>Как я понимаю И-185 и М-71 постепенно улучшали, поэтому в ранних письмах у земли указанна скорость 530, а более поздних 556.
>Но как видно из этих писем в декабре 1941 фигурировала только цыфра 530 км, а 556 появляется только в майском письме Яковлева.
Ну вот смотрим:
>31 декабря 1941 года парторг ЦК ВКП(б) завода N 51 НКАП Ионов и летчик-испытатель завода N 51 Логинов писали письмо Маленкову, Шахурину и секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) Кулагину М.В.
Заводом N 51 НКАП сконструирован, построен и проведены заводские и совместные летные испытания с ЛИИ самолетов И-185 с моторами М-71 и М-82.
>Данные самолета с мотором М-71 следующие:
>Максимальная скорость у земли - 525 км/час (при неполном использовании форсажа).
>Максимальная скорость на высоте - Н=6500 м= 630 км/час
>3) 6 мая 1942 А.С.Я. писал А.И.Ш.:
>"Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов - одноместных истребителей И-185 М-71, вооруженных 2хШВАКс, который как по своим ЛД: макс. скор. 556 км/час на 0, 630 км/час на 6170
Скорость на второй границе высотности - 630 км/ч в двух случаях одинаковая, разница по высоте - 330 метров.
Скорость же у земли отличаеться солидно - 525 км/ч против 556 км/ч.
Мне весьма сложно представить такой аэродинамический дефект, который бы дал заметный прирост скорости у земли, но практически не повлиял бы на максимальную скороть на границе высотности...
Что, ИМХО, означает что И-185 М-71 от 31 декабря 41 был фактически аналогичен с точки зрения аэродинамики И-185 М-71 из майского письма 42 года. Проблема скорее всего была в двигателе, почему и не была указана скорость на полном форсаже.
Вообщем для более конкретных выводов надо смотреть наддув/обороты этого "частиного форсажа" против "полного форсажа"
Но согласитесь что проблемы М-71 - это не вина Поликарпова?
>Отчет по ЛаГГу М-82 датирован апрелем и в нем скорость у земли без форсажа 530, скорость на форсаже не указанна, но у серийных Ла-5 М-82 она достигала тех же 550 км.ч, врятли у опытного она была хуже.
ЛаГГ-3 М-82 Совместные исп. ЛИИ и НИИ ВВС 05.42 г.
У земли (видимо номинал) - 515 км/ч
На 2-ой границе высотности - 600 км/ч
Ваша цитата их ХР:
>13 апреля 1942 года зам. наркома авиапрома Яковлев, зам. наркома авиапрома Репин, директор завода N 21 Гостинцев, гл. конструктор Лавочкин Сталину и Дементьеву.
>По материалам заводских испытаний самолета Лагг-3 с М-82 при весе 3280 кг, построенного на заводе N 21, получены нижеследующие данные:
>максимальная скорость у земли (без форсажа) 531 км/час
>максимальная скорость на высоте 6070 м 602 км/час
Как мы видим скорость на второй границе высотности почти совпадает, скорость у земли - разница в 15 км/ч
Если смотреть поздние Ла-5 в той же таблице - разница в скорости между форсажем и номиналом доходит до 38 км/ч
(556 км/ч - 518 км/ч = 38 км/ч для Ла-5 М-82Ф зав.№ 39210101 облегченный. Контрольные исп. НИИ ВВС 11 -12.42 г.),
в примении к вашему Ла-5 даст 568 км/ч у земли. Немало...
Есть правда другой вариант - у Родинова есть такия упоминания:
24-25 ноября 1942 на заводе 21 были произведены испытания Ла-5 серийного N 8-50 с аэродинамическими улучшениями по герметизации капотов и внешней отделке и скорость у земли на номинале (950 мм) была 518 км/час, а при наддуве (1140 мм) - 550 км/час. Испытания на высоте не производились из-за нелетной погоды. 19 завод согласился с возможностью использования наддува в теч. по крайней мере 10 мин. В письме, направленном в декабре 1942 Зам. НКАП Дементьев, ГК завода 19 Швецов и ГК завода 21 просили разрешение выпустить в опытную боевую эксплуатацию 100 Ла-5 с применением повышенных режимов работы и предлагали провести на заводе 19 совместные испытания серийного М-82 на повышенных режимах (2519,10).
8 декабря 1942 была подготовлена пояснительная записка к проекту решения ГОКО по Ла-5 М-82 c повышенным наддувом (до 1140 мм) (2519).
Судя по этим фразам нельзя исключить вариант что в конце 42 у М-82/М-82Ф был несколько поднят максимальный наддув, в качестве wild guess предположим что с 1100 мм рт. ст. до 1140 мм рт.ст. чем и объясняеться значительная разница в скорости, по сравнению скажем с:
Ла-5 М-82 зав.№ 37210444 Гос. испытания 08.42 г.
535 (ф) - 509 (ном) = 26 км/ч для более раннего самолёта.
>Единственное, что можно сказать, что И-185 полетел на несколько месяцев раньше чем Ла-5, а И-185 эталон на несколько месяцев раньше чем Ла-5ФН, но с учетом, что И-185 в серию пришлось бы ставить дольше, разница съедалась.
Это очевидно, не имея И-185 уже в серии, экстренно ставить уже смысла не было.
>Кстати получается, что было не 1 , а как миниум 2 письма Яковлева с предложением о запуске И-185.
Да, причем во втором он уже предлагал выпускать и И-185 и Як-9У паралельно малой серией.
>Ну так доведенный серийный Ла-5, по любому будет не лучше опытного ЛаГГ-3 М-82.
Проблемка в том что опытный ЛаГГ-3 М-82 делали в большой спешке, "на коленке".
>Эталонный И-185 надо сравниватьс эталонным Ла, так как в серии данные упалибы у обоих.
То что сравнивать эталонные и серийные машины бесполезно очевидно :)
>Весной уже серийные Ла-5ФН пошли, опытный полетел раньше, как я понимаю в конце 1942, самом начале 1943 (точной даты не нашел).
>А у И-185 эталона госы были до конца 1942. Т.е. разница опять всего несколько месяцев, меньше чем будет разница при постановке в серию И-185.
ОК, тем не менее разница есть заметная, про постановку в серию уже сказано выше.
>>Плюс у И-185 преимущество по вооружению.
>Если брать ранние экземпляры, то скорее наоборот 2 ШВАКа у Ла, против 2х БС и 2х ШКАСов у И-185.
Смотрим:
>а) стрелковое:
>2 "БС" с 440 патронами
>2 "Шкасс" с 1400 патронами или
>3 "Швак" 20 с 540 патронами
Даже для раннего варианта 3 ШВАКа уже есть.
>Вот этото как раз и интересно - такое ощущение что у И-185 боевой разворот намеряли в лучших условиях.
Такое тоже возможно.
>Но не до такой же степени, чтобы по боевому развороту получить разницу почти в 1.5 раза.
У Ла-5ФН было 1100 метров, так что не 1,5 , а 1,36 раза.
