От Константин
К Администрация (Кудинoв Игорь)
Дата 07.09.2009 14:14:28
Рубрики В стране и мире;

Транспортная несостоятельность

Тут небезызвестный М. Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства высказался о транспортной сотстовляющей генплана Москвы до 2025 г.
...
В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.
...
http://www.expert.ru/printissues/expert/2009/34/transprotnaya_nesostoyatelnost/


В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения». На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Во всех мировых мегаполисах на 1000 жителей сегодня приходится 500–800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом среднесетевая скорость сообщения в Нью-Йорке равна 38 км/ч, в Москве — 21,8 км/ч.

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990−х. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (официальное название Актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше.

В 1992–2008 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10–11% и достиг упомянутой отметки 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами — порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

В генплане есть перспективные и разумные предложения, учитывающие опыт мегаполисов мира. Эти разделы написаны по материалам Московского метрополитена и РАО РЖД. Именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает город от распада на транспортно изолированные фрагменты территории. Программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.

В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых — Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров (“глубоких вводов”) — Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».

В железнодорожном разделе предусмотрены также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок» плюс к тому «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном». Но московские привокзальные площади уже застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса.


Повод для воспоминаний

Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает. Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в два раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.

Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирской логистики. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская железная дорога). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских железных дорог, так и по мощности пристанционных парковок.

Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже чем три стоящих пассажира на 1 кв. м свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем на его закате, в 1989 году, почти половина перевозок осуществлялась в условиях 6,67 стоящего пассажира на 1 кв. м свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть восемь стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня по маршрутам на периферии города пассажиров перевозят примерно в тех же условиях.

Видимо, авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.


Ресурсы адаптации

Массовое замещение автомобильных поездок «дом—работа» поездками по модели Park & Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике — автомобильная поездка + метро (городская железная дорога) — повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.

Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из них 100 тыс. предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тыс. — перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.

Что касается паркингов у границ города, то их сооружение, бесспорно, целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро. Все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый Стан», «Текстильщики» или «Речной вокзал».

Согласно данным известного российского урбаниста А. И. Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено на центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр — утром, из центра — вечером), и эту проблему московские планировщики пытаются решить путем увеличения пропускной способности радиальных магистралей.

Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность улично-дорожной сети (УДС) падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.

За десять-пятнадцать лет интенсивного (и весьма качественного!) дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.

Условия движения в периферийных точках города (например, в месте примыкания Люблинской улицы к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой — даже ближней, уж лучше добираться до самого центра. Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.

Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором — резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи с изменением места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет четыре-пять единиц и более.

При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, а их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.

В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела, это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне. Вряд ли это недосмотр, скорее констатация того факта, что рынок московской недвижимости в перспективе останется столь же недружественным к потребителю, как и сегодня.



Пропорции и балансы

В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.

Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера — Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто.

Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50–140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20–25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.

В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая — 140–280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10–12% территории. Типичные представители кластера — Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.

Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой практически всех инвестиционно привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также с сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира. В московских же Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования — сугубо количественные по своей природе — заменены рядом вербальных условий, подлежащих, как водится, согласованию «в установленном порядке».

Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы в «красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.

Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.

В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.

В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были хотя бы лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016–2025 годов они от этого удовольствия не отказались. В этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раза!

Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических перспективах интересующая нас пропорция УДС и общей территории сдвинется к рубежу порядка 12–14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежно возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.

Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к генплану никак не обсуждаются причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно благополучные 2000−е годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.



Устройство сети

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)

Увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра.

Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй — городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой признак хайвеев — трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут присутствовать кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко — радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.

«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.

Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.

Совмещение двух указанных признаков — многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки — считается крайне нежелательным. К сожалению, это как раз наш стиль — стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.

С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады — северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.

Генплан-2025 предусматривает сооружение девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвеев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…

Формальные признаки городских хайвеев имеют московские кольца: действующее Третье и предусмотренное Генпланом-2025 Четвертое. С большими натяжками к числу хайвеев можно отнести и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.

Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более или менее случайным образом.

Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокад). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.


Альтернативы

К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий были высланы из Москвы, а позже и расстреляны.

Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось.

А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.

В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, «зеленые», хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т. д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения Carfree. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.

В реальности мы имеем сугубо безальтернативный Генплан-2025, который не сулит городу ничего хорошего. Впрочем, пока на его реализацию нет денег, а через несколько лет, если, конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, необходимых для будущих дорог и улиц, бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.
От Alex~1
К Константин (07.09.2009 14:14:28)
Дата 08.09.2009 12:15:58

Ссылка на интеерсную статью, точнее, лекцию.

http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html

Вообще-то о Блинкине у меня хорошее впечатление.

