|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
Tanin
|
|
|
Дата
|
07.07.2005 20:22:52
|
|
|
Рубрики
|
Люди и авиация;
|
|
Re: Яки у...
>Ну пилоты - это не боги,
А что - для сравнения самолётов необходимо быть богом? :)
Это новость :D
С такими взглядами понятно откуда у вас такая каша в голове.
>вряд-ли многие из них были способны к системному анализу для того чтобы осознать и оценить все достоинтства и недостатки того или иного самолета во всех компонентах воздушного боя и аспектах боевого применения.
Для оценки самолёта системный анализ пилотам не требовался, совершенно, хватало учебного боя.
Что оини и делали.
>Большинство определялось со своими предпочтениями под влиянием газет или журналов, инструктора, товарищей по училищу. И конечно очень большое влияние мог оказать вот такой вот "воздушный бой" над крышей столовой.
Я думаю значительно большее влияние чем "журналы и газеты". Ещё большее влияние мог оказать только личный опыт полетов.
>Но заметьте, почему то именно в массовом сознании авиационной "толпы" к концу 42-го года Кобра была истребителем N1/(Cпециалисты то как раз оценивали этот самолет более трезво)
А где с этим "массовым сознанием" можно ознакомиться? :)
С моей точки зрения к концу 42 Аэрокобра была просто практически неизвестна массововму сознанию :D
> И это было определенной проблемой которая волновала авиационное начальство.
У авиационного начальства было много очень проблем, но вот такой боюсь не было.
>Иначе не стал бы Савицкий( и некоторые другие авиационные командиры) ею специально заниматся
Скажите, а Архипенко ведя учебный бой с Новиковым тоже в первую очередь был озабочен развенчанием "истребителя N1" :D
А Голодников видимо Як развенчивал? :)
>>И НИИ ВВС тоже так считал, и именно в "показательном" бою сравнивал машины. :)
>
>А вот это интересно.
>Может процитируете инструкцию НИИ ВВС в которой описываются стандартные условия "Испытателного" воздушного боя высоты, там, скорости положение в начале, положение в конце?
>Но нет инструкции, можете дать страничку из отчета по испытаниям какого-нибудь "пипелаца"
Могу краткое описание таких боев дать:
Для получения более объективной и полной оценки боевых и
тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове-
дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб-
рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи-
ков.
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев-
рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались
от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном
маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре-
бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного
режима.
А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt
Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с
Me-109F, проведенные в НИИ ВВС, показали следующее [ЦАМО, ф.
НИИ ВВС, оп. 395.].
На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест-
во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если
атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти
в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого
положения был возможен только при уходе в облака или при
поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1
против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с ис-
пользованием всей мощи огня.
На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в
равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобо-
вым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой бое-
выми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м.
На высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество
как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вер
тикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, на-
вязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной
позиции для атаки и вынужден был выходить из боя уходом вниз
на меньшие высоты.
К сказанному следует отнестись критически, так как при
испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система
нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное
давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По
некоторым литературным источникам и расчетам К.К.Косминкова,
высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а
максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м -
590...600 км/ч. Это обстоятельство необходимо учитывать и
для Як-7Б М-105ПФ.
А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt
Вот описание того как мог такой бой быть "обустроен" :
http://eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
Вот более современное и художественное, что бы вы вдруг не подумали что такая практика отмерла и все перешли на "системный анализ" :D
В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
http://www.testpilot.ru/review/runway/volga/volga_xvi.htm
>>Поделитесь креатиффом, давненько я не смеялся. :)
>
>Рад за вас
>Я и привожу образные сравнения для того чтобы оппонент получал удовольствие от объщения, но это только 20% полезной нагрузки моего способа доказательства по аналогии.
>80% - смысловой нагрузки моей беллитристики было донести до вашего сведения что война за превосходство в воздухе это не кидание на аэродром противника сапога с запиской: - Ганс выходи бится, на взлете сбивать не будем!
> Мыхайло
Проблема в том что ваша беллетристика совершенно не вяжется с тем что вы только что утверждали.
Начинали вы с того что P-39 якобы мега-самолёт, а закончили рассказом про супер - тактику.
Так с супер-тактикой можно и на Харрикейне сбивать и даже на И-153.
Супер тактика - это достижение пилота, а не самолёта в первую очередь. Если вам пришлось извращатся в тактике - самолёт у вас значит УЖЕ однозначно слабее противника, о чем Кандауров кстати и пишет - советую почитать.
Резимировать вышесказанное можно следующим образом - тезисы приведенные вами в доказательство вашей точки зрения вашу точку зрения безусловно опровергают.
>Но если вы не поняли смысла того что я пытался сказать то я бессилен.
Нельзя понять то чего нет.