>>Конкретно насчет Як-7 М-82А, я думаю, что Яковлев (как и Лавочкин) по-настоящему расчитывали на М-107. Это потом уже Яковлев сам себе подгадил, когда спер у Лавочкина новый М-107, да и завод стали отбирать всерьез - вот и пришлось тому всерьез взяться за швецовскую "звезду" браться.
>Тут еще нюанс в том, что М-82A тоже в 41-42 году был не подарок, и в смысле надежности и в том смысле, что его параметры мощности не выглядели слишком выдающимися.
Ну, Су-2 на нем вполне нормально летали. И мощность он свою выдавал, хотя надежность на опытных машинах была невысокая. Но успех Лавочкина был во многом предопределен налаживанием хороших отношений с швецовцами (в этом плане Яковлев - скорее антипример).
>Это уже потом появился и форсаж на малых высотах и большая мощность на второй границе высотности и надежность.
Ну, форсаж там был с самого начала, 5-минутный (на Ф его IMHO до 10 минут разрешили). А вот с надежностью на 2 г.в. да, таки были проблемы. Но в целом М-82А в конце 41-го - начале 42-го худо-бедно уже был готов к строевой эксплуатации. В отличие от М-107А...
>Поэтому ставка Яковлева на М-107 в 42 и даже начале 43 не была столь уж беспочвенной.
Да я его в этом вполне понимаю. Но не заниматься всерьез и другими мощными моторами - серьезнейший просчет АСЯ. Тем более, что в рассматриваемый период М-82А уже был серийным мотором, в отличие от М-107 (особенно после его форсировки).
>У меня сложилось впечатление из книжки про Кузнецова, что проблема Климова была в том, что он был эмпирик и организатор, а не ученый и инженер.
Да это я бы этим не стал попрекать Климова - если ты хороший организатор, то все равно сможешь наладить работу так, что движки будут хорошо идти.
