|
|
От
|
Дм. Журко
|
|
|
К
|
Чайник
|
|
|
Дата
|
14.03.2004 19:50:08
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Простые ответы
Здравствуйте, Чайник. Трудно к такому псевдониму прибавить «уважаемый».
>1)Какие преимущества, кроме отсутствия хвостового винта, у вертолетов соосной схемы?
а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.
б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.
в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.
г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.
>2)Недостатки?
Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.
Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».
Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.
>3)Есть ли у них перспективы
Разумеется. Но выясняется, что одной фирмы маловато для развития схемы. Стихия схемы: тяжёлые морские аэрокраны или нечто вроде. Не так уж и узко.
>4)За бугром не могут или не хотят их разрабатывать, делать, эксплуатировать?
Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.
В США кроме традиционной развиваются и ещё схемы, но к схеме «Ка» они обращаются редко.
Сейчас из нетрадиционных наиболее популярны в США:
+ Симметричная поперечная схема, например, конвертоплан Osprey.
+ Вместимая и не слишком чувствительная к центровке грузов продольная схема — Chinook.
+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
+ Ну, и для полноты, компактная и скоростная соосная схема, похожая на «Ка», но подъёмную силу создаёт только наступающая лопасть, а сами лопасти имеют ограниченную подвижность. Ею долго интересовались у «Сикорского», но не довели. Потому в этом ряду она вообще-то лишняя.
Разумеется, это не все схемы, но я упомянул почти все используемые ныне.
Эксплуатировать за рубежом хотят, точнее летать, а вот эксплуатировать не очень. В Канаде лесорубы используют как аэрокраны Ка-30, вроде. Производство Ка-26 и Ка-126 нынче в Румынии, не знаю, каковы их успехи. То есть, полагаю, сложность — важнейший недостаток. Ведь любой вертолёт по сю пору и без всяких наворотов сложен и дорог.
Дмитрий Журко