ВИФ2 NE

	От	jazzist
	К	SSC
	Дата	04.06.2023 02:17:00
	Рубрики	WWII; ВВС;

Кобры, Григорович и всё такое

>>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?
>
>То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

Никаких других режимов НИИ ВВС использовать не мог, поскольку находится не в США и фирмы Аллисон рядом нет. Режим WEP (war emergency power) не сертифицирован фирмой и если Вы в спецификациях найдете хоть один график высотной характеристики мотора на этом режиме, то Вы совершите открытие. Можете начать отсюда:

https://www.enginehistory.org/Piston/Allison/AllisonSpecs/AllisonSpecs.shtml

Общие условия использования WEP найдете в Handbook of Operation and Maintenance for Allison V-1710 "E" Type Engines (такой хэндбук есть и для типа F тоже), скачать легко. Оттуда узнаете, что режим разрешен, но не гарантирован производителем. Не гарантирован означает, что мотор может проработать и 10 минут на этом режиме, и не раз, а может и один раз не проработать обещанные пять минут.

ну и я прочитал эпический срач на эту тему в архиве:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2709/2709737.htm

и могу сказать, что Клаус в своих возражениях прав.

Еще мне очень понравилось замечание, что у нас занижали ЛТХ ленд-лизовской техники из идеологических или каких-то других местных соображений. Неск. лет назад мне то же самое в интернетах, в жжешке, кто-то тоже втирал. Интересно, а ЛТХ И-16, сплошь и рядом полученные на номинале, тоже из идеологических соображений в НИИ ВВС занижали? Те самые максимально достигнутые для этого самолета 489 км/ч на типе 24 с фанерным крылом получены на номинале М-63, 900 л.с./2180 об/мин на второй границе высотности, а вовсе не на взлетном. Точки же НИИ ВВС для соотв. режима у Кобры мало отличаются от американских.

В реальности, конечно, режим WEP в наших полках знали и использовали, и в покрышкинских, и на Севере (интервью Голодникова). Скорее всего и на Р-40 тоже применяли. Проволочку на РУДе рвали (там была проволочка, которая говорила потом технику, что мотор погоняли). Но не всегда. Причем Голодников об этом режиме говорил, как о достаточно экстраординарном, примечательном событии. С любым советским бензином этот режим тоже было нельзя врубать, его и не со всяким буржуйским было можно (в аллисоновских доках об этом прочитаете и у Голодникова).

_________________________________

>Проблемы конкретного самолёта ИП-1 не были связаны с использованием металла, а явились следствием недоработок, причём эти проблемы были устранены. И главной причиной остановки серии ИП-1 судя по всему стала истерия по поводу Курчевского, ИП-1 проектировался именно под динамореактивки.

>Что касается ИП-2 и др - если посмотреть оф.документы, то внезапно обнаружится, что И-17, И-19, ИП-2 были сняты с плана работ не ВВС, а волевым решением СТО (т.е. как раз тт. Сталина и Ворошилова) в июле 1936, во имя концентрации на И-21 (первый, Ильюшина, он же ЦКБ-32/52) с испарительным охлаждением. А И-21 Ильюшина проектировался - сюрприз! - цельнометаллическим с ненесущей обшивкой. Собственно, испарительную систему охлаждения вряд ли можно сделать на деревянном самолёте.

>Иными словами, если бы у СВИ получалось с И-21 (а именно это всеми ожидалось), цельнометаллический скоростной истребитель стал бы у нас основным ещё в 1937-38 году. Да-да, одновременно с Ме-109.

>Да полно было фирм, крыло с ненесущей металлической обшивкой мог сделать любой из конструкторов. Поликарпов умолял верха дать ему продолжить работу над И-17, но тема была закрыта наглухо.

Всё это - тупик. Конструкции Григоровича не годились по причине самих конструкций. Это называлось "бесстрингерное крыло Григоровича", работающая обшивка, два лонжерона, чтобы обеспечивалась жесткость ему пришлось убирать шасси в гондолы под крыло. Если убирать в крыло, как требовала аэродинамика, то всё надо переделать, ниши шасси дали бы существенное ослабление, стрингера бы появились в количестве, короче - на колу мочало, делай всё сначала. ИП-1, кстати, не довели ни в каком виде до безопасного состояния, штопорил знатно во всех своих вариантах. ИП-2 еще до лета 1936 не финансировали, дирекция з-да №1 не запрашивала на него денег, как я вычитал у Родионова.

Поликарпов никого не умолял по части И-17 и его развития, поскольку понял, что это тупик. Полуметаллическое крыло И-17 архаическое, как по форме, так и по конструкции. ННП на своем "Иванове", потом на И-180-3 и на И-185 последовательно развил подходящую истребителю конструкцию, но с ней не хотели возиться заводы. Они в НКАПе жили собственной жизнью и клали болт на приказы и распоряжения. Не просто от балды, как с И-17, а на уровне требований времени, ННП занялся металлом только после знакомства с плазово-шаблонным методом.

