|
|
От
|
Д.И.У.
|
|
|
К
|
B~M
|
|
|
Дата
|
25.06.2019 11:29:37
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; 11-19 век; Флот;
|
|
Re: О плаваниях...
>>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м. Это связано с ограниченной прочностью деревянных конструкций - при зависании на волне в шторм более длинное судно переломится с высокой вероятностью.
>>В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".
>
>Такие факты имеют место быть, но вот обосновываются они несколько умозрительно.
Эти факты обосновываются двумя тысячами лет практического опыта. Гигантомания в Европе и Зап. Азии присутствовала не в меньшей степени, чем в Китае. Уже в эллинистический период она расцвела махровым цветом, периодически вспыхивала и в последующем, стоило появиться достаточно амбициозному приморскому царю/королю или торговой республике. Как ради престижа, так и по практическим соображениям. И перевозка груза дешевле с ростом тоннажа (того же зерна из Египта в Рим или Константинополь), и в сражениях более крупный корабль дает неоспоримое преимущество - более многочисленная абордажная команда в одном месте при более высоких бортах позволяет последовательно "давить массой" более мелкие корабли.
Однако раз за разом амбиции приходилось умерять. Все гиганты оказывались недолго живущими вне царской запруды.
>Поясню: проблемы с остойчивостью у европейских кораблей приводили к таким катастрофам, как с «Мэри Роуз» или «Ваза».
«Мэри Роуз» и «Ваза» в данном случае ни при чем - они перевернулись в тихую погоду не из-за недостатка прочности, а из-за завышенного центра тяжести и недостаточной боковой устойчивости. Слишком тяжелые пушки поставили слишком высоко относительно подводного водоизмещения, добавились высокие мачты с развитой парусностью, первый боковой порыв ветра уложил неустойчивое судно набок.
В данном случае речь идет о другом, о продольной прочности. Если слишком большой участок судна зависнет над волной вместо того, чтобы сразу пойти вниз по волне, непрочное деревянное судно рискует переломиться (вместе с килем, хоть цельным, хоть составным).
>Предельная же длина определялась в первом приближении (т.е. на глазок) желанием положить в киль сплошной толстый брус, а таковой длиннее 30 метров в Европе отыскать малореально. Эксперименты «а что будет, если построить корабль вдвое длиннее, но посредине у киля будет стык», насколько мне известно, никто из европейских правителей не финансировал.
В действительности в новое время все кили больших парусников были составными. Самые большие в истории парусные линкоры, построенные ок. 1840 г. (теоретически 144-пушечные, хотя на практике стали ставить меньше бомбических пушек крупного калибра), имели менее чем 60-м составной киль из 11-12 дубовых брусов, т.е. ок. 5 м на брус. Очевидно, прочность была достаточная; основной киль дополнительно укреплялся фальшкилем снизу и ризенкилем сверху, тоже деревянными.
>>Получается, если верить китайским утверждениям о 440-футовых кораблях, что либо гиганты Чжэн Хэ были парадными судами, способными плавать лишь в тихую погода вдоль бережка (тогда как они добрались до Адена за несколько лет и ухитрились вернуться обратно), либо китайцы обладали какими-то сверхъестественными для того времени технологиями.
>
>Думаю, что оба два.
С натяжкой первое и уж точно не второе. Джонки-плоскодонки считать вершиной кораблестроения странно даже для 15 века.
>Т.е. во-первых и в главных, плавание Чжэн Хэ – это чудо навигации, предельно тщательный учёт муссонов и несколько загадочное умение пережидать штормы у берега (очевидно, отчаянно ремонтируясь при этом). И да, именно поэтому плавание заняло несколько лет, а не месяцев, как у португальцев. Про то, удавалось выжить на плоскодонке в шторм у берега, ничего умного не скажу, кроме предположения о тщательной подготовке маршрута с выбором стоянок.
Единственное приемлемое объяснение, что эти тихоходные баржи (в них должно было быть 15-20 тыс. т водоизмещения, если принять на веру также ширину и прочие размеры) по счастливейшему стечению обстоятельств удалось провести у берега, ни разу не попав в шторм за всё время.
Они неизбежно должны были быть крайне неповоротливыми и с большой осадкой, т.е. завод их в порт был возможен только очень медленно даже при помощи буксиров, и не в каждый порт.
Устойчивое судоходство на такого рода судах было бы невозможно, только одиночный полуфантастический подвиг. Непонятно, зачем нужный - надежно удостоверенные джонки 30-50 м длины справились бы лучше.
>Ну и технологии вполне себе имели место быть. Не супер-пупер, а просто накопленная технологическая культура плюс большой опыт плавания за несколько веков вплоть до Бенгальского залива. Доступ к тропической древесине (которая тупо больше по размерам, чем европейская) тоже не лишне учитывать.
Не верю, что любые нанкинские и пекинские запреты на "плавания к варварам" могли уничтожить хоть что-то из этой полумифической технологической культуры. Уничтожить её могло только физическое уничтожение носителей данной культуры, т.е. корабелов, однако такого в 15 в и далее не отмечено. Каботажное мореходство и плавания в ближние земли продолжались и не могли не продолжаться, учитывая географию южного Китая и его отдаленность от центра. Пиратство также цвело махровым цветом. Следовательно, и полезным навыкам не с чего было исчезать.
>А потом посчитали – оказалось очень дорого, ну и зарубили всю школу. Через сто лет уже не умели так тщательно стыки делать, да ещё и чинить в походе, за отсутствием практики на больших судах. Но здесь, конечно, надо ждать, чтобы подводная археология что-то конкретное предложила (а из-за тередо и прочих древоточцев шансов на это довольно мало на мелководье, а на глубину они сами не хотели).
Неубедительно.
>>В последнем случае, куда же девались эти технологии в следующем 16-м веке, когда появились первые надежные сведения о столкновениях китайских джонок с португальскими нао. Португальцы, хотя и не вершина парусного кораблестроения, показали себя превосходящими по всем параметрам, включая прочность и мореходность.
>
>Именно, прочность и мореходность, но отнюдь не размеры. Т.е. не на нао португальцы гоняли всех прочих в Индийском океане.
"Нао" - просто "корабль" по-португальски. Размеры у португальских судов были максимально большими с учетом требования надежного плавания вокруг всей Африки. Больше размер - больше торговая эффективность - больше военная эффективность. Ограничение ставит только мореходность.
>>Чуть позже успехи дальневосточной средневековой судостроительной традиции опровергает и японский переход на копирование европейских судов один к одному в разрыв с предыдущей собственной традицией джонкостроения. Вот эти копии реально смогли доплыть до Мексики ок. 1600 г. На джонках же и до Гуама с Гаваями никогда не добирались.
>
>Опять же, Китай 15 века супротив Японии – это как сейчас США и Мексика.
Совсем необоснованное утверждение. Различие было количественное, но не качественное. 14-15 века - тот период, когда японские пираты добирались до Филиппин и Вьетнама, и успешно грабили самих китайцев. Но в океан отправляться не решались - до "португальско-голландской технической революции".