4.
Качество отчетов государственных испытаний.
Оформление отчетов государственных испытаний недопустимо затягивалось и время на оформление отчетов значительно превышало время, затраченное на проведение самих испытаний.
Так, например, по самолету Пе-2 испытания были закончены 01.03.1941 года, отчет оформлялся 20 дней.
По самолету Миг-3 – серийному, испытания были закончены 26.02.1941 года, отчет оформлялся 33 дня.
По самолету Як-1 – серийному, испытания были закончены 26.02.1941 года, отчет оформлялся 54 дня.
По самолету Ил-2 – испытания были закончены 19.03.1941 года, отчет оформлялся 35 дней.
По самолету Су-2 – серийному, испытания были закончены 18.03.1941 года, отчет оформлялся 31 день.
Эта затяжка с отчетами приводила к тому, что НКАП не мог принять своевременно мер к устранению дефектов и самолеты шли в части с дефектами.
Отчеты перегружались второстепенным, совершенно не нужным материалом, а выводы и заключения отличались неопределенностью.
Так, отчет по Миг-1 составляет 296 страниц, из которых заключение составляет 2 страницы. В заключении, с одной стороны, написано, что самолет «выдержал испытания», и тут же предлагается целый перечень изменений, совершенно меняющих конструкцию машины. Например: легкосъемность мотора, установка двух дополнительных пулеметов; увеличение запаса горючего; установка подкрылков; установка новых колес; протектирование баков. Наряду с этим в этом же отчете требуется улучшить продольную и поперечную устойчивость и управляемость и сделать самолетом «приятным» в пилотировании, хотя совершенно ясно, что проведение указанных требований могло только увеличить вес, ухудшить устойчивость и усложнить пилотирование самолета.
5.
Руководящие методические указания частям ВВС.
Инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации самолетов, подписанные Филиным, помимо того, что направлялись в части с большим запозданием вдогонку за поступившими самолетами, содержали ряд ошибок, что вызвало затяжку освоения новых самолетов и способствовало аварийности.
Например, методические указания по технике пилотирования на самолетах Миг допускают общую длительность работы мотора АМ-35А на форсаже значительно большую, чем это позволяет надежная работа мотора, что должно привести к преждевременному выводу из строя материальной части.
Методические указания по технике пилотирования на самолете Пе-2 не дают такого основного указания для пикирующего самолета, как угол пикирования.
6. Учебно-тренировочные самолеты.
Построенные промышленностью образцы учебно-тренировочных самолетов, которые могли бы восполнить недостаток в парке учебных самолетов, браковались в НИИ, благодаря предъявлению к ним излишне жестких требований и необъективной оценки НИИ.
Так, например, учебно-тренировочный двухмоторный самолет УТ-3 с двумя моторами по 200 л.с. был забракован на войсковых испытаниях только потому, что НИИ ВВС потребовал оснастить его стрелковым, бомбардировочным вооружением, специальным и радиооборудованием почти полностью аналогичным боевому самолету СБ, что является совершенно бессмысленным и привело лишь к перетяжелению, ухудшению летных качеств и снятию с серийного производства остро необходимого воздушному флоту двухмоторного учебного самолета. Одноместный тренировочный самолет УТ-1 также был забракован НИИ ВВС и снят с производства. В результате ВВС остались без маломощных учебно-тренировочных самолетов, которые бы дали возможность с минимальными затратами дать летному составу максимальный налет днем, ночью, по маршрутам и в групповых полетах.
Запуск в серию трех истребителей по своим скоростям и по технике значительно более сложных, чем старые истребители И-15 и И-16, требовал создания специального учебно-переходного самолета. Несмотря на полную необходимость иметь такой самолет, заказа промышленности на этот самолет со стороны НИИ ВВС не было, а строящийся сейчас самолет такого назначения УТИ-26 является делом инициативы НКАП.
7.
Неправильная техническая политика НИИ ВВС.
Перспективный план развития боевой авиации в НИИ ВВС по существу отсутствовал. Никаких устойчивых воззрений по вопросу летно-тактических данных, и особенно вооружения самолета, НИИ ВВС не имеет и меняет их даже по отношению к одному и тому же типу самолета на протяжении самого короткого времени.
Например, в течение 1940-1941 годов по новым опытным самолетам НИИ ВВС за подписью одного и того же лица – Филина предъявил НКАП ряд документов, находящихся в явном противоречии друг с другом и способных лишь дезорганизовать промышленность и внести путаницу по вопросу о типаже, вооружении и оборудовании боевых самолетов.
Можно привести следующие примеры многочисленных противоречий, имеющихся в документах НИИ:
а) Скорость максимальная. Для средних бомбардировщиков по перспективному плану требуется 600 км в час на высоте 6000 мтр, а по плану заказу ВВС на этот же год для самолета того же типа уже требуется 650 км в част на высоте 7000 метров.
Аналогично для дальних бомбардировщиков в указанных документах задаются разные цифры – 600 и 625 км в час.
б) Стрелково-артиллерийское вооружение. Согласно перспективному плану ВВС вооружение одноместного одномоторного истребителя должно остаться неизменным в течение 1941, 1942 и 1943 годов и состоять из 5 огневых точек, по плану-заказу на 1941 год для этого же типа самолета требуется иметь 7 огневых точек.
Для средних бомбардировщиков перспективным планом ВВС не требовалось установки пушек и предусматривались только 4 пулеметных точки; по плану заказу на 1941 год количество пулеметных точек увеличивается до 5 и, кроме того, требуется установить дополнительно 2 пушки калибра 23 мм для обстрела вперед. В обоих документах различны также и требуемые запасы патронов и снарядов.
в) Бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка для тяжелых бомбардировщиков требовалась по перспективному плану на 1942-1943 года 3000 кг и с перегрузкой – 5000 кг. Планом-заказом уже на 1941 год бомбовая нагрузка требуется: нормальная – 4000 кг, с перегрузкой – 6000 кг.
Техническая политика НИИ ВВС в части стрелкового вооружения самолетов была неправильной, так как ориентировала промышленность на мощное, но не существующее оружие.
В Комитет Обороны 3 марта 1941 года поступил план заказа опытных самолетов на 1941 год, составленный бывшим начальником НИИ ВВС Филиным, по которому на всех новых самолетах постройки 1941 года пушечное вооружение должны были составлять 23 мм пушки Таубина и ни на одном самолет не предусматривалась единственная отработанная в настоящее время 20 мм пушка Швак или какая-либо другая. Таким образом, все новые самолеты были ориентированы только на пушку Таубина. Указанное относится не только к строящимся опытным самолетам, но и к серийным самолетам, как, например, самолеты Лагг, Ил-2 и Миг.
