>А чем плох, например, конец 69-го года? Или первый квартал 70-го? Не очень понимаю.
Короче говоря, получается что в одно и то же время на одном заводе производились параллельно сначала GR.1 с Мк 101 и AV-8A с Мк 102, а затем GR.1A c Мк 102 и AV-8A c Мк 103. Ситуация крайне странная.
>>>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
>>
>>Неоднозначно.
>>Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
>
>Я никак не могу прокомментировать. Я не знаю, каким образом осуществляло закупки MoD, что именно было написано в контракте, какова процедура приемки... т.е. ничего. Мой личный российский опыт говорит, что могло быть все что угодно.
>>Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.
>
>Ну и что, что "анти-апгрейд"? Это снова тот случай, когда, чтобы понимать ситуацию, надо было рядом свечку держать.
Ну так и Вы свечку рядом не держали, однако уверенно утверждали что англы сильно экономили, по сравнению с американами.
>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.
>Я имел в виду, что уже поставленные КМП двигатели RR-400 были доработаны до уровня RR-401 с присвоением индекса RR-402. И это совершенно точное знание, почерпнутое в библиотеке. Предположение состоит в том, что в последующее время все Пегасусы AV-8A стали обозначаться RR-402. Наверное, были еще какие-нибудь доработки всего парка моторов, например известно, что ресурс RR-402 выше, чем у 401. Этого я точно не знаю, поэтому написал "могу быть не прав". Тяга у RR-401 и 402 одинаковая.
Не буду спорить - раз все в унисон утверждают что RR-401 - это Мк 103, значит видимо так и есть. Но вопрос с параллельным выпуском английских машин с более слабым двигателем крайне интересен, надо будет поискать что-нибудь по теме после нового года.
>>Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:
>
>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>
>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".
При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.
>Вы конечно же в состоянии для приведенных Вами случаев указать метеоусловия, скорость и направление ветра, ход и курс корабля? Равно как и показать, где в обсуждаемом САКе 1972 года приведен случай взлета с трамплина с коротким разбегом ?
Разумеется нет. Также как и Вы не можете продемонстрировать РЛЭ и технические спецификации на GR.3 и FRS.1. Я не утверждаю, что я обязательно прав, но пока нет указанных документов, вопрос до конца не закрыт.
>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
А что это доказывает в контексте обсуждения?
>>Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.
>
>Это Вы все уже обсуждали с ув. tarasv. Зачем заново-то? С чисто же технической точки зрения мы вообще должны иметь данные летных испытаний Харриера и Яка приведенные к одинаковым внешним условиям. Этого у нас нет.
Согласен, поэтому остаются вопросы.
>>>Посадка на авианосец на GR была затруднена.
>>
>>Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.
>
>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.
