>В том и дело, что все наши Ан-Ил-Ту заполняли НАШ очень специфичный в те времена внутренний рынок.
И что тут плохого? Выходить наружу, особенно с нуля, можно только предварительно закрепившись на внутреннем рынке. И никак иначе. Поскольку только на внутреннем рынке можно получить стартовые льготные условия.
>И проектировались под него же, а не как у остальных - для всей планеты.
У кого это - "остальных"? У США, недолгое время - Великобритании, и Франции с 1950-х гг. (начавшей развивать реактивную гражданскую авиацию одновременно с СССР; причем французское начало в виде "Каравелл" было достаточно скромным, до появления первого "Аэробуса" в 1974 г.). На этом "остальные" заканчиваются.
Было бы наивно сразу сравняться с США и Великобританией, в обстоятельствах 1950-х гг.
>Соответственно, и ГА развивалась не как у всех.
Не по тому воздуху летали? Ценообразование отличалось, неизбежно, но не так уж радикально.
>Так что цена на нефть тут нерелевантная величина.
Да неужели. Если непонятно, подчеркну особо: до 1973 г. СССР не имел халявных экспортных нефтегазовых доходов (да и потом они появились не сразу), параллельно решал множество других труднейших задач, и тем не менее за 20 лет смог создать развитую и вполне дееспособную гражданскую авиацию, опирающуюся на тогда же созданную национальную промышленность.
Только за счет продуманных и рациональных организационных мер, подъема технического образования и высокой морали (обеспечиваемой опять же качественным государственным управлением).
>Причем "остальные" эти свои подходы "для всей планеты" долго оттачивали.
>А мы варились в своем соку на 1/6 суши.
Положим, и тогда вполне себе глядели на "зарубежный опыт", и даже добывали его активно в намного более трудных условиях. И хозрасчет был тоже не чужд Аэрофлоту, как и технико-экономическое обоснование для авиапромышленности и прочих отраслей.
Но на первом месте было удовлетворение собственных потребностей на основе долгосрочного планирования, а не подстраивание под т.н. "зарубежных партнеров".
Причем потребностей страны и общества в целом, а не отдельных привилегированных социальных паразитов.
>И самолеты наши выходили... хм... своеобразные по отношению к мировой авиации. К ним вообще трудно применять критерий "лучший или худший в мире". У них с остальной авиацией общего - только физика и дюраль.
Ну чего такого своеобразного в Ту-104 по сравнению с французской "Каравеллой" тех же лет, или у Ил-62 с Боинг 707. Самолеты примерно того же предназначения. Может быть, похуже в силу меньшего опыта и ресурсов - но не принципиально.
>Это само по себе неплохо (и не хорошо, впрочем), но времена поменялись по независимым от авиапрома причинам.
>И что, Вы теперь хотите заставить все наши а/к брать недоведенные до ума Ту-204? А ведь по аэродинамике очень неплохой самолет. Только проектировали его в СССР для СССР.
Что значит: "в СССР для СССР"? Там летали не туда и не по тем маршрутам? И совсем не интересовались окупаемостью? Это не так.
И почему в РФ нельзя ориентироваться на потребности РФ в первую очередь, и только потом - на писанный вилами по воде экспорт.
И да, я бы хотел, чтобы а/к заставляли брать Ту-204, которые можно "довести до ума" только в процессе активной эксплуатации. Естественно, для подходящих маршрутов. И, естественно, плановое административное принуждение должно сочетаться с выраженными экономическими стимулами - чтобы базирующимся в РФ а/к было выгоднее пользоваться самолетами российского, а не иностранного производства (по крайней мере, в сегментах, где есть хотя бы приблизительный отечественный аналог).
Само собой разумеется, проблема это комплексная - нагибание а/к должно идти параллельно с нагибанием авиапромышленности, включая персональную и нелицеприятную ответственность за игнорирование и запросов а/к и нерациональное расходование средств (под которым надо понимать и распределение фонда зарплаты в сугубую пользу "менеджмента").
Идеалом была бы, конечно, полная национализация (точнее, реприватизация) и производителей, и магистральных перевозчиков в авиаотрасли. Где приоритетом должно быть удовлетворение потребностей общества при минимальной самоокупаемости, а не извлечение максимальной прибыли для отдельных частных лиц.
>Государственную политику в этом аспекте надо осуждать только за период первой половины 90-х, когда фирмам просто не дали ни времени, ни ресурсов чтобы научиться играть по общемировым правилам на поле коммерческой авиации, а кинули плавать в капитализме.
Целью была "приватизация" (точнее, разграбление) имевшегося наследства жуликами и компрадорами; "игра по общемировым правилам на поле коммерческой авиации" была только предлогом. В основе (процентов на 60), эта политика продолжается по сей день, но компрадорский элемент начинает преобладать над воровским.
>Но не единого конкурентноспособного проекта у них тогда не было и быть не могло.
Почему бы не брать пример с Китая, а не с Восточной Европы. Пример в смысле организационной структуры экономики и государственного управления.
>И мы в результате чуть было не утеряли столько, что трудно себе представить.
Фактически, сколько могли, столько и потеряли. "Отечественную" гражданскую авиацию надо возрождать почти с нуля, при более чем половинчатом желании это делать. Уже сегодня РФ - страна Третьего мира в этой сфере. По сути, полуколония.
>Но теперь-то фигли стенать? Поезд ушел уже давным-давно, больше 15 лет назад.
Реприватизационный поезд никуда не ушел; более того, в 2008-09 гг. была прекрасная возможность провести оздоровительные мероприятия мягко, посредством "принудительного выкупа долгов" у наиболее бездарной и воровской части "коммерсов". Другой вопрос, что нынешняя госвласть именно эту часть "коммерсов" и обслуживает.
Проблема не в отсутствии экономической целесообразности, а в отсутствии политической воли. Для правящей касты свои пороки дороже блага страны и общества в целом.
>Конкурировать нам сейчас нечем.
При воссоздании авиапромышленности рассчитывать в первую очередь на экспорт, при сохранении "свободной конкуренции" с зарубежными монополистами Боингом и Аэробусом на внутреннем рынке - безмозглый авантюризм.
Вначале должно быть выкидывание, не мытьем, так катаньем, Боинга и Аэробуса с внутреннего рынка в том секторе, где планируется своя альтернатива. А экспорт - уже потом, как получится.
>А если МС пойдет позже 2018, то вопрос о наших машинах такого класса можно будет закрыть навсегда.
Для МС-21 уже объявлен 2020 г.
Хотя лично мне непонятно, как это - дать еще 8 монопольных лет Боингу и Аэробусу на внутреннем рынке дальних магистральных перевозок, ничего не делать для налаживания сети сервисного обслуживания в эти годы, а потом вдруг проявить чудеса международной эффективности и конкурентоспособности.
Отечественные вожди явно недопонимают (видимо, в силу пристрастия к метафизическому религиозному мракобесию), что эффективность и конкурентоспособность - не результат, а процесс. И если не нарабатывать опыт постоянно в организации того же сервиса авиакомпаний, этот опыт будет неизбежно убывать, а кадры деградировать.
Ту-204СМ уже не станет "мировым бестселлером", но необходим для "заполнения лакуны" до 2020 г. (в лучшем случае), чтобы не упасть, стоя на месте. Чтобы накопить опыт сервиса, модернизации по запросу клиентов, сохранить хоть каких-то поставщиков комплектующих. Если этим не заниматься уже сейчас, разве что-то вдруг появится в 2020 г. из глубокого минуса?
