От Serge Turchin
К Bear
Дата 20.03.2006 00:32:44
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Не все...

>>Какую глупость не скажешь, чтобы доказать другую :-)
>
>Воистину! :)

>> Вам посчитать момент инерции на Су-27 и Ме-110? Ж-)
>
>А зачем? Вам интересно сравнить маневренные характеристики Бф-110 и Су-27? Мне-нет.

Не валите с больной головы на здоровую. Су-27 вытащили именно Вы, не понимая, что самая грубая потолочная оценка говорит о том, что вклад двигателей в момент инерции относительно продольной оси на 30-тонном Су-27 примерно такой же, как на 6-7 тонном Ме-110С. "Вот этим квадратом и стучит" (с) Из анекдота про стук колес паровоза и формулу площади круга. Увы и ах.

>Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16.

И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.

Есть? Жду.

Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.

Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА. Да и не всегда можно увеличивать эффетивность элеронов (или других органов управления креном) беспредельно. Плюс проблемы прочности - нужно усиливать крыло, поскольку мало быстро закрутить самолет с большими разнесенными массами полдела - нужно еще, чтобы эти массы не оторвали или пластически не деформировали элементы конструкции крыла, не вызвали реверса элеронов и др. Не надо забывать и про вес более мощной бустерной системы, необходимость ее обслуживать и про то, что появляется еще один уязвимый элемент в конструкции самолета.

Но все это теоретические растекания мыслью по древу. Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Другое время - другие песни и то, что можно достичь сейчас, используя современные методы моделирования, технологии и материалы было недоступно в то время.

А тогда было все ой как непросто. Примеров вагон - переусердствовали с компактностью у Ме-210 - получился дрянной неусойчивый самолет. Удалось сделать легкую деревянную конструкцию на Та-154, но позабыли про свойство дерева гнить - опять вышел конфуз. Прекратил доводку Перегринов Роллс-Ройс - кончился Вирлвинд - конструкция была так привязана к размерности компактных двигателей, что перейти на что-то другое с другим форм-фактором стало невозможно. Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.

Не было бы у америкацев возможности поставить гидравлику на Лайтнинг - не приблизился бы он к 70-80 процентному значению того, что Фокке-Вульф 190 и поздние Спитфайры имели без этих прибамбасов, а ранние Лайтнинги сами знаете были просто очень хуже в маневре. Причем, как правильно отмечено, пока неясно, сколько времени требовалось Лайтнингу с гидравликой для достижения этой скорости крена.

> Вы же в ответ рассказываете, что там у Бф-110 под крылом висело. Это такой контраргумент, да?

Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.

>>>Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))
>
>>Еще раз повторить про 30 секунд виража? И 8.5 мин набора высоты 5 км?
>
>У кого 8,5 минут, у 110-го? Ну хорошо, предположим. А вот у

Не предположим - а факт, причем у поздних модификаций с более мощными моторами - все то же самое - росла мощность моторов - рос их вес и расход, нужно было больше топлива - рос вес и круг завыкался. Это что, для Вас сюрприз?

Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1, но у Яка скороподъемность примерно на 20-30% выше. И здесь уже влияет видимо принципиально худшая аэродинамика классического двухдвигательного самолета - две дополнительные гондолы, два водяных радиатора, аэродинамически не чистое крыло, троекратные эффекты сопряжения крыла и фюзеляжа и мотогондол, дополнительная площадь в лобовой проекции и т.п.

>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.

Гуглю прочитали :-) Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-) А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?

Помните какую скороподъемность имел прототип ЛаГГа? А МиГ-3? Поинтересуйтесь на досуге.

Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили. Не пришлось ли их усиливать в серии, как это происходило со многими самолетами? Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок. Гугле, кстати, верить в смысле данных нельзя, он, скажем так, склонен к фантазиям и домыслам и художественному творчеству. Даже одни и те же графики в разных публикациях выглядят по разному.

Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.

>Только для Вас ведь все равно:
>>>> Утюг он и есть утюг.
>
>>Для определенного периода - вполне себе порочна. Именно поэтому и рождались нестандартные Р-38 и Р-61
>
>В чем их нестандартность не просветите? И как она влияла на маневренные характеристики?

Элементарно, Ватсон. Отсутствие классического фюзеляжа в совокупности с достаточно тонкими балками того и другого самолета, как минимум, резко уменьшает смачиваемую поверхность, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление. Это раз.

