ВИФ2 NE

	От	Александр Буйлов
	К	badger
	Дата	06.02.2017 10:52:01
	Рубрики	Современность; ВВС;

Если без сарказма, то эргономика пилотской кабины штука серьёзная.

>>Единство комментариев ставит в тупик.
И проблемы, упомянутые вскользь в статье имеют место быть. Сравнивать рабочее место лётчика и водителя некорректно: если водитель в процессе управления использует небольшой набор простых алгоритмов, то лётчику приходится на каждом этапе полёта применять довольно сложные алгоритмы управления, ошибка в выполнении которых может привести к очень неприятным последствиям. Поэтому одно из основных направлений в развитии эргономики кабины это упрощение лётчику выполнения сложных последовательностей действий, подбор расположения органов управления таким образом что бы минимизировать возможность перепутать критические действия. Например что бы не выпустить шасси вместо сброса бомб, не убрать закрылок вместо шасси и тд и тп. Поскольку кроме управления системами самолёта лётчику обычно приходится ещё и осуществлять активное пилотирование, то расположение органов управления системами, которые могут понадобиться в этот момент, должно быть таким что бы минимально отвлекать от процесса пилотирования.
Где то на этом этапе необходимо иметь антропологические данные лётчика: какие то действия необходимо что бы выполнялись минимальным поворотом кисти, где то нужно что бы поднял/опустил руку с РУД или РУС и рука сама находила необходимый тумблер или кран. Неудобные и неестественные движения на ответственных участках полёта должны быть исключены.
>> Как будто никто из ответивших не регулировал сиденье в машине под себя или напрочь забыл этот процесс.
>Регулировал в машине выпуска периода ВМВ ? Например, в Willys MB?
>>По большевистскому госту положение водителя авто регулировалось минимум десятком параметров только по углам:
>Какого года ГОСТ ?
>>Или управлять автомобилем сложнее чем самолетом и нужны более строгие требования в посадке шофера, нежели к посадке пилота? И это только угловые размеры, есть еще линейные.
Нет, наоборот. Требования к посадке лётчика более строгие, рабочая поза стандартизована и подобрать под неё конфигурацию сиденья проще. Опять таки напомню: самолёт это не автомобиль. Водитель как правило сидит довольно свободно, даже обязательные в наше время ремни безопасности практически не сковывают движения. Пилот маневренного самолёта (хоть истребителя, хоть обычного пилотажника) такой свободы не имеет. Он плотно притянут к своему креслу пятиточечным ремнём так, что свободно может только дышать да слегка шевелить руками и ногами.
>>Очевидно, что регулировка пары параметров "высота сиденья - расстояние до педалей" решит проблему удобства ровно настолько, чтобы летчик хоть что-то видел из кабины и мог полностью использовать ход педалей.
>>Однако из этого не следует, что проблема комфортности решается этими двумя регулировками.
Правильно. Но в самолёте как правило вопрос комфорта вообще не стоит. Стоит вопрос удобства. А сюда входит большой набор факторов, в котором возможность регулировки угла наклона сиденья или материал его обивки играют не самую важную роль.
>>Сомневающимся рекомендую проехать километров 500 за рулем Жигулей-классики и какого -нибудь Ниссана-премьеры года 1998 и сравнить ощущения
>
>Это 6 часов,военные пилоты такое время проводили в кабине самолёта, где нельзя встать и размяться в редких случаях, это истребители сопровождения американские в ВМВ, или пилоты Ил-4, где пилот один... Подавляющее большинство военных пилотов ВМВ по 6 часов не летали, и даже конструкторы того же Мустанга, проектируя его, вряд ли подозревали, что пилотам придётсяа в нём по 6 часов летать...
Есть ещё один момент. Как правило (если не рассматривать современные лайнеры, где из нескольких часов полёта активное пилотирование занимает считанные минуты) в ходе полёта лётчик постоянно концентрируется на каких то элементах, даже при выполнении обычного полёта по прямой происходит непрерывное сканирование "капот-горизонт-скорость-высота-вариометр...параметры двигателя". Поэтому от мелких неудобств в посадке сознание само отключается.