Тут небезызвестный М. Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства высказался о транспортной сотстовляющей генплана Москвы до 2025 г.
...
В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.
... http://www.expert.ru/printissues/expert/2009/34/transprotnaya_nesostoyatelnost/
В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения». На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Во всех мировых мегаполисах на 1000 жителей сегодня приходится 500–800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом среднесетевая скорость сообщения в Нью-Йорке равна 38 км/ч, в Москве — 21,8 км/ч.
Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990−х. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (официальное название Актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше.
В 1992–2008 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10–11% и достиг упомянутой отметки 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами — порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.
В генплане есть перспективные и разумные предложения, учитывающие опыт мегаполисов мира. Эти разделы написаны по материалам Московского метрополитена и РАО РЖД. Именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает город от распада на транспортно изолированные фрагменты территории. Программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.
В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых — Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров (“глубоких вводов”) — Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».
В железнодорожном разделе предусмотрены также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок» плюс к тому «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном». Но московские привокзальные площади уже застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса.
Повод для воспоминаний
Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает. Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в два раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.
Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирской логистики. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская железная дорога). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских железных дорог, так и по мощности пристанционных парковок.
Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже чем три стоящих пассажира на 1 кв. м свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем на его закате, в 1989 году, почти половина перевозок осуществлялась в условиях 6,67 стоящего пассажира на 1 кв. м свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть восемь стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня по маршрутам на периферии города пассажиров перевозят примерно в тех же условиях.
Видимо, авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.
Ресурсы адаптации
Массовое замещение автомобильных поездок «дом—работа» поездками по модели Park & Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике — автомобильная поездка + метро (городская железная дорога) — повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.
Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из них 100 тыс. предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тыс. — перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.
Что касается паркингов у границ города, то их сооружение, бесспорно, целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро. Все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый Стан», «Текстильщики» или «Речной вокзал».
Согласно данным известного российского урбаниста А. И. Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено на центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр — утром, из центра — вечером), и эту проблему московские планировщики пытаются решить путем увеличения пропускной способности радиальных магистралей.
Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность улично-дорожной сети (УДС) падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.
За десять-пятнадцать лет интенсивного (и весьма качественного!) дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.
Условия движения в периферийных точках города (например, в месте примыкания Люблинской улицы к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой — даже ближней, уж лучше добираться до самого центра. Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.
Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором — резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи с изменением места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет четыре-пять единиц и более.
При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, а их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.
В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела, это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне. Вряд ли это недосмотр, скорее констатация того факта, что рынок московской недвижимости в перспективе останется столь же недружественным к потребителю, как и сегодня.
Пропорции и балансы
В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.
Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера — Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто.
Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50–140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20–25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.
В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая — 140–280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10–12% территории. Типичные представители кластера — Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.
Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.
В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой практически всех инвестиционно привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также с сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира. В московских же Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования — сугубо количественные по своей природе — заменены рядом вербальных условий, подлежащих, как водится, согласованию «в установленном порядке».
Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы в «красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.
Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.
В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.
В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были хотя бы лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016–2025 годов они от этого удовольствия не отказались. В этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раза!
Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических перспективах интересующая нас пропорция УДС и общей территории сдвинется к рубежу порядка 12–14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежно возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.
Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к генплану никак не обсуждаются причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно благополучные 2000−е годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.
Устройство сети
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра.
Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй — городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой признак хайвеев — трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут присутствовать кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко — радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.
«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.
Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.
Совмещение двух указанных признаков — многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки — считается крайне нежелательным. К сожалению, это как раз наш стиль — стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.
С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады — северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.
Генплан-2025 предусматривает сооружение девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвеев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…
Формальные признаки городских хайвеев имеют московские кольца: действующее Третье и предусмотренное Генпланом-2025 Четвертое. С большими натяжками к числу хайвеев можно отнести и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.
Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более или менее случайным образом.
Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокад). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.
Альтернативы
К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий были высланы из Москвы, а позже и расстреляны.
Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось.
А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.
В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, «зеленые», хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т. д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения Carfree. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.
В реальности мы имеем сугубо безальтернативный Генплан-2025, который не сулит городу ничего хорошего. Впрочем, пока на его реализацию нет денег, а через несколько лет, если, конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, необходимых для будущих дорог и улиц, бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.
