|
|
От
|
Alex Medvedev
|
|
|
К
|
А.Н.Платонов
|
|
|
Дата
|
25.12.2003 12:22:42
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника; 1936-1945 гг.;
|
|
А Родионова все таки нужно смотреть...
>>В родионовских документах ничего не было?
>Так там же ТТХ мало, там события в основном.
Основные данные этого мотора, в сопоставлении с мотором 105, даны в следующей таблице:
Мощность Номинальн. Мощность Мощность Сухой
взлетная мощность на 1 скор. на II скор. вес кг
л.с. у земли л.с./на л.с./на
высоте высоте
М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./ 1050 л.с./ 570 кг
2000 м 4000 м
М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./ 650 м
6000 м
М-107 1400 л.с. 1250 л.с. 1400 л.с./ 700 кг
5000 м
В этой таблице приведены данные также и по мотору М-107.
Модифицированный самолет Пе-2 может быть оборудован, вместо моторов М-105Ф, моторами М-107. Это связано лишь с изменением конструкции моторной рамы, моторных капотов и с установкой масляных радиаторов.
Сравнивая моторы М-105Ф и М-107, с точки зрения самолетной все преимущества остаются на стороне моторов М-105Ф по следующим соображениям:
1. Мотор М-107 тяжелее мотора М-105Ф, примерно, на 50 кг, что утяжеляет самолет на 100 кг.
2. Высотность мотора М-107 меньше, нежели мотора М-105Ф, что уменьшает значение максимальной скорости на высотах свыше 6000 м.
3. Мотор М-107 обладает чрезмерно большой теплоотдачей в масло, что влечет за собой увеличение размера масляных радиаторов, т.е. снижает скорость самолета и увеличивает добавочный его вес.
М-107 V-образный 12-ти Устранение дефектов июль 3500,0 Истр. Мотор предъявлен
цилиндровый мотор мотора М-107 и 1942 г. Лагг-3 на гос. 100 часовые
жидкостного охлаждения обеспечение его испытания.
взлетная мощность надежной работы в
1400 л.с. летной эксплуатации
мощность на высоте в течение 100 часов
2500 м - 1400 л.с.
мощность на высоте
5000 м - 1300 л.с.
Расход топлива на 0,9
от земного номинала
270 гр/лсч
топливо - бензин
4Б-78
сухой вес мотора 730 кг
М-107Ф V-образный 12-ти а) Работа проводится 8000,0 Истр.
цилиндровый мотор только после окончания Лагг-3
жидкостного охлаждения работ по моторам М-107
представляющий собой М-105ПФ и М-105РФ.
дальнейшее развитие б) Совместные 50-ти декабрь
мотора М-107 часовые испытания. 1942 г.
взлетная мощность в) Специальные летные декабрь
1800 л.с. испытания мотора на 1942 г.
мощность на высоте самолете.
6000 м - 1700 л.с. г) Государственные 100 В 1943
Расход топлива на 0,9 часовые испытания на году
от земного номинала станке.
280 гр/лсч
топливо - бензин 4Б-78
сухой вес мотора 770 кг
Итого по заводу: 13500,0
К августу 1942 г. мотор М-107 №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло- То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун (4537).
25 сентября 1942 г. Постановление ГКО № 2346 обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания мотора М-107А, а к концу года довести его ресурс до 100 ч. Этот вариант двигателя существенно отличался от еще довоенного "сто седьмого". Конструкторы разработали новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В.И. Поликовского. Мотор форсировали по наддуву, в результате чего его взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная - до 1500 л.с. на высоте 4500 м. Полученные данные ставили М-107А в один ряд с лучшим зарубежными образцами. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л.с./л, то М-107А - уже 42,7 л.с./л. Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для войсковых испытаний (9025).