>>Какую глупость не скажешь, чтобы доказать другую :-)
>
>Воистину! :)
>> Вам посчитать момент инерции на Су-27 и Ме-110? Ж-)
>
>А зачем? Вам интересно сравнить маневренные характеристики Бф-110 и Су-27? Мне-нет.
Не валите с больной головы на здоровую. Су-27 вытащили именно Вы, не понимая, что самая грубая потолочная оценка говорит о том, что вклад двигателей в момент инерции относительно продольной оси на 30-тонном Су-27 примерно такой же, как на 6-7 тонном Ме-110С. "Вот этим квадратом и стучит" (с) Из анекдота про стук колес паровоза и формулу площади круга. Увы и ах.
>Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16.
И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.
Есть? Жду.
Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.
Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА. Да и не всегда можно увеличивать эффетивность элеронов (или других органов управления креном) беспредельно. Плюс проблемы прочности - нужно усиливать крыло, поскольку мало быстро закрутить самолет с большими разнесенными массами полдела - нужно еще, чтобы эти массы не оторвали или пластически не деформировали элементы конструкции крыла, не вызвали реверса элеронов и др. Не надо забывать и про вес более мощной бустерной системы, необходимость ее обслуживать и про то, что появляется еще один уязвимый элемент в конструкции самолета.
Но все это теоретические растекания мыслью по древу. Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.
Другое время - другие песни и то, что можно достичь сейчас, используя современные методы моделирования, технологии и материалы было недоступно в то время.
А тогда было все ой как непросто. Примеров вагон - переусердствовали с компактностью у Ме-210 - получился дрянной неусойчивый самолет. Удалось сделать легкую деревянную конструкцию на Та-154, но позабыли про свойство дерева гнить - опять вышел конфуз. Прекратил доводку Перегринов Роллс-Ройс - кончился Вирлвинд - конструкция была так привязана к размерности компактных двигателей, что перейти на что-то другое с другим форм-фактором стало невозможно. Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.
Не было бы у америкацев возможности поставить гидравлику на Лайтнинг - не приблизился бы он к 70-80 процентному значению того, что Фокке-Вульф 190 и поздние Спитфайры имели без этих прибамбасов, а ранние Лайтнинги сами знаете были просто очень хуже в маневре. Причем, как правильно отмечено, пока неясно, сколько времени требовалось Лайтнингу с гидравликой для достижения этой скорости крена.
> Вы же в ответ рассказываете, что там у Бф-110 под крылом висело. Это такой контраргумент, да?
Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.
>>>Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))
>
>>Еще раз повторить про 30 секунд виража? И 8.5 мин набора высоты 5 км?
>
>У кого 8,5 минут, у 110-го? Ну хорошо, предположим. А вот у
Не предположим - а факт, причем у поздних модификаций с более мощными моторами - все то же самое - росла мощность моторов - рос их вес и расход, нужно было больше топлива - рос вес и круг завыкался. Это что, для Вас сюрприз?
Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1, но у Яка скороподъемность примерно на 20-30% выше. И здесь уже влияет видимо принципиально худшая аэродинамика классического двухдвигательного самолета - две дополнительные гондолы, два водяных радиатора, аэродинамически не чистое крыло, троекратные эффекты сопряжения крыла и фюзеляжа и мотогондол, дополнительная площадь в лобовой проекции и т.п.
>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
Гуглю прочитали :-) Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-) А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?
Помните какую скороподъемность имел прототип ЛаГГа? А МиГ-3? Поинтересуйтесь на досуге.
Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили. Не пришлось ли их усиливать в серии, как это происходило со многими самолетами? Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок. Гугле, кстати, верить в смысле данных нельзя, он, скажем так, склонен к фантазиям и домыслам и художественному творчеству. Даже одни и те же графики в разных публикациях выглядят по разному.
Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
>Только для Вас ведь все равно:
>>>> Утюг он и есть утюг.
>
>>Для определенного периода - вполне себе порочна. Именно поэтому и рождались нестандартные Р-38 и Р-61
>
>В чем их нестандартность не просветите? И как она влияла на маневренные характеристики?
Элементарно, Ватсон. Отсутствие классического фюзеляжа в совокупности с достаточно тонкими балками того и другого самолета, как минимум, резко уменьшает смачиваемую поверхность, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление. Это раз.
Переход к двухбалочной конструкции скорее всего снижает и массу, поскольку эта схема более предпочтительна в отношении нагрузок на кручение из-за других точек приложения сил, кстати потому, что у рамы момент инерции относительно продольной оси в общем случае больше. :-)
Массы в продольном направлении также сконцентрированы в районе хорды крыла, что хорошо для продольных и курсовых характеристик.
Можно также предположить, что обтекание стабилизатора у рамы более благоприятно чем у классического аппарата.
Конечно проще всего было бы поставить более мощный мотор (если абстрагироваться от проблем живучести самолета и недостаточной надежности авиамоторов того времени), но у инженеров Локхида не было на момент закладки своих самолетов моторов мощностью 2000+ - 3000 л.с. Поэтому они понимали, что для обеспечения нужной мощности (т.е. для обеспечения дальности и мощного вооружения) им нужно будет неизбежно поставить два мотора, но они также и понимали, что следуя самым простым путем они неизбежно сделают утюг.
Именно поэтому при выборе схемы Лайтнинга перебрали 5 нестандартных компоновок, а просто не слепили что-то а-ля Ме-110 или сотки.
Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум, поскольку как ни компенсируй родовые недостатки двухдвигательного самолета того времени - до конца с ними справиться невозможно.
Так что далеко не все так элементарно, как Вы думаете - добавил бустер и все в шоколаде.
Re: Не все... - Bear20.03.2006 13:23:51 (16, 4457 b)
Re: Не все... - Serge Turchin20.03.2006 15:01:14 (16, 6372 b)
Re: Не все... - Bear20.03.2006 17:21:23 (14, 2966 b)
Re: Не все... - Serge Turchin20.03.2006 19:52:53 (18, 4723 b)
