|
|
От
|
GSL
|
|
|
К
|
Экзот
|
|
|
Дата
|
04.11.2003 11:27:26
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника;
|
|
Ну раз вы в тонкости углубились...
>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.
Подъемная сила на оперении от профиля и площади не зависит. От профиля зависит только максимальная подъемная сила, которую способно создать оперение. А в полете оперение должно создавать нужную подъемную силу.
В установившемся полете самолет находится в равновесии. На него действует момент от крыла, момент от тяги и т.д. Так вот на подъемная сила на оперении имеет такую величину, которая уравновешивает все другие моменты, действующие на самолет. Оперение для этого и служит.
На больших скоростях суммарный момент самолета без горизонтального оперения (Мбго) обычно пикирующий. Тогда для уравновешивания самолета на оперении создают (рулем высоты) отрицательную подъемную силу. Соответственно общая подъемная сила самолета будет меньше подъемной силы крыла. Такое уменьшение подъемной силы называется потерями на балансировку или балансировочными потерями.
Но все эти тонкости нужны, когда мы равновесие самолета изычаем или аэродинамическое качество определяем. А для траекторных задач, которые мы тут и рассматриваем, чтобы не затуманивать суть процесса удобно суммарную подъемную силу приложить к крылу. А то что она состоит из подъемных сил крыла и г.о. роли в данном случае не играет. Также и для биплана, в динамике полета бипланная коробка заменяется одним эквивалентным крылом.