От Cat Ответить на сообщение
К vlad Ответить по почте
Дата 19.06.2000 20:21:21 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Не путаете?


>А если серьезно, Веник - площади крыльев у СВПП меньше, чем у самолетов не вертикального взлета того же веса. Причина - малая нагрузка на крыло это хорошо при взлете и посадке, но плохо на крейсерской скорости (крыло стоит в потоке не под углом атаки максимального качества). Если можно было бы уменьшить площадь крыла (наплевав на рост взлетной скорости), то уж ударным машинам всем бы уменьшили. СВПП позволяет это сделать (взлет либо вертикальный либо с коротким разбегом т.е. с отклоненной вниз струей), и это делают, и правильно - летные характеристики от этого здорово выигрывают. Посмотрите на машины любого класса за 20-30 лет - идет непрерывный рост нагрузки на крыло. На некоторых фото (от ракурса зависит) "Харриера" и Як-38 видно, что крыло непропорционально малО. Т.е. никакое изменение стреловидности не поможет (площади нет).
>А взлет с коротким разбегом - вовсе не для того, чтобы подъемную силу с крыла поиметь (и для этого тоже, конечно, но это вторично). При таком взлете выхлопные газы не подсасываются в воздухозаборник (при вертикальном взлете их много попадает) - можно выводить двигатель на полные обороты не опасаясь помпажа, и температура на входе двигателя ниже (т.е. тяга больше, она падает с ростом температуры).

====А если воздухозаборник вынесен вперед? А на Харриере там сначала идет струя из второго контура (она и будет засасываться в первую очередь), а струя первого контура далеко сзади- то есть ничего страшного. А короткий разбег- это все-таки в первую очередь чтобы крыло задействовать: увеличенная нагрузка на крыло означает всего лишь увеличение взлетной скорости, а с учетом втрое большей тяговооруженности получить эту скорость можно на достаточно короткой ВПП

.Именно поэтому в конце взлета на авианосцах типа "Инвинсибл" трамплин - самолет задирает нос и струя из сопла становится ближе к вертикали, т.е. ее подъемная сила больше (ну и превратить набранную горизонтальную скорость в скорость вертикальную, т.е. подбросить самолет вверх в чистый воздух, тоже конечно).

===Ну, трамплины еще до WW2 использовали. Просто самолет, не успевший набрать взлетную скорость, после схода с полосы проседает и продолжает разгоняться уже в воздухе. Чтобы он не просел до воды, и делают трамплин- при проседании гасится вертикальная составляющая скорости, но знак сменить она не успевает. А изменение направления струи не так уж много дает.

.А подъемная сила крыла мало кого беспокоит, на таких скоростях (да еще при большой нагрузке на крыло) многого не взять.

====См.выше

>И на "Харриер" зря нападаете - это классика, первый серийный СВПП, Достойная машина, профессионально сделанная, единственный принципиальный недостаток его схемы - на сверхзвук невозможно выйти имея двигатель такой степени двухконтурности (и соответствующие воздухозаборники, т.е. он (и все кто за ним последует) - дозвуковой по определению.

===А вот тут можно поспорить. Степень двухконтурности у него m=1,44- не так уж много (у В-1В m=1,8, у F-111 m=0,9- а они сверхзвуковые). Воздухозаборники можно сделать регулируемыми (выдвижными), а большая тяговооруженность обеспечивает преодолнение звукового барьера без форсажа и полет на высоте при 1,6...2 Махах. Скорее недостатки- конструкция поворотных сопел, в которых теряется тяга и при верт. взлете, и при крейсерском полете, разделение струй контуров (я бы их объединил) и один двигатель (я бы поставил как минимум два, а лучше все четыре-см. начало ветки)