Фрагмент.

Самое страшное из них – дом, построенный поперёк дороги. Недавно я опубликовал статью с таким названием. Взялось оно вот откуда. Недавно к нам в институт позвонил очень милый мужик, который работал по заданию газеты «Guardian». Этот историк транспорта и урбанизма, весь такой западный, такой иностранный – написал работу о влиянии мафии, коррупции и всякого прочего на транспортное развитие городов. Одна точка – юг Италии – Неаполь, Палермо 1960-ых годов, вторая точка – Москва наших дней. Этот термин – «дом поперёк дороги» я узнал от него.

В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа мы вот тут тоже серьёзные люди – ну так не делается. Это некая замена гражданской конвенции, общественного давления – я не знаю.

А теперь – что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан – настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.

На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет… Так вот –хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых – бог ещё знает каких задач. Это – в самом строгом смысле слова – дома, построенные поперёк дороги.

В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря – внутри Садового Кольца – было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот – если Москва пойдёт по социалистическому пути – с малым числом автомобилей – то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по – как они говорили – американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все – под ноль. Ну это ладно…

От Кактус
К Alex~1 (08.09.2009 12:15:58)
Дата 08.09.2009 15:50:50

Re: Ссылка на...

Алекс, ты год назад писал что одна из причин пробок – нелепый транспорт под названием маршрутка. Подтверждается – в Питере убрали с Невского проспекта (главная магистраль центра города) маршрутки и пробки исчезли. Зато стало сложнее попасть на сам Невский. Так что если маршрутки не выдавить за пределы какой-то территории, а вообще убрать – эффект будет.

Кроме «дома поперек дороги» может появиться термин «дом у дороги». Есть такой девелоперский прием. На генплане проложен скоростной диаметр. Жить рядом с ним никто не хочет – шумно и пробок много. (У диких европейцев преимущество имеет тот кто въезжает на скоростную дорогу, у представителей православной цивилизации – тот, кто едет по скоростной дороге. Скоростная дорога разрезает дорожную сетку как река.) Поэтому участки земли вдоль него покупаются почти даром. Затем заносится денежка в законодательное собрание, архитектуру и т.д., генплан меняется. Скоростной диаметр прокладывается по-живому в (по улице застроенной лет 50 назад), а купленный дешево участок продается под застройку уже очень дорого. Прибыль от этой операции превышает обычную от девелоперской деятельности в разы. Коррупционная составляющая таких изменений генплана видна невооруженным глазом. План проходит согласования у сотен чиновников. И никто ничего странного не замечает. Коррупция и капитализм сегодня синонимы.
От Константин
К Кактус (08.09.2009 15:50:50)
Дата 18.09.2009 10:23:05

Re: Ссылка на...

> Прибыль от этой операции превышает обычную от девелоперской деятельности в разы. Коррупционная составляющая таких изменений генплана видна невооруженным глазом. План проходит согласования у сотен чиновников. И никто ничего странного не замечает. Коррупция и капитализм сегодня синонимы.

Вот поэтому я и иронизирую по поводу Блинкина. Куда он со своей теорией транспортных потоков поперёк потоков денежных лезет. Хотя он и сам всё прекрасно понимает.
От Alex~1
К Константин (18.09.2009 10:23:05)
Дата 18.09.2009 10:42:41

Re: Ссылка на...

>Вот поэтому я и иронизирую по поводу Блинкина. Куда он со своей теорией транспортных потоков поперёк потоков денежных лезет. Хотя он и сам всё прекрасно понимает.

Ну, не молчит все-таки.
От Пуденко Сергей
К Константин (07.09.2009 14:14:28)
Дата 08.09.2009 07:53:37

Re: Транспортная несостоятельность

>Тут небезызвестный М. Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства высказался о транспортной сотстовляющей генплана Москвы до 2025 г.
>...

это вообще не "план" даже по сравнению с забугорными аналогами

"В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.
В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были хотя бы лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016–2025 годов они от этого удовольствия не отказались. В этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раза!
Генплан-2025 предусматривает сооружение девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвеев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…"
>В реальности мы имеем сугубо безальтернативный Генплан-2025, который не сулит городу ничего хорошего. Впрочем, пока на его реализацию нет денег, а через несколько лет, если, конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, необходимых для будущих дорог и улиц, бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.


http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=61482&cid=16
Профанация под названием "Генплан Москвы-2025" выявила серьезные недоделки

Одна из основных проблем общественных слушаний по проекту актуализированного генплана Москвы до 2025 года, которые прошли с 23 июля по 7 августа, заключается в том, что большинство москвичей не смогли разобраться в представленных материалах. Как сообщает РИА Новости, об этом рассказал во вторник на пресс-конференции "Генплан Москвы-2025: что показали общественные слушания" координатор движения "Архнадзор" Константин Михайлов.

