ВИФ2 NE: Ветка : Re: Внимательно

От	Дм. Журко
К	NV
Дата	04.05.2003 19:02:34
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Внимательно

Добрый вечер.

>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.

Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.

>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я

Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.

>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.

Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.

>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.

В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.

Дмитрий Журко
———————
Добрый вечер.

>Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя.

Нет, не будем.

>А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.

У немцев многое уже было, что и предопределило их прорыв даже больше, чем пионерские работы в аэродинамике или даже сама турбина. Им уже в 1942-ом была по-плечу такая сложность.

>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже

Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».

>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта

Не могли, Вы далее пишете почему.

>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).

Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками. Например, они не сумели практически учесть интерференцию мотогондол, но чуть позднее дошли и до того (пилоны).

>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.

Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.

>Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.

Вот и расспросить бы, очень ведь интересно. В частности, любопытна степень осведомлённости их о зарубежных работах. Об осведомлённости Запада о наших работах я представление имею.

>>Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Так и самолет другой тогда уж совсем еще и по технологическому признаку.

Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262. По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.

>>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
>Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?

Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.

>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.

Кем принято?

>А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.

А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.

>С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения.

История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией. У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.

>Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".

Не до конца методики пока, но теория, разработанная гипотеза — это уже не мало. Методики же именно требовали большего опыта. Я пока не вижу никаких оснований считать, что Me 262 проигрывал кому-то в пикировании, он горизонтально мог летать так, как отличному Mustang-у только желалось пикировать.

>при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".

Так то Вы о правиле площадей, а я-то об интерференции. Тем не менее, хоть выводится оно для трансзвука, многие его практические следствия справедливы для любых вообразимых скоростей, хоть и гиперзвуковых. Вы специалист? Целесообразно ли провоцировать скачки уплотнения в одном месте или лучше их как-то распределить по длине, чтобы они интерферировали _правильно_, распределённо?

>С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.

Потому и употребил точное универсальное понятие — интерференция.

>>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
>У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.

У Су-9 гнутый лонжерон? Я пока не нашёл упомянутую дискуссию.

>>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
>Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая ну правда все больше с гиперзвуком связаная.

Интересно.

>А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.

Обидел, задел? Простите, не желал. Фамильярность мне вовсе не свойственна, скорее вовсе наоборот.

Слово «домысел» очень точное тут. По-моему не должно нести осуждающий оттенок смысла. Домысел — исток творчества, шаг к гипотезе. Лучше слова «догадка», скажем, которая предполагает общеизвестную «разгадку», лишь попытку её _угадать_. В инженерии чаще всего никаких разгадок нет, есть только понимание и здравый смысл, смиренность, сознание пользы. Далеко ли ушли родные судостроители, скажем, если б не домысливали?

С уважением, Дмитрий Журко

От	Rated~X
К	Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)
Дата	05.05.2003 18:19:22

Re: Внимательно

Здравствуйте!

>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
-------
Не понял - 46-47 это "позднейший" переход?

>>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
>
>Не могли, Вы далее пишете почему.

Какие именно расчеты-то? У немцев какие расчеты были? Про правило Аккерета Вам уже сказали, а слой наши (и все другие, англичане те же) могли посчитать польгаузеном - обычным для тех лет методом(этот метод Струм модифицировал на трехмерный случай).

>>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
>
>Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками.

Какая теория? Я аэродинамик по профессии и мне весьма интересно что Вы здесь имеете в виду. Насколько мне известно никаких радикально новых именно теорий крыльев и не было. Потом уже появились.

>>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
>
>Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.

Ничего важнее эксперимента тогда быть не могло! К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала :).

>>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
>
>Кем принято?

Наукой авиационной, блин! Вот кем! Что ерунду-то говорить? Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли? Что это, интересно очень, в нем классического? Я думаю Вы знаете зачем вообще стреловидные крылья нужны. Так вот прикиньте сами насколько изменится Мкр при 18 гр, это элементарно. И эту стреловидность по передней кромке крыло получило, кстати, вовсе не для затягивания кризиса, а из-за проблем с центровкой. Причина т.е. совершенно иная.

Удач

От	Дм. Журко
К	Rated~X (05.05.2003 18:19:22)
Дата	05.05.2003 20:02:48

Re: Внимательно

От	Rated~X
К	Дм. Журко (05.05.2003 20:02:48)
Дата	05.05.2003 20:58:19

Re: Внимательно

Здравствуйте!

>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?

А вот англичане или американцы
много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.

>Аэродинамический и конструкционный расчёт. Если я Вам просто напишу, что читал о позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера, Вы мне поверите? Если нет, сожалею, но сейчас и не припомню где читал, тогда считайте, что немцы обходились без теоретических обоснований и расчётов и волновые эффекты были для них неведомы. Причём теория эта применялась уже с конца 30-ых.

Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно. Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности. Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?

>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.

Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.

>Потом уже появились у нас. А вот в Германии и Британии уже кое-что было. В Британии, кстати, в связи с внешней баллистикой теория скачков развивалась. Об одновременных американских работах я не знаю.

Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого :)

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/538173.htm

>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.

Согласен.

>>К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала.
>
>Это Ваше недоразумение, поясню: теория отставала и была очень важна для британских экспериментаторов. Коли опять Вам покажется странной моя логика, пишите, ещё раз переформулирую. Вообще же обсуждать что-то пока Вы не желаете понять оппонента, враждебны не вижу смысла.

Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.

>>Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли?
>
>Почему нет?

Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.

>То, что его форма в плане соответствует современным образцам с подобными скоростным диапазоном и назначением.

Нет, не соответствует это крыло современным. Форма в плане - не много информации дает, если не учитывать еще и других вещей. С точки зрения волнового кризиса крыло 262 никакой не шаг вперед по сравнению с любым другим крылом тех времен.

>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.

Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.

>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?

А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.

>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?

А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.

>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?

Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.

>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?

Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".

>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.

Верно, верно :). Консоли они отогнули назад. И вся любовь.

Удач

От	badger
К	Rated~X (05.05.2003 20:58:19)
Дата	07.05.2003 10:34:08

Re: Внимательно

>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.

Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).

Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?

От	Роман (rvb)
К	badger (07.05.2003 10:34:08)
Дата	07.05.2003 10:47:40

Re: Внимательно

>Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести

Центр тяжести - вперед. Или крыло - назад.

>(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).

>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?

Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").

S.Y. Roman

От	NV
К	Роман (rvb) (07.05.2003 10:47:40)
Дата	07.05.2003 11:47:38

Re: Внимательно

>>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
>
>Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").

Это же Липпиш делал, большой энтузиаст бесхвосток. Он такие самолетики делал когда ни об каких ракетных перехватчиках и не мыслили.

А систематические работы по крыльям малого удлинения (в том числе треугольным) - это уже конец сороковых-начало пятидесятых. Когда соответствующая экспериментальная база появилась. Тогдашняя теория была в состоянии посчитать только отдельные простейшие случаи - не было еще ЭВМ с должными вычислительными мощностями, а это царство численных методов. Аналитические методы пасуют перед нелинейными случаями.

Виталий

>S.Y. Roman

От	Дм. Журко
К	Rated~X (05.05.2003 20:58:19)
Дата	06.05.2003 15:12:39

Re: Внимательно

Здравствуйте.

>>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
>А вот англичане или американцы много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.

А мы об англо-американцах? Британцы в 1943 году стали работать над треугольными и готическими крыльями, но только в эскизах, потом это вылилось в Vulcan, Concorde и многочисленные экспериментальные машины. Британцы, им свойственно, не торопясь не отставали до конца 50-ых. Причём очень часто опережали нас (Meteor, Vampire, Canberra, Hunter, Venom, Vixen, бомбардировщики V).

Остановлюсь на Hunter, его облик значительно современнее МиГ-15, который хоть и был несомненной удачей, целиком остался в конце 40-ых. Мне вот очевидно, что умеренная стреловидность — mainstream для самолётов тогдашних скоростей, поспорите? А вот решение Hunter-а по сю пору живо, самолёт продолжают строить — T-41.

>Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно.

Ну, поначалу-то заимствовались разработанные, близкие к практике методики, а потом теоретические заделы.

>Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности.

Легко объяснимо. Представьте мне ранние советские эскизы МиГ-15, Ил-28, Ту-16 (керберовско-туполевскую салфетку не предлагать), я сразу сникну. Вы не заметили эстетическую революцию произошедшую средь наших авиадизайнеров? Вам надо перечислить количество реализованных у нас немецких заделов? Кстати, некоторые из них мы, думаю, оценить по достоинству тогда всё же не смогли, но это трудный вопрос.

>Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?

Вам должно быть виднее. Я читал о лихорадочном и плодотворном восприятии отечественными расчётчиками немецких наработок, мне хватило, чтобы поверить. Вот скажем силовые схемы крыла или, Вам ближе, законцовки крыльев.

>>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
>Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.

Сами же пишете о Франкле? Там что же работы с его отъездом завершились? Вам перечислить имена немецких авторитетов в области аэродинамики? Пишите: «не обнаружил», а не «не было», для меня так не менее весомо, но более корректно.

>Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого
> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/538173.htm

Спасибо, интересно, изучу. Но почему вот так: все изучают, да не все применяют?

>>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
>Согласен.

Я тоже экспериментатором был (датчики, обработка, экспериментальные планы), но ещё и конструктором (без реализаций и публикаций, время быстро прошло).

>Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.

С радостью принимаю и Вы простите меня за резкости, вот только как прекратить непрерывное у нас взаимосопоставление крутизны и агрессию? Мне-то главное, чтобы мои писания уважали, не предполагали меня придурком потому лишь, что кому-то нравиться из этого исходить.

>Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.

В конструкторской документации формулируется иначе, я допускаю, что для аэродинамиков не конструкторов стреловидность начинается с 30°. Характерные скорости Me 262 лежат меж 700 и 900 км/ч, самолёт манёвренный, стреловидность выбрана верно. Ну, почти, потом планировали увеличить до 25.

>>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.

Тем не менее, я так думаю. Мало того, я Вам указываю на футуристический облик многих немецких разработок, а не только на Me 262. Что в нём необычного, в этом смысле, в сравнении с Do 335, скажем? В Баварии родился авангард, который развивается поныне, не в Жуковском.

>>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
>А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.
>>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
>А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.

Тогда спрошу иначе. А причём здесь центровка? И, кстати, почему поздние проекты «не при чём»? Я же Вам об их понимании, пусть и угаданном. Вот у нас и в США так не считали практики, потому выросло то, что выросло. Неужели этого не видно?

>>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
>Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.

Ну-ну. Но, разумеется, факт, что с 1942 года вовсе нестреловидных проектов скоростных машин стало гораздо меньше стреловидных, обратно стреловидных, треугольных, малого удлинения. Причём всё ради центровки.

>>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
>Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".

Немцам нравилось, что концевого эффекта там нет, остальные мыслили иными категориями и схемами, устаревшими.

>>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
>Верно, верно. Консоли они отогнули назад. И вся любовь.

Ага.

Дмитрий Журко

От	tarasv
К	Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)
Дата	04.05.2003 20:38:02

Re: Внимательно

>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».

Изумительное поведение Ме262 с якобы сверхпрогрессивным стреловидным крылом на высокой скорости говорит о том что немцы ни понимали, а вот Ил-28 с прямым говорит о том что наши все прекрасно понимали.

>Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет
Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262.

Технологически, если вы конечно об авиационной технологии а не о какойто другой, Су-9 и Ме-262 абсолютно разные машины.

>По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.

С таким же успехом все современные пассажирские машины можно назвать клонами B-47 (большую часть) и Каравеллы (меньшую).

>Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.

Такой схем? Начиная с СБ а то и раньше и дале ну там Бофайтер, Митчел и т.д. без остановок, классическая схема двухмоторника. А уж проектов тяжелых истребителей такой схемы у нас было немало.

>А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.

Вот вот с прямым - летали, а с таким как у Ме-262 гробились.

>История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией.

Нет с тем что аэродинамика Ме-262 небыла обоснована ни теоретически ни практически.

>У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.

Эталон Мига летал как надо, а вот немцы в инструкции писали - быстреее низя.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Лис
К	Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)
Дата	04.05.2003 20:00:14

Правда?

>Боевые высоты на нашем фронте
>перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а
>потом уж у немцев, почти без перехода.

А не оттого ли, что основным занятием авиации на нашем фронте было обеспечение действий сухопутных войск, либо попытки помешать таковому? А такие задачи как раз на малых и средних высотах и выполняются.