Re: Это оно...
>подразумевают полёт на наивыгоднейшем режиме, или точнее на скорости чуть выше наивыгоднейшей. И имеют ввиду следующее: тяга двигателя в этом случае минимально необходимая для ГП (при меньшем её значении ГП без потери скорости уже невозможен в принципе), а про грань они имеют ввиду не срыв а границу первых и вторых режимов. Дело в том, что поскольку на наивывгоднейшей скорости тяга минимальна, то для полёта в том числе и на меньшей скорости требуются более высокие обороты двигателя. На практике это будет выглядеть так, что при любом случайном снижении скорости самолёт начнёт резко снижаться, "проваливаться", и для восстановления прежней высоты и скорости потребуется заметно увеличивать режим двигателя, а следовательно и расход топлива. Те самолёт неустойчив по скорости. Полёт на более высоких скоростях устойчив: потеряв скорость самолёт опускает нос, разгоняется и затем снова набирает ту же высоту.
>Именно поэтому непосредственно на наивыгоднейшей скорости никто не летает, а полёт на скоростях близких к ней требует большой концентрации внимания и опыта, иначе невозможно обеспечить дальность из за затрат топлива на постоянное исправление ошибок.
Спасибо за пояснения. Как я понимаю, японцев так летать и тренировали.
>Это справедливо для всех самолётов, просто у каждого наивыгоднейшая скорость и потребная для неё тяга двигателя будет своя.
>>В принципе на Зеро, с его мизерной нагрузкой на крыло, это вполне возможно.
>Потому это значение не имеет.
Я имел в виду, что на самолете с низкой нагрузкой при прочих равных на наивыгоднейшем режиме можно выжать большую дальность.
Например если посмотреть американский отчет по испытаниям Зеро, то получалось, что на 0.9V max он не сильно от Як-1 отличался, при весьма значительной разнице на наивыгоднейшем режиме.
>По быстрому погуглил: для Пе-2 допускается полёт со скоростями от 260, но на практике рекомендуют в районе аэродрома держать от 300, на маршруте от 350-370. В принципе он и на 175-ти летит, но это уже на грани срыва. Точное значение наивыгоднейшей скорости не нашёл, но по косвенным признакам 230-240: минимальная скорость перевода в набор 240. Обороты рекомендуют держать 2300-2400, режим (те наддув) по скорости.
>Собственно дальность на скоростях 360 и 260 запросто может отличаться раза в 3. Дальность для Пе-2 приводится для скорости где то 370-400 км/ч. Если 0,9 макс, то скорее всего для 400.
Ув. gull уже ответил, я немного добавлю. В Хронологии Ивана Родионова есть акты по испытаниям Пе-2 и Як-4 (это все же самолет с такими же моторами, близкой скоростью и нагрузкой на крыло).
Для Пе-2 там там следующие данные:
"Постановлением КО самолету Пе-2 была задана максимальная горизонтальная скорость 540 км/час на высоте 5000 м и дальность 1500 км на 0,9 максимальной скорости."
Реально получилось:
"Дальность техническая при остатке горючего в 100 кг на скорости 463 км/час на высоте 5500 м с полной заправкой и шестью 100 кг бомбами внутри самолета - 1200км".
По Як-4 там более подробные данные:
Техническая дальность (до полного выгорания горючего) при 2600 об/мин. /
Практическая дальность (с запасом горючего и смазочного …) при 2600 об/мин.
Высота 1000 м, На 0,8 макс. = 386 км/час - 705км/563км
Высота 1000 м, На V наивыг. = 320 км/час - 925км/740км
Высота 2800 м, На 0,8 макс. = 412 км/час - 810км/648км
Высота 2800 м, На V наивыг. = 340 км/час - 910км/728км
Высота 4600 м, На 0,8 макс. = 423 км/час - 880км/705км
Высота 4600 м, На V наивыг. = 380 км/час - 925км/740км
Высота 6200 м, На 0,8 макс. = 416 км/час - 775км/620км
Высота 6200 м, На V наивыг. = 380 км/час - 790км/630км
Если пересчитать по запасу топлива (1500л у Пе-2 и 950л у Як-4) то у Пе-2 будут данные близкие к тем, что указал ув. gull - порядка 1460 км техническая дальность и примерно 1170 практическая.
