|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
Exeter
|
|
|
Дата
|
10.02.2011 22:37:15
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: [2ZaReznik] Это...
Здравствуйте!
>>>Е:
>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>
>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>
>Е:
>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
Это Вы, коллега, явно горячитесь )).
Смотрим ТТХ:
E-jet: http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family#Specifications
DC-9: http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9#Specifications
MD-95/B-717: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717#Specifications
Fokker 100: http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_100#Specifications
Bae-146: http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_146#Specifications_.28BAe_146-200.29
Сравниваем наиболее распространённые размерности:
E-190
MTOW: 51800
Макс. пасс.: 114
Макс. дальн.: 4450
DC-9-30
MTOW: 49800
Макс. пасс.: 115
Макс. дальн.: 3030
MD-95/B-717
MTOW: 54900
Макс. пасс.: 117
Макс. дальн.: 3815
F-100
MTOW: 45810
Макс. пасс.: 107
Макс. дальн.: 3170
BAe-146
MTOW: 42185
Макс. пасс.: 112 (это в варианте 6-рядного скотовоза ))) )
Макс. дальн.: 2900
>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.
На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000. И вызвано это было тем, что, в условиях структуризации и концентрации перевозок, экономия на 100-местном 5-ряднике перестала компенсировать удобства и гибкость применения 6-рядника класса Б-737 (135-150 мест в наиболее популярных версиях).
>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>
>Е:
>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>1) замена турбопропов джетами
>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
Много слов, и всё ересь.
Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html
"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."
2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.
>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>
>Е:
>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.
70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.
Поэтому, повторяю:
>>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.
>>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>>
>>>>>Е:
>>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>>
>>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>>
>>>Е:
>>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>>
>>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.
>
>Е:
>Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?
Хотя бы потому, что изменится соотношение эффективности с турбопропами.
>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>
>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>Е:
>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.
1) Это прогноз от 2010 года.
2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.
Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.
>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>
>Е:
>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.
Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.
Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.
>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>
>Е:
>В реальности я никакого лохания не вижу.
В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами. Сейчас опять начались проекты 5-рядников, и у всех по разным причинам:
С-серия: попытка снять сливки с GTF и проникнуть в сегмент Б-737 "снизу";
Китайцы: потому что не смогли украсть других чертежей;
Ан-148: "я тебя слепила из того, что было";
Су-100: потому что доморощенные российские маркетологи считают себя умнее всех в мире.
>Е:
>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
В реальности, отказа от младших версий там нет.
>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.
>Е:
>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.
Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))
>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>
>Е:
>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.
7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.
Но я вполне разделяю Ваши сомнения насчёт перспектив данного сегмента - как только старшие товарищи подвесят GTF, привлекательность С-серии может существенно упасть. Так что здесь спорить не о чем.
С уважением, SSC