И-21 с испарительным охлаждением это, как я понимаю, нержавейка. На фига такое вообще нужно? Как самолет из нержавейки будет основным?

Металлический истребитель с крылом с неработающей обшивкой не нужен совершенно, вреден. Это будет утюг, под который нельзя найти мотора. Обшивка обязательно должна работать на кручение. В результате, как у ННП и вышло на последнем И-185 и как Лавочкин сделал на Ла-9, для подходящих к искомому истребителю крыльев площадью менее 20 м2 (16-18 типично) люди пришли к однолонжеронному крылу со стенкой и работающей обшивкой. Лонжерон работает на изгиб, остальное работает на кручение. Мессер и Спит изначально такими и сделали, Сухой Су-1 тоже. Или другой вариант, когда из лонжерона и передней кромки формируется жесткий кессон, как ННП делал на И-17. В любом случае, эти работы должны были начинаться не позднее 1937 г.

Потому, что плазово-шаблонный метод у нас шел туго даже на самолетах несколько больше истребителя. ЦАГИ построил какой-то там одномоторный АНТ не помню номера, так его не выпустили в полет и фотографии даже не осталось. Валти с трудом и нытьем завода выпустили к концу 1938 г. А это готовая, уже испытанная и работоспособная конструкция. К тому же эти истребители должны были быть не как И-185 прошпаклеванные из-за неспособности делать дюралевые крылья нормальными, а обычными, как у всех. Начиная с 1939 времени на такие упражнения уже ни у кого не было.

А это значит, что требовать дюралевые истребители должны были ВВС еще в 1936-37, чтобы дать то самое время. Причем требовать должны были не летчики, а инженерные службы. Им как-то проще понять, что деревянную поврежденную конструкцию быстрее, чем за сутки не восстановишь, реально будет дольше. При этом надо еще температурный режим держать и влажность тоже желательно, дабы клеевое соединение вышло нормальным. Что-то в духе почти комнатной температуры, точно не +5-10 град. След-но, что больше половины года (осень-зима-весна) полевой ремонт затруднен. Были такие требования от ВВС? Кто-то там об этом думал? А раз тыловики и инженера не думали, то и не было проблемы.

>Это Вы описываете опыт перехода на металлический монокок. А выколотка киянкой тонколистового люминия взамен фанеры по формам особых сложностей не давала - наоборот, это было на порядок проще и менее трудоёмко, чем фанеру выклеивать. Собственно, Вы же прекрасно в курсе что люминиевый капот использовался на Яках и Мигах, а алюминиевая обшивка крыла вместо фанеры - на Ил-2.

Главное в истребителе - крыло. Фюзеляж мог быть из труб и тряпок, как на Харрикейне и Яках, почти нифига не потеряли бы. И главные проблемы в 1946-47 гг у истребительных заводов были с крыльями, с клепкой, с изготовлением лонжеронов и прочих силовых элементов. Крыло чувствительно к обводам, потому И-185 и шпаклевали. И ничего тут не навыколачивается киянками. Штамповка хорошая нужна, литье, открытая клепка не абы как. И-97 с неубирающимся шасси делал И-16 тип 10 в том числе и потому, что качественная клепка была, отмечено это специально в НИИ ВВС. На бомберах крылья больше, там было по-проще. Истребитель тех времен на кг веса более трудоемок, это эмпирический факт. После войны заводы полтора года шли к дюралевой машине, хотя сами обводы что Ла-9, что Яка-9П ничего нового собой не представляли.

>Требовалось просто не мешать естественному развитию, конструктора сами уже вовсю использовали люминий в проектах. Но именно сверху, с уровней Кагановича-Сталина пошла вся эта деревянная дурь, по другому не скажешь, с очень печальными последствиями для страны.

И-15бис/И-153 это не совсем "дурь Кагановича", а "деревянная дурь Кагановича" касалась в 1938 г только фюзеляжей. Основные заводы небомберского профиля, 1 и 21, отпихивались от всего этого самостоятельно, путем привычной поклажи на Кагановича и на НКАП в целом приборов... А в 1939-м вдруг выяснилось, что они и не умеют ничего с дюралем и уметь не хотят, даже если раньше умели. А 21 завод и полотно на фанеру на И-16 менять не желает.

Поэтому мечты и альтернативы заиметь к 1941 г цельнометаллический истребитель, начав при этом только в 1939, просто не имеют под собой основы. Начав в 1939-м можно было сделать только то, что примерно и вышло плюс-минус. Ранее 1942-го ничего более адекватного из дюраля не получилось бы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...