От jazzist Ответить на сообщение
К Дм. Журко Ответить по почте
Дата 03.11.2012 04:27:54 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Вы - воинствующий дилетант

>Становится очевидной липа вашей осведомлённости.

А я профессионал в этой конкретной узкой области физики полета. Моя осведомленность в данном вопросе базируется не на чтении научно-популярной литературы, а на собственной научной деятельности в области пограничного слоя и, в частности, ламинарно-турбулентного перехода. Поэтому липа этой осведомленности прочно укоренена как в соответствующей подготовке, так и в личном опыте - за плечами не один и не два эксперимента по переходу.

А то, чем занимаетесь Вы, называется фетишизация, причем предмет ее об этом не подозревает. И, не подозревая, пишет в официальной истории:

"One of the major emphases of the documentary record is the experience of the North American P-51 Mustang, one of history’s most remarkable airplanes and the first aircraft to employ a NACA laminar-flow airfoil. More than any other case study, the Mustang’s performance in the war demonstrates how the NACA’s laminar-flow airfoils proved to be a success, despite also being a failure. The record of this magnificent fighter plane confirmed expectations of appreciable improvements in speed and range as a result of the low-drag design, but practical experience with this
and other aircraft using advanced NACA sections in the 1940s also showed that the airfoil did not perform as spectacularly in flight as in the laboratory. Manufacturing tolerances were off far enough, and maintenance of wing surfaces in the field were
careless enough, that some significant points of aerodynamic similarity between the operational airfoil and the accurate, highly polished, and smooth test model were
lost. Because the percentage drag effect of even minor wing surface roughness (e.g., dirt, dead bugs, and the dusty footprints of airplane crewmen) increased as airfoils became more efficient, laminar flow could be maintained in actual flight operation only in a very small region near the leading edge of the wing.

Still, the Mustang’s airfoil section turned into an excellent wing. Ironically, this development was due to its high-speed performance rather than its low-drag. In “one of those rare instances in the history of technology in which a system becomes a success because it unexpectedly excels at something for which it was not originally designed,” what Eastman Jacobs and his colleagues were after, but in something else, almost as good"

Именно поэтому в середине войны вдруг озаботились вопросом: какова критическая величина шероховатости поверхности крыла, которая еще ни на что не влияет? Был выработан критерий, применяется до сих пор.

>>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.
>
>ага.

Что "ага"-то? Пузыри пускаете. Больше сказать нечего?

>Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.

Да успокойтесь Вы... финно-угр я, в нашей местности меря проживали.

>Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.

>Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.

Матчасть учите. Самое время читать и смотреть в чертеж.

http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930090976&qs=N%3D4294868711%2B4294448803

>>Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно.
>
>Не уместно. Среди причин называют острый носок профиля и его S-образность. Были проведены успешные опыты с притупленным носком как на Mustang, ага:

> http://www.svavia.ru/info/lib/ter16.html

>"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
> Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."

>Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.

Буль-буль. Снова учите матчасть. Вы даже не понимаете, как выглядят мустанговские профили, а беретесь "анализировать". Носок у них острый, а не притупленный. И у всех ламинарных профилей ВВ2 острый носок. Это сделано для того, чтобы обеспечить большую протяженность области понижения давления на профиле. И Селяков для Вас точно - источник фиги.

>>>Mustang за штопор не ругали.
>>Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:
>
>И что?

Да то, что сами Вы не в состоянии извлечь ни крупицы из этого РЛЭ. А я Вам разжевывать не собираюсь. Ну почитайте англоязычного че-нить о сложностях посадки на Мустанге, особенно для неопытного летчика. Сравните с историей с могилой Петлякова.

>>Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?
>
>Ну и что что привели? Какие последствия?

Да никаких. Вы не понимаете, что крыло с выпущенной механизацией вообще ламинаризировать бесполезно и не нужно. И не понимаете, что для истребителя ВВ2 Су_мах 1,3 низкий. И объяснять Вам что-нибудь бесполезно. Бестолковый Вы.

>Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

>Это для вас сложно?

Это для Вас просто, а для меня - сложно.

>Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

Вы хоть понимаете, что Вы написали: "ламинаризированные профили с необходимостью применения турбулизаторов"? Невеста наша - девственница и вот-вот родит.