Переход к двухбалочной конструкции скорее всего снижает и массу, поскольку эта схема более предпочтительна в отношении нагрузок на кручение из-за других точек приложения сил, кстати потому, что у рамы момент инерции относительно продольной оси в общем случае больше. :-)

Массы в продольном направлении также сконцентрированы в районе хорды крыла, что хорошо для продольных и курсовых характеристик.

Можно также предположить, что обтекание стабилизатора у рамы более благоприятно чем у классического аппарата.

Конечно проще всего было бы поставить более мощный мотор (если абстрагироваться от проблем живучести самолета и недостаточной надежности авиамоторов того времени), но у инженеров Локхида не было на момент закладки своих самолетов моторов мощностью 2000+ - 3000 л.с. Поэтому они понимали, что для обеспечения нужной мощности (т.е. для обеспечения дальности и мощного вооружения) им нужно будет неизбежно поставить два мотора, но они также и понимали, что следуя самым простым путем они неизбежно сделают утюг.

Именно поэтому при выборе схемы Лайтнинга перебрали 5 нестандартных компоновок, а просто не слепили что-то а-ля Ме-110 или сотки.

Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум, поскольку как ни компенсируй родовые недостатки двухдвигательного самолета того времени - до конца с ними справиться невозможно.

Так что далеко не все так элементарно, как Вы думаете - добавил бустер и все в шоколаде.
От Bear
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 13:23:51

Re: Не все...

>>Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16.
>
>И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.

Или Вы невнимательно читаете то, что пишу я, либо спорите сами с собой. Для вас маневренные характеристики - это только скорость крена?
Или Вы будете утверждать, что у Су-27 маневренность хуже, чем у Ф-16?

>Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.

А я с этим спорю что ли?!

>Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА.

Ааа! Ну да, ну да... Лучше подешевле и числом поболе, да? :) я уже понял, что для перехвата Юнкерсов и Хейнкелей для Вас оптимален Ла-5 с 4-мя ШКАСами :)

>[...]Но все это теоретические растекания мыслью по древу.

Вот именно.

> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Речь шла о концепции двухмоторного истребителя. Который Вы почему-то сводите к Бф-110.

> Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.

Что такого экзотичного было в Та-3 и ДИСе?

>Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.

Ну да, только этот вопрос я предлагаю решить подвозом патронов, а Вы - отобрать у него пулемет и вручить винтовку. :)

>Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1,

Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.

>>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
>Гуглю прочитали :-)

Не угадали. :)))

> Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-)

А Вы знаете у нас серийные двухмоторники? только про Пе-3 не надо, пожалуйста.

> А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?

Про И-29 я уже все раньше сказал.

>Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили.

А вот это уже, извините, ковыряние пальцем в носу и предположения. Вооружение точно было, а если, вдруг, не хватало авиагоризонта, то вряд ли это сильно сказалось на характеристиках.

> Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок.

Для Вас все, что не соответствует Вашим воззрениям - мурзилки?

> Гугле, кстати, верить в смысле данных нельзя, он, скажем так, склонен к фантазиям и домыслам и художественному творчеству. Даже одни и те же графики в разных публикациях выглядят по разному.

Ну, это не он один.

>Элементарно, Ватсон. Отсутствие классического фюзеляжа в совокупности с достаточно тонкими балками того и другого самолета, как минимум, резко уменьшает смачиваемую поверхность, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление.

Вы на досуге сравните смачиваемую поверхность ТИСа, Бф-110 и Лайтнинга со Вдовой :)))

>Переход к двухбалочной конструкции скорее всего снижает и массу, поскольку эта схема более предпочтительна в отношении нагрузок на кручение из-за других точек приложения сил, кстати потому, что у рамы момент инерции относительно продольной оси в общем случае больше. :-)

Это Вы так решили?

>Можно также предположить, что обтекание стабилизатора у рамы более благоприятно чем у классического аппарата.

За счет чего?
От Serge Turchin
К Bear (20.03.2006 13:23:51)
Дата 20.03.2006 15:01:14

Re: Не все...


>>И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.
>
>Или Вы невнимательно читаете то, что пишу я, либо спорите сами с собой. Для вас маневренные

То есть данных у Вас нет.

Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.

Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь. Я то причем? Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.

Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.

>характеристики - это только скорость крена?

Одна из.

>Или Вы будете утверждать, что у Су-27 маневренность хуже, чем у Ф-16?

Не пытайтесь растекаться. Ясно, что если по дискутировать затрагивать все новые и новые темы, я рано или поздно скажу что-нибудь не то. И тут Вы радостно скажете, что я не прав во всем. Прием этот стар как мир, но мне это неинетересно.


>>Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.
>
>А я с этим спорю что ли?!

Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.

