|
|
От
|
Alex Medvedev
|
|
|
К
|
FVL1~01
|
|
|
Дата
|
07.10.2003 19:36:53
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
уточнение
>Хе хе Керберу хоцца задать ОДИН вопрос - ПОЧЕМУ ПБ и 103 ФАКТИЧЕСКИ кроме моторов и центроплана ОДИН и тот же самолет. 4 мотора по 1000 лс или ДВа по 1750.
нет, все таки ПБ побольше будет 103-го 26 метров размах крыльев против 18 у "103", да и М-120 планировался как 1650/3000м. А вот ПБ 2-моторный от ПБ 4-моторного не отличался почти.
31 января 1940 г. и 28 декабря 1939 г. в своих письмах от Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м2, что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м2). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56,7 м2), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м2) и Ер-2 (72...75 м2).
Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Ju88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика - Do217E-2 (16.500 кг) (4536).
31 и 9 января 1940 г. оппонируя Смушкевичу, начальник ГУАС КА П.А.Алексеев в своих письмах от возражал против четырехмоторного пикировщика и настаивал на варианте с двумя М-120ТК (он был одним из тех, кто вообще был против строительства четырехмоторных бомбардировщиков). При этом он выдвигал совершенно нереалистичное на том этапе развития техники в СССР требование: добиться максимальной скорости полета 600-650 км/ч на высоте 8000-9000 м. Алексеев возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича.