Винт АВ-8.
3-х лопастный гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное и реверсивное положение.
Тема должна закончиться заводским испытаниям 1.XII-41 г.
Эта тема не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
4. Винт АВ-20.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение.
Срок окончания заводского испытания по плану 1.XII-41 г.
Эта тема в срок не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
Тема была дана как экспериментальная для предварительного изучения схемы винта в 1941 г. и ее невыполнение в срок не отразится на обеспечении самолетов винтами.
5. Винт АВ-5 с.л.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов со стальными полыми лопастями.
Тема переходящая с 1940 г. должна закончиться по плану заводским испытанием.
Проводимая работа с винтом с пустотелыми стальными лопастями начатая в 1940 г., до сих пор не дала положительных результатов.
Лопасти, изготовленные методом сварки двух отдельно штампованных половинок при испытании на стенде давали трещины в местах сварки. После этого было решено изготовить лопасти целыми из специальных конических трубных штамповок, для этой цели на заводах Ленина и Энгельса в Днепропетровске в течение 4-5 месяцев изготовлялись слитки, штампы и конические трубные штамповки, которые не удалось получить из-за эвакуации заводов. Поэтому тема осталась невыполненной.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ комбината 150 в значительной степени было загружено внеплановой работой по выполнению приказов Наркома и распоряжений 8-го главного управления.
Внеплановая работа состояла из:
1. Подбора новых винтов к серийным самолетам с целью улучшения взлетных качеств самолетов.
2. Подбора новых винтов к серийным самолетам Миг-3, Ил-2, Су-2 и др., вследствие перевода последних на эксплуатацию с новыми моторами.
3. Выполнения приказа N 176с о проведении сравнительных летных испытаний самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Як-1 с серийными винтами ВИШ-61 и ВИШ-105 с несколькими вариантами лопастей.
4. Изготовлено 5 новых винтов АВ-10 под мотор М-107 с носком вала по ст. N 8, два винта сейчас проходят на моторе М-107 испытание.
5. Проведена работа по замене дефицитных цветных материалов деталей втулки винта и кожи для уплотнительных манжет.
6. Ведется проектирование нового винта для мотора М-32.
7. Изготовлено большое количество винтов с различными лопастями для испытания опытных самолетов Миг-9, Ил-4, Су-6, 102, 103у, Ер-2, И-185 и др.
По ОКБ N 1 завода N 28.
1. Винт ВИШ-62.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение под моторы М-105П и М-107П.
Тема должна закончиться государственным испытанием винта 1.XI.41 г.
Винт ВИШ-62 спроектирован и изготовлено около 10 опытных образцов с различными лопастями для летных испытаний самолетов завода N 156.
Проведено заводское испытание винта и длительная наработка на моторе М-105 П, для проверки прочности винта.
В настоящее время винт ВИШ-62 подготавливается для гос. стендовых испытаний. Тема с небольшим опозданием будет выполнена.
2. Винт ВИШ-70.
4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение и второй вариант этого винта с установкой лопастей в положение реверса.
Тема должна закончиться по плану заводским испытанием 1.XI.41 г.
Проектные работы закончены обеих вариантов. Винт с флюгерным свойством находится в изготовлении - готовность 60%. Винт с реверсивным свойством находится в окончательной стадии производства. Тема с опозданием будет выполнена.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ N 1 было загружено внеплановой работой по доводке серийного винта ВИШ-61, изготовлением новых лопастей для самолетов Пе-2, Як-1, Лагг-3, 102, 103 и изысканию наилучшего профиля лопасти для повышения КПД винта.
Спроектированы и изготовлены новые винты ВИШ-62 с флюгерным свойством под мотор М-107 с носком вала по стандарту N 8, которые в настоящее время проходят испытания на заводе N 26.
Также проведена большая работа по замене цветных металлов и замены кожи для уплотнительных манжет, в результате которой найден материал заменяющий кожу.
В настоящее время эти манжеты внедряются в серийное производство.
По ОКБ N 2 завода N 28.
ОКБ N 2 Никифорова имело следующий тематический план:
1. ВЭМ-107 - электромеханический винт типа УДМ с регулятором постоянных оборотов и для моторов М-35, М-105 и М-107.
2. ВЭМ-100. 4-х лопастной электромеханический винт к моторам 1400-2000 л.с.
3. ВЭМ-102. Электромеханический винт с плавающими лопастями к моторам АМ-35А и М-105. По всем этим темам была развернута работа.
В конце июня оборудование опытного цеха завода 28 было вывезено в г. Павлово для организации серийного завода N 467. В связи с ликвидацией на заводе N 28 опытной базы конструкторское бюро Никифорова было реорганизовано и ряд конструкторов были переведены в серийное производство заводов 28 и 467.
В результате все опытные работы по указанным темам были закрыты. 21 июля КБ Никифорова)было восстановлено со штатом в 10 чел. и переведено на завод N 467 для доводки электромеханического винта ВЭМ-107 с регулятором пост. оборотов.
