От K
К K
Дата 13.05.2012 07:23:04
Рубрики Прочее;

Почему разбился <СухойСуперДжет-100>? // Комментирует военный обозреватель Сергей Михайлов

http://www.iraq-war.ru/article/271044
http://www.stoletie.ru/fakty_i_kommentarii/pochemu_razbilsa_suhojsuperdzhet-100_337.htm

Комментирует военный обозреватель Сергей Михайлов:

- Авиалайнер <СухойСуперДжет-100> разбился в ходе первого своего
демонстрационного тура по странам Азии. Обломки самолета были найдены в районе
горы Салак, на борту было 48 человек. По данным на 11 мая, выживших нет...

Катастрофа <СуперДжета>, увы, была ожидаема. Как ни прискорбно об этом говорить,
но практически все российские журналисты, занимающиеся авиационной тематикой, и
многие солидные авиаэксперты говорили о неминуемом падении этого самолета.
Однако никто не ожидал, что это произойдет так быстро и так символично - в
рамках рекламной акции. Это действительно роковой знак судьбы, от которой не
уйдешь. Слишком перехвалена была машина еще до того, как поднялась в воздух. А
ведь все должно было быть иначе.

В Советском Союзе успели спроектировать, а в новой России - построить и испытать
новый региональный самолет Ту-334. Все девяностые годы он был непременным
участником авиасалонов МАКС. Было даже принято правительственное постановление о
начале его серийного производства. В подмосковных Луховицах построили
специальный сборочный цех под эту машину. Но деньги почему-то кончились, и
прекрасный лайнер, прошедший все государственные испытания и готовый к серийному
выпуску, так и остался фактически в единичном экземпляре.

А то, что нашим конструкторам удалось создать действительно прекрасный и очень
надежный пассажирский самолет, говорили все летчики-испытатели, летавшие на
Ту-334. По их словам, лайнер был очень устойчивым в воздухе, прекрасно
управляемым на всех режимах полета, а высокое расположение двигателей в
хвостовой части позволяло эксплуатировать самолет на всех отечественных
аэродромах. Если бы все шло, как и планировалось изначально, то сегодня по
России мы бы летали в основном на Ту-334, а не на иностранном старье и столь же
древних Ту-134.

Как ни странно, именно прекрасная адаптированность этого лайнера к условиям
России позволила его недругам не пустить Ту-334 в небо. Дело в том, что
практически вся его внутренняя начинка, в том числе авионика и двигатели, была
отечественного производства. На этом основании утверждалось, что с таким
<содержимым> Ту-334 не удастся получить международные сертификаты летной
годности. А перспективу будто бы имеют только те самолеты, которые, прежде
всего, будут приобретаться иностранными авиакомпаниями, а не внутренними
авиаперевозчиками. Поэтому-то, мол, надо делать новый самолет с глубокой
кооперацией с западным авиастроением, что позволит без проблем получить
сертификат и так же без проблем продавать его в массовом количестве.

Одним из главных идеологов создания нового пассажирского самолета с нуля был
тогдашний глава холдинга <Сухой> Михаил Погосян, ныне возглавляющий Объединенную
авиастроительную корпорацию. В 2000-м на фирме, всегда занимавшейся
проектированием боевых самолетов, создали новое подразделение, ГСС -
<Гражданские самолеты Сухого>. Впервые для проектирования нового лайнера, опять
же с нуля, собрали конструкторский коллектив. Было заявлено, что опытные
профессионалы фирм <Ильюшина> и <Туполева> слишком обременены прошлыми
стереотипами, поэтому революционную машину, близкую к западным стандартам, не
смогут создать в принципе. Набрали молодежь, хорошо разбирающуюся в компьютерной
технике и знающую английский. Пригласили кого-то из других авиационных КБ. К
проектированию нового российского самолета привлекли даже американскую
корпорацию <Боинг>. И работа закипела!

Первоначально проект нового отечественного самолета назвали по-английски, но
скромно: RRJ - <РашнРиджионалДжет>, то есть <Российский региональный самолет>.
При этом все три слова почему-то писали слитно, выделяя каждое прописными
буквами. Проект оценили достаточно скромно, в 120 миллионов долларов. В 2006-м
будущий лайнер, который существовал лишь в цифровых чертежах, назвали
суперсамолетом. Слова <российский региональный> заменили на <СухойСупер>.
Соответственно, английскую аббревиатуру RRJ поменяли на SSJ. Словосочетание
стали писать то раздельно, то слитно, мешая русские и английские слова:
<СухойСуперДжет-100>.

