>>>Е:
>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>
>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>
>Е:
>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.
На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000. И вызвано это было тем, что, в условиях структуризации и концентрации перевозок, экономия на 100-местном 5-ряднике перестала компенсировать удобства и гибкость применения 6-рядника класса Б-737 (135-150 мест в наиболее популярных версиях).
>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>
>Е:
>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>1) замена турбопропов джетами
>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."
2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.
>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>
>Е:
>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.
70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.
Поэтому, повторяю:
>>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.
>>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>>
>>>>>Е:
>>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>>
>>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>>
>>>Е:
>>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>>
>>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.
>
>Е:
>Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?
Хотя бы потому, что изменится соотношение эффективности с турбопропами.
>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>
>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>Е:
>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.
1) Это прогноз от 2010 года.
2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.
Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.
>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>
>Е:
>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.
Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.
Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.
>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>
>Е:
>В реальности я никакого лохания не вижу.
В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами. Сейчас опять начались проекты 5-рядников, и у всех по разным причинам:
С-серия: попытка снять сливки с GTF и проникнуть в сегмент Б-737 "снизу";
Китайцы: потому что не смогли украсть других чертежей;
Ан-148: "я тебя слепила из того, что было";
Су-100: потому что доморощенные российские маркетологи считают себя умнее всех в мире.
>Е:
>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
В реальности, отказа от младших версий там нет.
>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.
>Е:
>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.
Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))
>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>
>Е:
>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.
7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.
Но я вполне разделяю Ваши сомнения насчёт перспектив данного сегмента - как только старшие товарищи подвесят GTF, привлекательность С-серии может существенно упасть. Так что здесь спорить не о чем.
>>>>Е:
>>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>>
>>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>>
>>Е:
>>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
>
>Это Вы, коллега, явно горячитесь )).
>Смотрим ТТХ:
Е:
Да при чем тут ТТХ? Ясное дело, что у региональников нового поколения дальности больше, чем у многих старых и новых среднемагистральников.
Я повторю - надо смотреть на ту нишу, которую эти самолеты занимали в авиакомпаниях. Так вот, я Вам наглядно показал, что у крупнейших эксплуатантов что МD, что В-717, что Fokker 100 эти машины были заменены на В-737 и А320. Не происходит их массовой замены новыми региональниками. Новые региональники идут на смену всяким 50-местникам и прочему региональному старью. И заменой классу 3+2 НЕ ЯВЛЯЮТСЯ. Ибо заменой этого класса стали банальные бобики 3+3.
>>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.
>
>На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000.
Е:
Он жил и поживал до массового выхода на рынок В-737NG и А320. Которые экономичнее и эффективнее при большей вместимости. Потому и сдох. Повторю, то, что Вы по какому-то недоразумению счиатаете самолеты прежнего поколения 3+2 "региональными" просто нелепость какая-то.
>>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>>
>>Е:
>>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>>1) замена турбопропов джетами
>>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
>
>Много слов, и всё ересь.
>"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."
>2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.
Е:
Ну-ну, оказывается в опровержение базовым фактам Вы приводите одну единственную цитатку, причем выдернутую как угодно ВАм.
Без всякого приплетения профсоюзных проблем достаточно знать только один факт: середина и конец 90-х годов - это начало массовой замены у крупных американских компаний и у ряда крупных европейских (вроде Люфтганзы )турбопропов регионал-джетами. Уже это одно создавало такой рынок для нового поколения джетов (которые тогда были 50-местными), что там все профсоюзные проблемы с пилотами были заведомо второстепенными.
К слову, об этом процессе говорится прямо в первом абзаце того текста, на который Вы даете ссылку.
И, вообще в том материале, на коей Вы ссылаетесь, есть вполне четкое объяснение быстрого заката этих 50-местников безо всяких "профсоюзов"
[S]ome analysts warned it could be a long time before the company books another order for a 50-seat RJ. "The market is glutted," Canaccord Capital analyst Bob Fay said.
There's several reasons for that. RJs, introduced by Bombardier in 1992, caught on primarily in the U.S., and by early this decade the market was getting saturated. Then, major carriers were hit by plunging traffic (after the Sept. 11, 2001 attacks) and growing competition from discount airlines. That pushed some into bankruptcy; more followed after fuel prices soared. With fewer passengers, cheaper tickets and higher costs, 50-seat RJs became less economical on some routes.
The industry-wide restructuring also forced unionized pilots to give up concessions, freeing airlines to add more large regional jets to their non-unionized feeder networks. They were previously limited to RJs with 50 seats or less, which weren't always optimally-sized for some routes.
After predicting demand would gradually shift to larger RJs, Bombardier and rival Embraer had to throw out their earlier projections, as demand accelerated for the larger planes, and fell off for 50-seaters".
Вполне нормально написано, что причиной заката 50-местников является не их перепроизводство само по себе, а недостаточная эффективность по сравнению с более крупными 70-местными самолетами. Тем более, что 70-местники позволяли иметь бизнес-класс и т.д.
А впоследствии этот же процесс повторился и в отношении самих 70-местников.
>>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>>
>>Е:
>>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.
>
>70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.
Е:
Да-да, Вы хоть сами почитайте внимательнее тот текст, на который ссылаетесь. 70-местники пошли тогда, когда региональным авиакомпаниям потребовалось, с одной стороны, снижать затратность (ибо по сути эксплуатационные затраты 50 и 70 местника очень близки, при том, что второй явно прибыльнее), а с другой стороны - соперничать с множащимися лоукостерами. Поэтому понадобился бизнес-класс, повышение комфорта и т.д.
"United Airlines is slowly rolling out its latest weapon in its battle to fight off low-cost carriers and win over business travelers: new 70-seat regional jets.
Unlike most small jets, these aircraft for short-haul flights of up to three hours on United Express have three seating sections -- first class, "economy plus" and coach. In first class, the Embraer 170 twin-engine planes also have extra legroom (38 inches) and meals (a cold sandwich). Coach passengers get a soft drink and a snack".
>>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>>
>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>
>>Е:
>>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.
>
>1) Это прогноз от 2010 года.
>2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
>3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
Е:
Да повторю, чихать мне на рекламные форекасты Эмбраера. Повторю, по реальной статистике продаж на начало 2011 г. видно, что с прогнозом по распределению классов они явно ошиблись. Вам упорно тычут в цифры реальных заказов, а Вы это упорно признавать не хотите.
>4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
>5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.
Е:
Это вполне соответствует реальности. Класс РЕГИОНАЛЬНЫХ 100-местников появился только в 2000-е годы. До того в этом классе вместимости были самолеты, считающиеся среднемагистральными.
>Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.
Е:
Да как же мои соображения несерьезны, когда я Вам привел реальные цифры продаж и заказов за последние годы? Что еще может быть серьезнее:
>>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>>
>>Е:
>>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.
>
>Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.
Е:
Чего организационно, не понял? Какой "типичный 100-местник"?? "Типичный 100-местник" у Bombardier - это CRJ1000, разработанный как раз после остановки программы Bombardier Regional Jet eXpansion.
Так что никакой "смены концепции" не произошло, просто на 10 мест повысили вместимость.
А причины, почему это так долго длилось, как раз многократно объяснялось самой Bombardier - не было уверенности в рентабельности создания машины такого класса.
>Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.
Е:
Это как раз показатель, ибо определяет специфику самолета, какой она видится перевозчику.
>>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>>
>>Е:
>>В реальности я никакого лохания не вижу.
>
>В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами.
Е:
Нет такого общего класса "5-рядников", вот чего Вы никак понять не можете. Были 5-рядные среднемагистральные самолеты, а сейчас появление 5-рядников есть естественный процесс развития класса региональных самолетов в сторону увеличения. И нынешние региональники прямо никак с вымершими 5-рядными среднемагистральниками никак не связаны.
>>Е:
>>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
>
>В реальности, отказа от младших версий там нет.
Е:
Вот когда они ее сделают, тогда и будем разговаривать. В реальности же ни одного заказа на MRJ70 нет, хотя Вы упорно пытаетесь этот факт игнорировать.
>>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.
>
>>Е:
>>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.
>
>Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))
Е:
ПОка что не будет, и причину я указал. А лет через 10-20 - вполне вероятно, что да, и такая тенденция появится.
>>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>>
>>Е:
>>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.
>
>7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
Е:
Да при чем тут эпопея PW с GTF. Еще когда CS только начал рекламироваться (причем сама Bombardier несколько лет опасалась начинать проект) все комментарии были очень острожными и сводились к двум основным проблемам:
а) Неясна коммерческая перспективность ниши
б) налицо при этом влезание на делянку больших Б и А, которые могут и побить ногами.
И с тех пор ничего принципиально не изменилось, собственно эти опасения и остаются.
"this programme is still burdened with an extraordinary amount of risk, on both the demand and the production sides. It's a weak market and Airbus and Boeing will react aggressively." - типичное мнение.
Тем более сейчас, когда замаячил A320Neo.
>А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.
Е:
Это очень мало для такого крупного и амбициозного проекта.