>>Пятый мотор-вполне оправданное для тех лет решение. Какие альтернативы? Рабочего турбокомпрессора тогда не было, так что единственная альтернатива- приводной нагнетатель. Но у АЦН свои преимущества:
>>1. Не отжирается мощность основных моторов на привод компрессора
>>2. Не нужно ставить сложные муфты для их включения/отключения
>>3. Не растет размер мотогондолы, который влияет на аэродинамику (пятый мотор в фюзеляже мидель не увеличивает)
>>4. Давление наддува легко регулируется оборотами АЦН
>>5. Режим работы АЦН не зависит от режима работы остальных моторов
>
>И недостатки:
>1.Масса;
>2.Объем (не только самого мотора, но и воздуховодов);
>3.Повышенный расход ГСМ;
>4.Ухудшение эксплуатационных характеристик из-за разнотипность основных движков и привода АЦН;
>5.Усложнение топливной и др. бортсистем.
Высотность зависит от мощности на винтах на высоте. Установка пятого мотора мотора повышает эту мощность. Альтернатива тут не установка ПЦН на основные моторы, а установка других моторов с ПЦН, но с мощностью большей на те же 750/4. Если мы оставим старые моторы, но оснастим их ПЦН, то мы отнимем у них мощность на привод. Тут я согласен с предыдущим оратором, кроме его третьего пункта. ПЦН как правило расположен за мотором и мидель не повышает.
Что же касается перечисленных вами недостатков, то они обусловлены числом моторов, четырехмоторная установка сложнее двухмоторной, пятимоторная - четырехмоторной. Если нет моторов нужной мощности, надо увеличивать их число. И платить за это.
Насчет повышенного расхода не все ясно. Если АЦН работает в расчетном режиме, то с чего вдруг уменьшается экономичность?
Кстати, АЦН позволяет проще организовать охлаждение сжатого воздуха, что дает большой эффект. Правда этого не делали.
Re: Не так... - Андрей Сергеев17.09.2004 10:40:02 (39, 1245 b)
