|
|
От
|
Одессит
|
|
|
К
|
Far East
|
|
|
Дата
|
03.08.2018 00:17:08
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Флот;
|
|
Re: Захват танкера...
Добрый день
>Но когда, что называется "запахло жаренным" организовать постоянную радиовахту, выйти на связь с радиоцентрами в Союзе или с ближайшими советскими судами с просьбой "следить за мной", подготовить "секреты" к немедленному уничтожению, что мешало? Это все было в компетенции капитана судна, извините согласно устава службы на судах ММФ и общих руководящих документов. Какой ещё особый инструктаж был нужен?
>И потом вероятнее всего это и было вменено в вину капитану и старпому. И не скажешь, что не справедливо или притянуто.
Так, я вижу, что Вы пользуетесь какими-то обрывками знаний, а это не может не вводить в заблуждение. Не обижайтесь, но мне явно стоит рассказать тут, как на самом деле в советских пароходствах отправляли суда в рейс. Старший групповой инженер-диспетчер (впрочем, тогда они, скорее всего, именовались немного иначе, но суть от этого не меняется) при планировании рейса составлял, согласовывал, утверждал и вручал капитану важнейший документ - "Рейсовое задание". В нем указывались задачи на предстоящий рейс, особенности рейса, задавались эксплуатационные и экономические показатели и т. д. Рейсовое задание согласовывалось со всеми причастными службами пароходства: коммерческой, механико-судовой и - внимание! - со службой мореплавания. Которая всегда оценивала обстановку по предстоящей трассе следования судна и учитывала все нюансы, о которых была обязана предупредить капитана. В том числе все сведения из навигационных извещений и навигационных предупреждений, включая все военные факторы, ежели таковые были на тот момент в тех местах.
После получения рейсового задания капитан делал проработку перехода, для которой готовил предварительную прокладку курса в трех вариантах: (1) по кратчайшему пути; (2) по минимуму потери скорости от гидрометеорологических факторов (издавались такие небольшие цветные альбомчики с цифрами приращения или потери скорости в каждом квадрате навигационной сетки) и (3) по рекомендованному курсу. Рекомендованные курсы содержались в специально издаваемых сборниках, которые регулярно корректировались. Выбранный вариант перехода утверждался. Служба мореплавания не заставила капитана проложить курс иначе и явно ни о чем его не предупредила.
Тому есть еще одно подтверждение. Рейс "Туапсе" секретным не был, все моряки знали порт назначения и дату выхода. Я не читал показания капитана (наверное, до сих пор они засекречены), но все рядовые члены экипажа дружно утверждали, что ничего не знали о возможной опасности остановки, захвата и пр. Никто им не сообщил о начислении т. наз. "гробовых" - доплаты за плавание в зоне военных рисков, да и не планировалось таковое.
Поэтому все, в том числе и капитан, спокойно следовали своим курсом из Сингапура и никак не ожидали вляпаться в то, что произошло.
И какие претензии в этом случае к капитану, которого ни одна зараза в пароходстве не предупредила о блокаде? В т ом то и штука, что для него до самого последнего момента никаким жареным и не пахло, и вина в этом вовсе не его.
>>>Ещё замечу, что в ММФ, ЧМП считалось местом "блатным" (практически отсутствовал каботаж, а "заграница" по местам большей частью теплым, красивым и экзотическим). Поэтому экипажи ЧМП как правило на своих коллег из других пароходств смотрели с высока и с превосходством.
>>>При этом организация службы на судах ЧМП, как правило традиционно отличалась в худшую сторону по отношению к судам других пароходств, равно как штурмана-черноморцы, опять же считались посредственными профессионалами, на общем фоне ММФ.
>>Заграница для экипажей ЧМП в основном сводилась к Индии, Вьетнаму, Камбодже и прочим подобным.
>А Средиземноморье, Вы забыли? )))
>И у ЧМП никогда не было Арктики с северным завозом, обслуживания экспедиций рыбаков и еще много чего не было.