Эту работу Никифорову пришлось восстанавливать вновь и к настоящему моменту им проведено сравнительное испытание винта на стенде с регуляторами постоянных оборотов конструкции завода N 213, ЦИАМ и типа VDМ.
Ввиду эвакуации заводов закончить гос. испытание в указанный срок 1.Х не удалось. К концу 1941 г. работа должна быть закончена.
По ОКБ завода N 467.
1. Винт ВИШ-201.
5-ти лопастной пневмогидравлический винт к моторам мощностью 2000-3000 л.с. с флюгерным свойством. Тема должна закончиться заводским испытанием к 15.XII.
Винт спроектирован и изготовлено 2 опытных образца. С 1.Х винт прошел испытание в трубе ЦАГИ и был установлен на самолет Ил-2 для летных испытаний. Испытание в трубе ЦАГИ показали хорошие результаты 6 лоп. винта увеличивающего тягу по сравнению с 3-х лоп. винтом на 40%.
2. Винт ВИШ-202.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-300. Тема должна закончиться заводским испытанием 1.Х. Винт изготовлен, но испытание задерживается из-за неготовности мотора.
3. Винт ВИШ-204.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-250. Винт изготовлен и находится на заводском испытании на заводе N 16. Ввиду эвакуации завода N 16 дальнейшее испытание временно задерживается.
4. Винт УВ. Универсальный винт к моторам Ам-35А и М71 с флюгерным и реверсивным свойством. Тема должна закончиться летным испытанием 1.XII.41 г.
Винт спроектирован и изготовлен. В октябре в ЦАГИ проводилась проверка работы механизма винта. Работа была приостановлена из-за переезда ЦАГИ в другой город.
Работы по деревянным лопастям:
Опытные работы по деревянным лопастям проводятся ОКБ завода N 167, которое входит в 6-е главное управление. Но вместе с тем, 8-е главное управление также занималось и деревянными лопастями. К октябрю по деревянным лопастям была проделана следующая работа:
1. Проведены испытания винта ВИШ-22Д с деревянными лопастями на самолетах СБ и Миг-3. Для самолетов СБ винты запущены в серийное производство.
2. Изготовлены опытные винты АВ-5 с деревянными лопастями для самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Су-2. На самолетах Миг-3 с мотором Ам-35А и Пе-2 с мотором М-105 испытания показали, что скорости самолетов с деревянными лопастями по сравнению с дюралевыми снижаются от 2 до 5 процентов. Вообще же аэродинамические испытания и испытания на прочность показали, что при небольшом улучшении деревянных лопастей, с точки зрения повышения КПД, дюралевые лопасти вполне могут быть заменены в металлической втулке деревянными лопастями.
Выводы.
В результате развертывания опытных работ к 1941 г. в области винтостроения были получены значительные достижения. В 1941 г. отработаны для истребительной и бомбардировочной авиации автоматические винты АВ-5 и ВИШ-61.
Несмотря на достигнутые успехи и технический рост специалистов конструкторов, приходится сделать вывод, что ОКБ винтовых заводов с поставленной перед ним задачей в 1941 г. не справились. Тематический план в целом на 1941 г. по срокам не выполнен.
Невыполнение тематического плана объясняется следующими основными причинами:
1. Главные конструктора недостаточно уделяли внимание объектам находящимся в серийном производстве. Вскрытые в эксплуатации дефекты глубоко не изучались и автоматически переносились на новые конструкции винтов. Несмотря на то, что явление раскрутки было обнаружено еще в 1940 г. на винте АВ-1, главные конструктора глубоко этим вопросом не занимались в результате чего в 1941 г. раскрутка повторилась и на новых винтах АВ-5 и ВИШ-61, что приводило к временной задержке производства винтов.
2. При проектировании и выборе новых схем винтов главные конструктора заводов 28, 467 и комбината 150 не обменивались опытом в работе, в результате чего в эксплуатации на разных самолетах с одними и теми же моторами находятся три винта АВ-5, ВИШ-61 и ВИШ-105, принципиально не отличающиеся друг от друга.
Наличие трех однотипных, но различных по конструкции винтов значительно усложняет эксплуатацию и их производство на винтовых и смежных заводах (многотипность подшипников, манжет и др. деталей).
3. Организационная структура ОКБ была окончательно отработана. Ведущие конструкторы по каждой теме были выделены только в середине года, в результате чего начальники бригад вели одновременно несколько тем.
4. Существование трех конструкторских бюро на заводе N 28 (Кузьмина, Заславского, Бас-Дубова и Никифорова) с небольшой опытной базой приводило к срыву сроков испытания и доводки опытных винтов.
В настоящее время все ОКБ рассредоточены по разным винтовым заводам.
5. Кроме указанных недостатков в работе конструкторских бюро, невыполнение тематического плана по винтам в значительной степени объясняется загрузкой опытных отделов заказами серийного производства для нужд фронта, вынужденным временным перерывом в работе, в связи с эвакуацией заводов, а также внеплановыми работами