Многократно сообщалось, что в проект закладываются лучшие достижения мирового
авиапрома. В итоге созданный суперлайнер на 80 процентов оказался укомплектован
импортным оборудованием. А стоимость реализации проекта создания <российского>
регионального самолета с нуля, как сообщили журналисты, превысила три миллиарда
долларов.

Весь ход работ по созданию <СуперДжета> активно освещался и, как принято
говорить, пиарился. Особое внимание уделялось вопросам безопасности.
Представители ГСС уверенно заявляли, что их детище станет самым безопасным и
самым надежным гражданским самолетом в мире. Предусматривался целый ряд мер по
предотвращению захвата лайнера террористами. Компьютер, управляющий полетом,
будто бы был способен сам исправлять все ошибки пилотов, особенно при взлете и
заходе на посадку. Самолет будто бы даже умышленно невозможно было свалить в
штопор - компьютер не позволял.

Однако шли годы, продолжали летать, полностью выработав ресурс, Ту-134 и Як-42,
а наш <супер> где-то застрял. <Аэрофлот>, который обязали приобрести несколько
<суперов> и оплатить покупку заранее, даже пригрозил судебными исками за срыв
сроков поставок. В прессу стали просачиваться сведения о том, что не все гладко
с реализацией амбициозного проекта, многое в нем не стыкуется, постоянно
вылезают какие-то <косяки>. Тем не менее, <СухойСуперДжет> продавливался всей
мощью административного ресурса. В 2010-м высшему руководству страны доложили,
что впервые за всю историю отечественного авиастроения самолет спроектирован <в
цифре>, то есть при помощи компьютерных программ и технологий, без привычных
когда-то ватманских листов. Одно это почему-то должно было означать, что
действительно создан самый лучший в мире авиалайнер.

Сейчас несколько <СуперДжетов> работают в <Аэрофлоте> и <Армавиа>. По словам
эксплуатантов, с самолетами постоянно возникают проблемы. К тому же машины
оказались более тяжелыми, чем заявлялось первоначально, причем на три с
половиной тонны. Соответственно, расход топлива стал на 11 процентов выше, чем
рекламировалось. А ведь именно экономичность подавалась как одна из самых
привлекательных сторон самолета. Да и общая продажная цена, опять же по данным
журналистов, поднялась с первоначальных 23 миллионов долларов почти до 40.

Тем не менее, <СухойСуперДжет-100> в начале этого года получил международный
сертификат летной годности, открывающий ему доступ на мировой рынок гражданских
самолетов. Только кто его покупать будет, пусть он трижды <супер>? Мир
региональных самолетов тесен, и в нем все давно поделено известными игроками, в
среду которых, расталкивая конкурентов локтями, активно влезает Китай. А для
России <российский региональный>, как он первоначально назывался, оказался почти
не приспособлен. Подавляющее большинство местных аэродромов качеством своих ВПП
не отвечают взыскательным требованиям <СуперДжета>. А ведь миллиарды вложены,
серийный выпуск подготовлен - надо что-то делать.

И тут началась масштабная рекламная кампания. Конец апреля - начало мая
отметились природными капризами почти во всем мире. Тем не менее,
<СухойСуперДжет-100> отправили в демонстрационный тур по многим странам. Лайнер
успели показать в Казахстане, Пакистане, Мьянме - бывшей Бирме, должны были
слетать во Вьетнам и Лаос:

Уже известно, что 9 мая погода в Джакарте была переменчивой, дождливой, с низкой
облачностью. Но был приказ: летать при любых условиях! А может, специально
хотели продемонстрировать сверхнадежность и сверхуправляемость <суперсамолета>,
который в любом тумане и даже среди гор сам найдет верную воздушную дорогу и
благополучно приземлится, всем стихиям назло. Все закончилось трагедией.

Ну и где же оказалось <суперкомпьютерное обеспечение>? Почему автоматика лайнера
дала добро на снижение самолета в совершенно критических по видимости условиях и
навела его точно в гору? Ведь, по идее, компьютер должен был в реальном режиме
отслеживать метеоусловия, считывать рельеф местности - цифровая карта вшита в
его программу, высоту и скорость полета. Где все эти навороты?

