>А чем плох, например, конец 69-го года? Или первый квартал 70-го? Не очень понимаю.
Короче говоря, получается что в одно и то же время на одном заводе производились параллельно сначала GR.1 с Мк 101 и AV-8A с Мк 102, а затем GR.1A c Мк 102 и AV-8A c Мк 103. Ситуация крайне странная.
>>>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
>>
>>Неоднозначно.
>>Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
>
>Я никак не могу прокомментировать. Я не знаю, каким образом осуществляло закупки MoD, что именно было написано в контракте, какова процедура приемки... т.е. ничего. Мой личный российский опыт говорит, что могло быть все что угодно.
>>Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.
>
>Ну и что, что "анти-апгрейд"? Это снова тот случай, когда, чтобы понимать ситуацию, надо было рядом свечку держать.
Ну так и Вы свечку рядом не держали, однако уверенно утверждали что англы сильно экономили, по сравнению с американами.
>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.
>Я имел в виду, что уже поставленные КМП двигатели RR-400 были доработаны до уровня RR-401 с присвоением индекса RR-402. И это совершенно точное знание, почерпнутое в библиотеке. Предположение состоит в том, что в последующее время все Пегасусы AV-8A стали обозначаться RR-402. Наверное, были еще какие-нибудь доработки всего парка моторов, например известно, что ресурс RR-402 выше, чем у 401. Этого я точно не знаю, поэтому написал "могу быть не прав". Тяга у RR-401 и 402 одинаковая.
Не буду спорить - раз все в унисон утверждают что RR-401 - это Мк 103, значит видимо так и есть. Но вопрос с параллельным выпуском английских машин с более слабым двигателем крайне интересен, надо будет поискать что-нибудь по теме после нового года.
>>Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:
>
>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>
>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".
При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.
>Вы конечно же в состоянии для приведенных Вами случаев указать метеоусловия, скорость и направление ветра, ход и курс корабля? Равно как и показать, где в обсуждаемом САКе 1972 года приведен случай взлета с трамплина с коротким разбегом ?
Разумеется нет. Также как и Вы не можете продемонстрировать РЛЭ и технические спецификации на GR.3 и FRS.1. Я не утверждаю, что я обязательно прав, но пока нет указанных документов, вопрос до конца не закрыт.
>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
А что это доказывает в контексте обсуждения?
>>Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.
>
>Это Вы все уже обсуждали с ув. tarasv. Зачем заново-то? С чисто же технической точки зрения мы вообще должны иметь данные летных испытаний Харриера и Яка приведенные к одинаковым внешним условиям. Этого у нас нет.
Согласен, поэтому остаются вопросы.
>>>Посадка на авианосец на GR была затруднена.
>>
>>Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.
>
>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.
>>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
>
>Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.
Как можно не видеть нужды в проводке для Сайдвиндеров, если в, условно говоря, КБП для Харриеров БВБ стоял на втором месте, а для самих летчиков чуть ли не на первом?
Вот цитаты из Джерри Пука:
"Within RAF this overriding preference for Air Combat Training (ACT) had a strong influence on the training of all squadrons, both Air Defence and Ground Attack. ... Air Defence squadrons practised All-Weather Air Interception and carried out ACT. Fighter-Bomber squadrons practised Ground Attack and also carried out a lot of ACT (much more than our so-called Air Defence squadrons), much of it at Low Level."
"With the relentless approach of our departure date, we bitterly cursed the RAF's parsimony, which had denied us the Sidewinder wiring as a normal peacetime fit, just to save a few thousand pounds."
И это при том, что в ПНК возможность такая была заложена, но на серийных самолетах не реализована и пришлось даже дорабатывать ИЛС. К тому же, все, кого я прочел по поводу ситуации перед войной не забывали пожаловаться именно на "аццкую" экономию.
>>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>>
>>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".
>
>При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.
Вы на них все-таки посмотрите, на номограммы. Там не тяга в фунтах как исходная величина, а температура наружного воздуха и обороты. Эти номограммы одинаковы для всех Мк 103(RR-402), будь они хоть в руках марсиан. Вся процедура по Джерри Пуку выглядела так
[132K]
и, как ясно из контекста, это именно те номограммы, на которые я ссылаюсь.
>>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
>
>А что это доказывает в контексте обсуждения?
Цитата в скане выше. То и доказывает, что существовали весьма сильные ограничения на вес даже при висении на посадке, с уже израсходованным топливом. Оценки делать некогда, это надо удельный расход искать на где-нибудь 75-80% оборотов. А Як, если уж взлетел, то и сядет :))
>>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
>
>Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.
ИНС и не влияла. Влияли различия в оборудовании с-тов и в пилотажных характеристиках FRS'a и GR'a. По оборудованию - речь идет о наличии на FSR'e Декки 72, которую Пук называет Radar Altimeter. По пилотажным пишет на счет посадки на авианосец так:
With no Radar Altimeter and with our inferior VSTOL handling characteristics, this likely to be a pretty uncomfortable exercise for us.
и делает примечание
I flew a Sea Harrier later on and was much impressed with the ease of VSTOL handling compared with the GR3.
>Шарки про GR вроде не пишет, а Пука почитаю как-нибудь, спасибо за рекомендацию.
Прочтите, мне 74omsbr некогда порекомендовал, я не пожалел. Шарки тоже пишет про ЖР. Только про лучшую управляемость на закритических углах атаки и на малой скорости.
>>там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.
>
>И много субъективного тоже.
дык, все мы люди.
>С уважением, SSC
Взаимно.
Я, к сожалению, не могу уделить достаточно времени форуму, поэтому отвечаю с большой задержкой. Прошу прощения.
>Короче говоря, получается что в одно и то же время на одном заводе производились параллельно сначала GR.1 с Мк 101 и AV-8A с Мк 102, а затем GR.1A c Мк 102 и AV-8A c Мк 103. Ситуация крайне странная.
Хаукер так не делал - первый AV-8A был 62й серийной одноместной машиной, тоесть выпуск Harrier GR.1 которых было выпущена 61 штука уже закончился когда начали выпускать AV-8A. Все 17 штук GR.1A выпустили вместе с первыми 10 AV-8A с тем-же самым двигателем. А дальше пути разошлись - американцы заказали себе замену двигателей на Мк 103, в том числе и на выпущенных машинах, а у британцев на это нехватило денег и остальные GR.1A, которые были переделаны из GR.1, получили тот-же Мк 102 что и GR.1A построенные с нуля.
Сама по себе ситуация кстаи совсем не странная, а обычная - частенько в Эверетте или Тулузе паралельно на конвеере стоят самолеты одной и той-же модификации с тремя разными типами двигателей и никто не удивляется - что заказали то и поставили.
_123.JPG)