От vlad Ответить на сообщение
К Cat Ответить по почте
Дата 19.06.2000 23:45:46 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Вроде нет?

При таком взлете выхлопные газы не подсасываются в воздухозаборник (при вертикальном взлете их много попадает) - можно выводить двигатель на полные обороты не опасаясь помпажа, и температура на входе двигателя ниже (т.е. тяга больше, она падает с ростом температуры).
>
>====А если воздухозаборник вынесен вперед? А на Харриере там сначала идет струя из второго контура (она и будет засасываться в первую очередь), а струя первого контура далеко сзади- то есть ничего страшного.
***************************
Даже если засосать всю струю второго контура обратно в воздухозаборник - воздуха не хватит (расход через воздухозаборник больше расхода через второй контур). Помимо этого:
- струи смешиваются
- воздух прошедший второй контур нагрет сжатием его в компрессоре (т.е. его попадание обратно на вход также снижает тягу
- да, воздухозаборник вынесен вперед, но на взлете отктываются створки на боковой его поверхности (особенно заметно на американском АВ-8б, их там два ряда), т.е. забор идет не только спереди, но и сбоку, где сопла
- именно для борьбы с этими нехорошестями под фюзеляжем стоят два аэродинамических гребня (заменяются на два контейнера с пушками "Аден" работающими как гребни, если самолет несет пушки) - они мешают потоку пойти "вниз-под фюзеляж-вперед"

> А короткий разбег- это все-таки в первую очередь чтобы крыло задействовать: увеличенная нагрузка на крыло означает всего лишь увеличение взлетной скорости, а с учетом втрое большей тяговооруженности получить эту скорость можно на достаточно короткой ВПП
******************
подъемная сила пропорциональна квадрату скорости. Вроде бы "си харриеры" отрываются при 80 км/ч - т.е. будет ну дай бог 20% от взлетного веса на крыле, а если учесть что его выводят не на влетный угол атаки на трамплине, а на много больший -то меньше (самолет резко тормозится из-за большого лобового сопротиовления при таком взлете, что ведет к падению этой 20-процентной подъемной силы, созданной крылом, учтите еще что продольная составляющая тяги мала, т.к. сопла отклонены вниз).

>===Ну, трамплины еще до WW2 использовали. Просто самолет, не успевший набрать взлетную скорость, после схода с полосы проседает и продолжает разгоняться уже в воздухе. Чтобы он не просел до воды, и делают трамплин- при проседании гасится вертикальная составляющая скорости, но знак сменить она не успевает. А изменение направления струи не так уж много дает.
********************************
Вроде бы 14 градусов, плюс при разгоне стабилизатор и руль высоты уже работают (пользуясь ими пилот поднимает нос - создав отрицательную подъемную силу на стабилизаторе, разгружает переднюю стойку шасси, и она, не отрывая колеса от палубы, удлиняясь, еще увеличивает угол).


>>И на "Харриер" зря нападаете - это классика, первый серийный СВПП, Достойная машина, профессионально сделанная, единственный принципиальный недостаток его схемы - на сверхзвук невозможно выйти имея двигатель такой степени двухконтурности (и соответствующие воздухозаборники, т.е. он (и все кто за ним последует) - дозвуковой по определению.
>
>===А вот тут можно поспорить. Степень двухконтурности у него m=1,44- не так уж много (у В-1В m=1,8, у F-111 m=0,9- а они сверхзвуковые).
******************************
у них двигатели с форсажными камерами у обоих, а у "Харриера" нет - пример не чистый. И "Харриеру" при его схеме нужны 4 камеры - пепелац получится. А без форсажа они оба дозвуковые с этой двухконтурностью

> Воздухозаборники можно сделать регулируемыми (выдвижными),
********************************
Они фактически и есть регулируемые (противозудовые створки увеличивают его сечение чуть ли не в полтора раза при взлете-посадке). Губа у ВЗ толстая дозвуковая - это да (и это практически все что можно поменять).

> а большая тяговооруженность обеспечивает преодолнение звукового барьера без форсажа и полет на высоте при 1,6...2 Махах.
*************************
Форсажная камера нужна, много вы машин с бесфорсажным сверхзвуком при 2 махах найдете? А это расход топлива дикий помимо проблеммы, куда камеру сунуть, а его вес остро критичен для СВПП (посмотрите на боевой радиус 175 км при полной нагрузке с вертикальным взлетом - лишнего топлива не взять то есть, хотя баки есть).

> Скорее недостатки- конструкция поворотных сопел, в которых теряется тяга и при верт. взлете, и при крейсерском полете, разделение струй контуров (я бы их объединил) и один двигатель (я бы поставил как минимум два, а лучше все четыре-см. начало ветки)
*******************************
Делали сознательно - все имеет как плюсы так и минусы. Конструкция сопел (кстати они в результате нерегулируемые, это еще одна причина, почему о сверхзвуке можно забыть) позволяет вести воздушный бой с частично отклоненным вниз вектором тяги (сокращает радиус виража если надо, сюрприз который позволял сбивать аргентинские "Мираж-3" имеющие очень малую нагрузку на крыло, наполовину выработанное топливо, и форсажную камеру, в воздушных боях), хорошо расположенные вокруг центра тяжести машины сопла (нужна маломощная струйная система управлвния, значит надо мало воздуха брать для нее - меньше падение тяги при энергичном маневрировании в режиме висения), простота конструкции и надежность - один двигатель (немаловажно для дорогого СВПП, в т.ч. и с точки зрения цен - дозвуковой Харриер когда-то стоил 47 что ли миллионов, за эти деньги тогда можно было купить супернавороченный свехзвуковой ударный самолет навроде Ф-15Е, с наверно втрое более высокими боевыми возможностями. Начать городить многодвигательную навороченную машину - так цена вообще вознесется за озоновый слой, проще Б-2 будет построить -:).

С уважением.