"В нашем случае все эти процедуры носят характер профанации, и это очень опасно. Нас в очередной раз профессионально водят за нос. И дальше останется только одно – бежать из Москвы, потому что в Москве и сейчас жить нельзя, а то, что станет после реализации этого документа, будет совсем невозможно".

"Общий стон граждан заключается в том, что представленные для осмысления и обсуждения материалы для рядового жителя, не владеющего архитектурной подготовкой, практически абсолютно непонятны. В результате они не могут понять, как будет развиваться их район или улица, не говоря уже об общих параметрах и философии развития города, которые из этих материалов вынести трудно", - отметил он.

Кроме того, добавил Михайлов, проблема этого проекта генплана в том, что в нём нет понятной стратегии дальнейшего развития города.

Другие эксперты комментируют "туман" и инициативи московских властей более конкретно. По их мнению все эти игры в слушания - попытка создать ситуацию "народ поддерживает" и "одобрено единогласно". "Рассказки про генплан - это для обывателей. Властям просто хочется сделать вид, что народ все посмотрел и со всем согласился".

"В любом генплане, который был в Москве, начиная с 1775 года, была заложена некая стратегия. С ними можно было не соглашаться, но всегда было понятно, что хотят сделать из города. Был и ориентир, который был понятен не только специалистам, но также был доведён до каждого гражданина. В сегодняшней ситуации кроме общих слов "это будет современный архитектурный мегаполис" и так далее, я такой цели не вижу", - считает Константин Михайлов.

В свою очередь, указал член президиума экспертно-консультационного совета при главном архитекторе Москвы Алексей Клименко, есть ещё одна немаловажная проблема генплана.

"Кто-нибудь слышал о том, где в Москве плохо жить? Где в Москве опасно бывать и нельзя строить? Это должно быть фундаментом генплана. Где данные медицинской статистики о патологиях и смертности? Где это? Нет этого. А в некоторых даже очень "раскрученных" районах Москвы жить просто нельзя", - заявил Клименко.

Кроме того, как отметил он, материалы по генплану выставлялись лишь на две недели, однако во всех нормальных странах такие проекты обсуждаются с жителями не менее полугода.

"В нашем случае все эти процедуры носят характер профанации, и это очень опасно. Нас в очередной раз профессионально водят за нос. И дальше останется только одно – бежать из Москвы, потому что в Москве и сейчас жить нельзя, а то, что станет после реализации этого документа, будет совсем невозможно", - заключил он.

Источник: Вести - Москва


http://svpressa.ru/issue/news.php?id=12517

На состоявшейся 11 августа пресс-конференции группа экспертов, представляющих общественное движение «Архнадзор», расценила происходящую в Москве процедуру общественного обсуждения проекта Генерального плана развития Москвы до 2025 года вообще как «опасную профанацию».

«СП»: - Но вы согласны, что этот проект – продолжение линии на сверхплотную и сверхдорогую застройку, которая проводилась в Москве в последнее время и от которой жители столицы буквально уже лезут на стену?

- Да, безусловно.

Тут тоже никто не заинтересован, чтобы Москва была нормальным регионом для проживания.

«СП»: - Как же никто? Вы заинтересованы, я заинтересован. А кто не заинтересован?

- А не заинтересованы те, кто извлекают деньги из этой ситуации. Например, кто строит в Москве, и им важно возвести свои объекты в виде точечной застройки и не тратиться на коммуникации. Заинтересованы чиновники, которые при этом получают отступного


«СП»: - Но генплан, тем не менее, будет думой принят.

- Да. Я уже говорил, что большинство депутатов готовы проголосовать за любую идею правительства.

«СП»: - Я не всё понимаю, давайте ещё раз. Вот есть генплан, который поперёк интересов большинства москвичей. Даже – подавляющего большинства москвичей. Так?

- Да.

«СП»: - И это всё происходит накануне выборов в думу. И вроде бы ситуация должна выглядеть так. Находятся кандидаты, которые говорят, ребята! Мы против этого гадского проекта, голосуйте за нас! И побеждают с большим перевесом. Дума «валит» проект генплана.

- Большинство ребят, о которых вы говорите – они вообще не пойдут на выборы. Москва это такой регион, который болен пофигизмом. Но другого народа у нас нет.
От Константин
К Пуденко Сергей (08.09.2009 07:53:37)
Дата 25.11.2009 13:15:45

Генплан утверждён, осталось надеяться на кризис

>>Тут небезызвестный М. Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства высказался о транспортной сотстовляющей генплана Москвы до 2025 г.
>>...
>
>это вообще не "план" даже по сравнению с забугорными аналогами


Таки утвердили это генплан
http://www.rian.ru/moscow/20091125/195402430.html