>>Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА.
>
>Ааа! Ну да, ну да... Лучше подешевле и числом поболе, да? :) я уже понял, что для перехвата Юнкерсов и Хейнкелей для Вас оптимален Ла-5 с 4-мя ШКАСами :)

Всегда лучше - оптимальнее. В рамках достаточно системы более верхнего уровня. С учетом стоимости владения и/или ROI - Return Of Investment. И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.

>>[...]Но все это теоретические растекания мыслью по древу.
>
>Вот именно.

>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.
>
>Речь шла о концепции двухмоторного истребителя. Который Вы почему-то сводите к Бф-110.

Хорошо, сравните Котомедведя и Тигрокота, Мустанг и Москито, 109 и 110, Як-1 и Пе-3. Они с одинаковыми двигателями. Та-3 и И-180, наконец, см. ниже.


>> Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.
>
>Что такого экзотичного было в Та-3 и ДИСе?

Предельная сжатость геометрии. Что например приводит при повышении мощности мотора к снижению дальности (из-за увеличения расхода). А если более негде размещать баки, то эффект известен. Или просто втиснув бак получаете недопустимый уход центровки и потерю устойчивости. И др. и пр. Кстати, Вы заметили, что Та-3 имел 6.3 мин на 5000 с М-89, а не М-88? Сколько бы имел при этом И-180, если он и с М-88 имел 5.5.

М-89 имел 1300 на взлете и 1150 на высоте 6 км, против 1100 и 1000, соответственно. Сколько бы показал И-180 с М-89? Закон 30% в действии.


>>Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.
>
>Ну да, только этот вопрос я предлагаю решить подвозом патронов, а Вы - отобрать у него пулемет и вручить винтовку. :)

Это опять мысли по древу. Еще раз прошу - не приписывать мне чужих фобий.


>>Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1,
>
>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.

Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.

>>>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
>>Гуглю прочитали :-)
>
>Не угадали. :)))

>> Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-)
>
>А Вы знаете у нас серийные двухмоторники? только про Пе-3 не надо, пожалуйста.

>> А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?
>
>Про И-29 я уже все раньше сказал.

То же самое и про указанные самолеты. 6.3-6.5 мин на 5000 м для 40-41 года и так многовато в сравнении с одномоторниками, а в серии было бы >7.5. Как и было у немецких, английских и др. серийных машин 41-43 г.


>>Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили.
>
>А вот это уже, извините, ковыряние пальцем в носу и предположения. Вооружение точно было, а если, вдруг, не хватало авиагоризонта, то вряд ли это сильно сказалось на характеристиках.

А радиостанции, усиления крыла и т.п. Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит. А у него, равно как и у англичан не вышло загнать скороподъемность под 20 м/c и выше. Даже 15 не вышло. А получилось это, как верно подмечено, за тигрокоте и шершене, которые оснащены были весьма эдвансовыми моторами. Но с этими же моторами современные им одномотрники все-равно были круче.


>> Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок.
>
>Для Вас все, что не соответствует Вашим воззрениям - мурзилки?

Я не могу полагаться на данные полученные по 14-ти полетам только для одного МиГа, которого кстати признали негодным по результатам испытаний, не зная в каких условиях они проходили, чего на нем в этот момент не стояло - радиостанции, бронирования, вооружения, прицелов, защиты баков и т.п., особенно с учетом того, что все остальные двухмоторные классические самолеты имели около 8-9 мин на 5000 км.


Фантастика на втором этаже.
От Bear
К Serge Turchin (20.03.2006 15:01:14)
Дата 20.03.2006 17:21:23

Re: Не все...

>То есть данных у Вас нет.

Они есть у Вас? Просветите невежду. :)


>Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь.

Если Вы внимательно посмотрите на подветку, то речь шла о невозможности вести успешный наступательный бой на двухмоторнике против одномоторника. В частности из-за худшей маневренности. Маневренность - это "комплекс характеристик".

> Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.

...а вы упорно все сводите к "роллу".

>Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.
>Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.

Это Вы-то не пытаетесь? :)

>>А я с этим спорю что ли?!
>
>Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.

Где именно? Не надо мне приписывать Ваши умозаключения.

> И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.

Смотрим сюда: http://vif2ne.org/nvi/forum/3/co/94682.htm

В: >"вполне достаточен" или "оптимален"? Ишачок с 4-мя ШКАСами иной раз тоже был "вполне достаточен" для Юнкерса. :) Но из этого вовсе не следует, что это хорошо и правильно, не так ли?

ST: >А Вы наложите скоростные диаграммы Ju-88A4, И-16 даже тип 24 и Ла-5ФН/Ла-7 и все будет ясно.

