Русская плазма-латино специализация гарантийных расчётов для ТНК мира
МОСМЕТРОСТРОЕВЕЦ в 30х годах НАЧАЛА СТРОИТЕЛЬСТВА подземного метро в Москве был символом "неадекватной нелепости" и образцом "абсурдности". Между тем, практически С САМОГО НАЧАЛА Мосметро на все 100% было и остаётся под максимальной запредельной нагрузкой, т.е. фактически Мосметро приносит чудовищную сверхприбыль и САМООКУПИЛОСЬ МНОЖЕСТВО РАЗ - это сверхнадёжные суперинвестиции.
Перечитаем ещё раз вышесказанное: "люди-лохи" и их супер-мегаприбыль на фоне балбесов, нюхающих гарь в автомобильных пробках.
Одним словом, акции Мосметростроя с самого начала его строительства золотые по умолчанию и англичане (первое метро в Лондоне Ланкастер Гейт с 1900 года) первые молча гребли сокровища экономики лопатой пока остальной мир не догадался. Другими словами, ЕЩЁ ПРИ ЦАРЕ в Москве и Санкт-Петербурге стало и было ВЫГОДНО инвестировать в подземное (не наземные сопли-чухню, а подземное глубокого и сверхглубокого пролегания - уровни сверхсервисов для сверхприбыли) метро мегаполиса.
Скоростная линия Москва-Владимир-Нижний Новгород-Казань БЕЗУПРЕЧНА во всех отношениях при незначительной корректировке субординации проекта в рамках русской плазма-латинской специализации в части гарантийных расчётов для любых ТНК, включая российско-американские на Украине. Гарантийно-страховой сервис - это одна из русских ипостась-предназначение-специализаций в планетарной международной кооперации основанной на комплексных сложных расчётах. Прекрасно видно, что проекту требуются ОСОБЫЕ гарантии.
В чём смысл ОСОБЫХ гарантий - в значительно низких процентных ставках за счёт сложного-сложнейшего ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА расчёта рисков и инвест-параметров (несколько сотен динамических показателей ОТКРЫТОГО СПИСКА), например гарантийный пул возможности увеличения китайских инвестиций до 800 млрд придаёт проекту на порядки большую устойчивость и снижение рисков более того, это своего рода подстёгивает конкуренцию инвесторов стартового расклада для всех остальных инвесторов. И, конечно же, гарантийный инспекционный мониторинг с полномочиями замены конкурентных поставок в проекте дополняющий добросовестность реноме авторитетности корпораций-ТНК.
Своего рода, это всего лишь маленький орешек-эпизод для успешной практики гарантийной специализации чего-то уровня или наподобие президентского фонда.
Китай потребовал гарантий по кредиту для РЖД на 400 млрд рублей
China Development Bank требует гарантий российского правительства по кредиту в 400 млрд руб., выделенному на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Валютные риски проекта может взять на себя Внешэкономбанк
Китайский China Development Bank (CDB) предоставит кредит на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) из Москвы до Казани, если он будет обеспечен госгарантиями правительства, рассказывают источник, знакомый с деталями проекта, и сотрудник аппарата правительства.
Такая же информация содержится в докладе и презентации РЖД в Минтрансе и Минэкономразвития с параметрами финансовой модели проекта (есть у РБК). В докладе подчёркивается, что при дефолте заемщика именно РФ будет отвечать за погашение оставшегося долга и невыплаченных процентов, это позволяет снизить риски кредиторов и сократить стоимость заемного финансирования.
В РЖД, CDB и российском Министерстве финансов на запрос РБК не ответили. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича (курирует проект в правительстве) на телефонные звонки пока не ответила.
Китай согласился инвестировать в строительство ВСМ в прошлом году. В мае в Москве в присутствии президента Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина руководители РЖД, Минтранса, корпорации «Китайские железные дороги» и председатель Госкомитета КНР по развитию и реформам подписали меморандум о сотрудничестве и модели финансирования ВСМ.
Источник, знакомый с деталями проекта, говорит, что госгарантии могут потребоваться по кредиту не только CDB, но и коммерческих банков. У них планируется привлечь на строительство ВСМ 200 млрд руб. По словам собеседника РБК, такой подход является альтернативой прямому финансированию проекта высокоскоростной магистрали из бюджета: «Логика очень простая: чем больше РФ готова дать гарантий, тем больше кредитного финансирования можно привлечь. И наоборот, нет госгарантий — выше риск, меньше кредиторов».
Риски для ВЭБа
РЖД оценивают общие расходы на строительство ВСМ в 1,2 трлн руб. Ещё 643 млрд руб. монополия просит в виде субсидии с 2020 по 2031 год для гарантий доходности инвесторов проекта. Речь идёт об акционерах Специальной проектной компании (СПК), которая станет концессионером проекта. По задумке РЖД в капитал СПК войдут сама монополия (41%), китайский инвестфонд «Шёлковый путь» (38%), «дочка» РЖД «Скоростные магистрали» (15%) и компании-перевозчики (6%). Финансовая модель построена исходя из доходности 15% для акционеров концессионера и 10% для финансовых инвесторов.
РЖД планируют реализовать проект в основном на заёмные деньги. Помимо кредитов China Development Bank и других банков на 600 млрд руб. СПК придется выпустить инфраструктурные облигации на 140 млрд руб., привлечь 100 млрд руб. из Фонда национального благосостояния и 90 млрд руб. от негосударственных пенсионных фондов (каким способом — РЖД не указывают). Ещё 100 млрд руб. СПК получит в уставный капитал от РЖД, 103 млрд руб. — от «Шёлкового пути», 40 млрд руб. — от «Скоростных магистралей», 17 млрд руб. — от компаний-перевозчиков.
Важным участником проекта может стать ВЭБ. Из презентации РЖД следует, что именно банк будет формальным заёмщиком валютного кредита от China Development Bank. Далее ВЭБ конвертирует кредит в рубли и передаст СПК на строительство магистрали. Таким образом, именно ВЭБ будет выплачивать проценты китайскому банку и нести валютные риски. Первый вице-президент Александр Мишарин говорил в прошлом году, что кредит может быть выдан в долларах, юанях или рублях.
В пресс-службе банка подтвердили, что ВЭБ рассматривает возможность участия в проекте ВСМ.
Министр транспорта Максим Соколов называл будущую магистраль «крупнейшим инфраструктурным проектом России». По словам источника, знакомого с деталями проекта, и федерального чиновника, окончательного решения о строительстве ВСМ не принято. Ведутся переговоры о том, кто мог бы войти в консорциум инвесторов магистрали. Один из собеседников РБК допускает, что, когда консорциум инвесторов сформируется и подаст необходимые заявки, Минфин откажется дать госгарантии и денег на прямое финансирования ВСМ в бюджете не найдётся. Тогда «все вздохнут и забудут про этот проект лет на пять», резюмирует он.
Плотность железнодорожной сети по языковым странам планеты Земля-3
Длина железных дорог (км)
1 США 293 564 (1 место в абсолютном валовом значении)
2 КНР 191 270
3 РФ 87 157
6 Германия 46 551 (1 место в относительном по плотности (оснащённости))