Вы бы матчасть подучили, что ли. Флот ЧМП в основном состоял из крупнотоннажных судов: балкеров типа "Зоя Космодемьянская", универсальных сухогрузов типов "Коммунист", "Пула", "Капитан Кушнаренко", "Бежица", "Муром", "Ленинский комсомол", ролкеры "Инженер Ермошкин", газовозы по 25 и 50 тыс. куб. м. и множество других. Все они работали только и исключительно на дальних рейсах, потому что ближе их гонять было убыточно. На Средиземноморье работали на Марсель два маленьких универсала ("Бирюса" и второй, название которого я забыл), да к арабам периодически таскали говяжий жир рефрижераторы типа "Чапаев" в свободное время от работы на треугольнике: Одесса - жир на Кубу - Латинская Америка - бананы, апельсины, мясо на Одессу. И все. 99% судов ЧМП ближе Гибралтара делать было просто нечего.
На самом деле на Средиземку бегали не ЧМП, а "махновцы" - суда куда более мелкого Азовского морского пароходства, АМП.
Не знаете, а утверждаете. Нехорошо.
>> Ничего хорошего в смысле климата, слабо в смысле заработка (если не пробивали заход >в Сингапур или Гибралтар), а экзотика приедалась на третий раз.
>Да ладно! "Общеизвестно" (ТМ), что никто с наибольшим профитом для себя не распорядиться полученной валютой чем моряк ЧМП. )))
Вы в курсе, как распоряжались полученной валютой моряки со срезом по всем пароходствам СССР? Вы каждому заглянули в карман, знаете, что они покупали, как проходили таможню, где и за сколько продавали? Да Вы прямо сокровище для форума налоговых инспекторов, а не военно-исторического!
>Когда встречалось где-то в Мировом океане судно с портом приписки "Одесса" и выходило на связь на УКВ, то первым делом интересовались портами захода, ценами там и прочь и прочь. А если встречались два судна ЧМП, то послушав их разговоры на УКВ, будешь в курсе цен на рынках в данной части планеты)))
>Так что уж извините тут я Вам не поверю.
Нет, тут уж, извините, я Вам не поверю! Вы, скорее всего, не в курсе такого понятия, как радиодисциплина, и как за нее спрашивали. Переброситься парочкой фраз могли, но вот так часами болтать в эфире о таких вещах?! Вы то ли не знаете, то ли подзабыли о том, как вздрючивали моряков за спекуляцию, сколько их за такие вещи потеряло визы, и как они были осторожны и осмотрительны.
Да, про бескорыстие черноморцев врать не буду. Не было такого. Все считалось прекрасно. Точно знаю, что не менее расчетливыми были новороссийцы.
Ну, а дальневосточники, вероятно, презренным металлом не интересовались вовсе, работали за совзнаки и почетные грамоты? Мои поздравления...
Кстати, не сообщите ли годы, к которым относятся все эти Ваши впечатления?
>>А уж насчет слабости штурманской подготовки - за 40 с лишним лет на морском транспорте впервые такое слышу. Это в Вас дальневосточный снобизм говорит.
>Пусть это называется так. Но для этого есть веские основания. Лучше всего про это как-то сказал Зам. министра по безопасности мореплавания Б.С. Майнагашев.
>Дословно не воспроизведу, а смысл такой - "вот вы дальневосточники настоящие моряки. Черноморцам, чтобы в океан выйти, надо из Одессы идти до Босфора, потом от Босфора по Средиземному идти до Гибралтара, и только пройдя Гибралтар выйти в Атлантику. Не все до неё Атлантики доходят, а кто и доходит делает это не часто. А вот скажем камчадалам никуда ходить не надо, вышел из "ворот" Авачинской губы и вот он пожалуйста Тихий океан".
Вы и тут не в курсе. Никогда Бронислав Семенович не был заместителем министра. Он был членом Коллегии ММФ, начальником Главморинспекции министерства.
А вообще Майнагашев просто поприкалывался как бывший полярник и капитан ледокола "Арктика". Вы теоретически должны понимать, что проползать по всяким там босфорам не в пример сложнее, чем идти по локсодромии с постоянным курсом и ворочать с интервалами в 5000 миль. А если не понимаете, то это очень плохо.
Это не говоря уже о том, что практически все суда ЧМП регулярно и постоянно в ту Атлантику выходили, ибо делать до Гибралтара им было практически нечего.
А в целом не могу не отметить крайне неприятное ощущение от Ваших этих сообщений. Вы походя, неизвестно почему и за что обгадили тысячи достойных моряков, обозвали их тупыми торгашами, не умеющими организовать службу и не знающих моря и штурманского дела, а также отиравшимися вблизи порта приписки.
С уважением www.lander.odessa.ua