Я Вам про вооружение, Вы мне про скоростные диаграммы. То есть единственная претензия к Ишаку - скорость и с вооружением все в порядке? Так в чем я передергиваю?

>>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Это Вы сводите все двухмоторники к стандартному и заурядному Бф-110.

>>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.
>Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.

Выжали все возможное? Если бы выжали все возможное, у него размеры были бы как минимум на треть меньше и экипаж 2 человека, а не 3. Это только для начала.

>А радиостанции, усиления крыла и т.п.

"Давайте не растекаться" (с)ST :) У Вас есть данные, что на этих машинах не стояли радиостанции, вооружение, бронирование и т.п.? Или что по результатам испытаний потребовали проводить усиление конструкции?

> Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит.

Это не аргумент :)
От Serge Turchin
К Bear (20.03.2006 17:21:23)
Дата 20.03.2006 19:52:53

Re: Не все...

>>То есть данных у Вас нет.
>
>Они есть у Вас? Просветите невежду. :)

По моему это Вы пытались намекнуть, что всегда и во всем маневренность Су-27 круче F-16, в том числе и в скорости крена, вот я и прошу Вас, как заявившего это предъявить доказательства.

>>Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь.

>
>Если Вы внимательно посмотрите на подветку, то речь шла о невозможности вести успешный наступательный бой на двухмоторнике против одномоторника. В частности из-за худшей маневренности. Маневренность - это "комплекс характеристик".

Так в общем случае и есть. Двухмоторные истребители одного и того же времени, с одними и теми же моторами уступают по всем параметрам (за исключением может быть максимальной скорости) своим одномоторным собратьям. По роллу, скороподъемности, набору высоты за боевой разворот, приемистости, динамическим режимам и т.п.


>> Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.
>
>...а вы упорно все сводите к "роллу".

Я не свожу все к роллу. Я не понимаю чем крутость Су-27 может помочь плохому роллу Бф-110. И что Вы этим хотите доказать. Что у 110-го ролл плохой - а все остальное хорошо что-ли?
То же и со скороподъемностью. То же и с временем виража. То же и со скоростью.

>>Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.
>>Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.
>
>Это Вы-то не пытаетесь? :)

>>>А я с этим спорю что ли?!
>>
>>Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.
>
>Где именно? Не надо мне приписывать Ваши умозаключения.

Для чего же вы тогда всю бодягу с Су-27 затеяли?

>> И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.
>
>Смотрим сюда: http://vif2ne.org/nvi/forum/3/co/94682.htm

И что вы написали про ШКАСы и Ишака, а я причем?

>В: >"вполне достаточен" или "оптимален"? Ишачок с 4-мя ШКАСами иной раз тоже был "вполне достаточен" для Юнкерса. :) Но из этого вовсе не следует, что это хорошо и правильно, не так ли?

Ишак и ШКАСы - это Ваши слова. Вы их объясняйте.

>ST: >А Вы наложите скоростные диаграммы Ju-88A4, И-16 даже тип 24 и Ла-5ФН/Ла-7 и все будет ясно.

>Я Вам про вооружение, Вы мне про скоростные диаграммы. То есть единственная претензия к Ишаку - скорость и с вооружением все в порядке? Так в чем я передергиваю?

Вы передергиваете почти во всем. Ла не Ишак, у него не ШКАСы.
Что сказать-то хотели?

>>>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.
>
>Это Вы сводите все двухмоторники к стандартному и заурядному Бф-110.

Я Вам уже перечислил почти все, что массово выпускалось. Добавить Бофайтер что-ли?

>>>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.
>>Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.
>
>Выжали все возможное? Если бы выжали все возможное, у него размеры были бы как минимум на треть меньше и экипаж 2 человека, а не 3. Это только для начала.

И получим крайне "удачный" Bf 210. Все уже было (c).


>>А радиостанции, усиления крыла и т.п.
>
>"Давайте не растекаться" (с)ST :) У Вас есть данные, что на этих машинах не стояли радиостанции, вооружение, бронирование и т.п.? Или что по результатам испытаний потребовали проводить усиление конструкции?

Кстати почитайте на airwar - там про вооружение, по крайней мере сказано. Точнее про его отсутствие.

"Из-за прекращения работ по пушке МП-6 ее предполагалось заменить на пушку ВЯ-23, что влекло существенную переделку центроплана, в связи с чем вооружение самолета на испытания не предъявлялось". Ну и кто же фантазер? Я или Вы :-)

>> Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит.
>
>Это не аргумент :)

Это аргумент. Опытные самолеты сравниваются с опытными, серийные с серийными. Прототипы с прототипами. И никак иначе.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 09:46:32

Re: Не все...

>Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум
Вообще-то при этом получился самолет, ориентированный на перехват бомбардировщиков на больших высотах. Никаких самолетов, "ориентированных на бум-зум" USAAC не заказывало - там, в середине тридцатых, было очень мало юношей, увлекающихся симуляторами.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 09:46:32)
Дата 20.03.2006 11:18:03

Re: Не все...

>>Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум
>Вообще-то при этом получился самолет, ориентированный на перехват бомбардировщиков на больших высотах. Никаких самолетов, "ориентированных на бум-зум" USAAC не заказывало - там, в середине тридцатых, было очень мало юношей, увлекающихся симуляторами.

Я вовсе не говорил, что от таким был заказан изначально. изначально.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 11:18:03)
Дата 20.03.2006 12:40:48

Re: Не все...

>Я вовсе не говорил, что от таким был заказан изначально. изначально.
В последующем ситуация мало менялась. Глюки с компрессией, малоизвестные в середине 30-х, давали о себе знать в полный рост.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 09:41:52

Re: Не все...

>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 09:41:52)
Дата 20.03.2006 11:16:51

Re: Не все...

>>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
>Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.

Хорнет, практически послевоенный, в войне он вроде не участвовал и до окончания войны с Японией по памяти их было выпущено то ли 40, то ли 60.

Думаю Вы хорошо понимаете, чем он отличался от многоцелевых Ме-110 и иже с ними - до предела компактными размерами и использованием, фактически, композитов.

Т.е. технология была уже отличная от
Bf-110. И сравнивать его, по идее надо бы с одномоторным истебителем с "композитами" в конструкции, заложенным в 44 г. Только где ж Вы такой найдете.

>
От Serge Turchin
К Serge Turchin (20.03.2006 11:16:51)
Дата 20.03.2006 11:46:04

Re: Не все...

>>>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
>>Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.

И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.

>
>
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 11:46:04)
Дата 20.03.2006 13:31:43

Re: Не все...

>И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.
Гм. Давайте достоверную информацию по F8F. Не надо упоминать про рекордный, облегченный самолет, показавший 6500 fpm. Прототип F8F показал 424 mph и 4800fpm. Соответственно нужна инфа по F8F-2 что бы сравнить ее с F7F-3N, по которому есть подробные данные.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 13:31:43)
Дата 20.03.2006 15:39:52

Re: Не все...

>>И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.
>Гм. Давайте достоверную информацию по F8F. Не надо упоминать про рекордный, облегченный самолет, показавший 6500 fpm. Прототип F8F показал 424 mph и 4800fpm. Соответственно нужна инфа по F8F-2 что бы сравнить ее с F7F-3N, по которому есть подробные данные.

По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.

Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 15:39:52)
Дата 20.03.2006 15:48:37

Re: Не все...

>По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.
По-моему вы какие-то странные вещи говорите.

>Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
Т.е. сравнить вы уже ничего не хотите. Ну как хотите. Только зачем в такую позу вставать, если у вас просто данных по нормальным F8F нету...
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 15:48:37)
Дата 20.03.2006 16:08:21

Re: Не все...

>>По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.
>По-моему вы какие-то странные вещи говорите.

>>Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
>Т.е. сравнить вы уже ничего не хотите. Ну как хотите. Только зачем в такую позу вставать, если у вас просто данных по нормальным F8F нету...

Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 16:08:21)
Дата 20.03.2006 17:18:16

Re: Не все...

>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 17:18:16)
Дата 20.03.2006 20:09:10

Re: Не все...

>>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
>Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.

Вот люди собачатся на эту тему и утверждают, что F8F-2 имел 5300 fpm.

http://p090.ezboard.com/fjpspanzersfrm1.showMessage?topicID=4630.topic
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 20:09:10)
Дата 20.03.2006 20:23:26

Re: Не все...

>Вот люди собачатся на эту тему и утверждают, что F8F-2 имел 5300 fpm.
F7F-3N имел ~4700fpm макс.
От Ishak
К F101 (20.03.2006 17:18:16)
Дата 20.03.2006 19:34:27

Ре: Не все...

На Airwar.ру скороподьемность F8F 1760м/мин а F7 1280м/мин.

Если у каждово тот же самыи движок в 2100лс: параметры будут такими
Ф8: 200кг/м² и 2,05 кг/лс
Ф7: 245кг/м² и 2,45 кг/лс
...все c скороподьемностью получается нормально .

>>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
>Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.

С Уважением,

Ишак