|
|
От
|
инженегр
|
|
|
К
|
Claus
|
|
|
Дата
|
06.05.2015 00:39:12
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Ну, надо всё же учитывать, что Хеелкет - машина палубная, "со всеми вытекающими"
Помимо механизма складывания крыла, который тоже весит немало, это значит, что он должен был выдерживать предельно жёсткую посадку на палубу "по-вороньи", и-таки выдерживал, даже если рассыпался сам, то лётчик оставался жив. См. хронику. Понятное дело, что прочность - это излишний вес.
Второе - это технологичность, делался "рабочий мул" которого можно было клепать быстро и без особых излишеств, между прочим, почему-то никто не обращает внимание, что фюзеляж был проклёпан заклёпками с обычной чечевичной головкой.
Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
>Хеллкет даже в 1944 имел данные на уровне раннего Ла-5 и годился разве что против Зеро.
Я бы сказал, что это неверно, F6F-5 по максимальной скорости примерно соответствовал Ла-5ФН (644 и 648 км/ч соответственно)
>И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.
Выжать - можно было было бы, но не на И-16. Увы, конструкция не позволяла.
Алексей Андреев