|
|
От
|
Дм. Журко
|
|
|
К
|
NV
|
|
|
Дата
|
04.05.2003 19:02:34
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Внимательно
Добрый вечер.
>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я
Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Дмитрий Журко
———————
Добрый вечер.
>Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя.
Нет, не будем.
>А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.
У немцев многое уже было, что и предопределило их прорыв даже больше, чем пионерские работы в аэродинамике или даже сама турбина. Им уже в 1942-ом была по-плечу такая сложность.
>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
Не могли, Вы далее пишете почему.
>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками. Например, они не сумели практически учесть интерференцию мотогондол, но чуть позднее дошли и до того (пилоны).
>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
>Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.
Вот и расспросить бы, очень ведь интересно. В частности, любопытна степень осведомлённости их о зарубежных работах. Об осведомлённости Запада о наших работах я представление имею.
>>Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Так и самолет другой тогда уж совсем еще и по технологическому признаку.
Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262. По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.
>>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
>Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?
Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.
>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
Кем принято?
>А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.
А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.
>С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения.
История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией. У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.
>Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".
Не до конца методики пока, но теория, разработанная гипотеза — это уже не мало. Методики же именно требовали большего опыта. Я пока не вижу никаких оснований считать, что Me 262 проигрывал кому-то в пикировании, он горизонтально мог летать так, как отличному Mustang-у только желалось пикировать.
>при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".
Так то Вы о правиле площадей, а я-то об интерференции. Тем не менее, хоть выводится оно для трансзвука, многие его практические следствия справедливы для любых вообразимых скоростей, хоть и гиперзвуковых. Вы специалист? Целесообразно ли провоцировать скачки уплотнения в одном месте или лучше их как-то распределить по длине, чтобы они интерферировали _правильно_, распределённо?
>С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.
Потому и употребил точное универсальное понятие — интерференция.
>>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
>У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.
У Су-9 гнутый лонжерон? Я пока не нашёл упомянутую дискуссию.
>>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
>Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая ну правда все больше с гиперзвуком связаная.
Интересно.
>А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.
Обидел, задел? Простите, не желал. Фамильярность мне вовсе не свойственна, скорее вовсе наоборот.
Слово «домысел» очень точное тут. По-моему не должно нести осуждающий оттенок смысла. Домысел — исток творчества, шаг к гипотезе. Лучше слова «догадка», скажем, которая предполагает общеизвестную «разгадку», лишь попытку её _угадать_. В инженерии чаще всего никаких разгадок нет, есть только понимание и здравый смысл, смиренность, сознание пользы. Далеко ли ушли родные судостроители, скажем, если б не домысливали?
С уважением, Дмитрий Журко