Почему не сработала аварийная сигнализация, стоящая на всех современных лайнерах
и подающая сигнал SOS на спутниковые навигационные системы в случае крушения?
Эта международная система спасения на суше, в воздухе и на воде была принята в
эксплуатацию еще в ХХ веке, она позволяет сразу определить координаты места
катастрофы. Мобильные телефоны погибших пассажиров остались в рабочем состоянии,
а система аварийной сигнализации, способная выдержать неимоверные нагрузки,
замолчала.

Не будет странным, если катастрофу спишут на человеческий фактор, как сейчас уже
намекают. Мол, пилоты, понадеялись на свой профессионализм и совершили
трагическую ошибку, а сам самолет технически великолепен. В средства массовой
информации эта версия уже вброшена. Но дело-то в том, что в <СухомСуперДжете>,
что опять же всегда подчеркивалось, пилот играет второстепенную роль оператора
бортовой ЭВМ. Самолетом управляет компьютер, который не должен позволить пилоту,
будь он ас или новичок, совершить человеческую ошибку. Интересно, какая фирма
поставляет ГСС компьютеры и программное обеспечение для их <СуперДжетов>? Уж не
<Боинг> ли?

Кто теперь захочет покупать самолет, с которым не справились в рядовом
демонстрационном полете даже летчики-испытатели? Разве что <Аэрофлот>, которому
это просто прикажут сделать.

Не исключено, что проект <СуперДжет> закроют, и начнут новый - <МС-21>, при
реализации которого, быть может, удастся избежать провалов с созданием первого в
России и первого в цифре простого по самой своей идее регионального самолета. С
простым не справились, так создадим большой магистральный самолет XXI века,
который действительно станет лучшим в мире. Надо начинать учиться на ошибках. И,
может быть, имеет смысл начать выпуск действительно надежного Ту-334?

Взлет отечественного суперсамолета с иностранной начинкой был долгим и дорогим,
а его полет оказался коротким и трагическим:



От Олег Т.
К K (13.05.2012 07:23:04)
Дата 14.05.2012 00:24:06

Re: Почему разбился <СухойСуперДжет-100>?


>простым не справились, так создадим большой магистральный самолет XXI века,
>который действительно станет лучшим в мире. Надо начинать учиться на ошибках. И,
>может быть, имеет смысл начать выпуск действительно надежного Ту-334?

>Взлет отечественного суперсамолета с иностранной начинкой был долгим и дорогим,
>а его полет оказался коротким и трагическим:

Во-первых, не надо предвосхищать результаты расследования катастрофы.
Во-вторых, действительно, по отзывам многих специалистов Ту-334 - прекрасный самолет и егоследовало запустить в производство, а помешала этому, в том числе, недобросовестная конкуренция со стороны Погосяна. По просту говоря, он используя связи в верхах протолкнул финансирование своего суперджета, а 334-й заткнул.
В-третьих, SSG, в принципе, не бог весть что в самолетостроении и при схожих параметрах с 334-м отдавать деньги на самолет существовавший только в уме, а не самолету готовому к производству - конечно не верно.
Однако - что сделано, то сделано. Впервые в постсоветской России заново создан большой пассажирский самолет. А это - дорогого стоит. Значит создан (или сохранен) коллектив конструкторов, который приобрел реальный опыт проектирования такого самолета. Ведь не секрет, что практически все наши знаменитые авиаКБ фактически существуют только номинально. Кадры либо ушли в другие места, либо на пенсию, либо в мир иной. Молодежи мало, а та что есть не может приобрести реальный опыт проектирования, т.к. самолеты не проектируются. ( За исключением множества мелких фирмочек, проектирующих легкие смолеты, но это - совсем не тот опыт.) Завод выпускает самолет, значит существует производство, преемственность поколений, приобретается реальный опыт, поддерживается квалификация значительного количества людей. Этот завод сможет в будущем, если оно когда-нибудь настанет, стать ядром восстановления авиапрома. В общем плюсы есть, и немалые.
Что касается собственно аварии. Пока информацией не располагаю, но уж больно "вовремя" произошла катастрофа. Рынок больших пассажирских самолетов в мире предельно монополизирован - Боинг, Аэробас да остатки советского авиапрома - вот практически и все игроки. Поднимается Китай. В этих условиях какой-никакой российский суперждет совршенно не нужен основным игрокам. Поэтому, чисто исходя из принципа "кому выгодно", не исключаю скрытую диверсию. Но забегать вперед не будем.
От Игорь
К Олег Т. (14.05.2012 00:24:06)
Дата 22.06.2012 15:33:33

Это не ошибки, это вредительство. Самое настоящее.


>>простым не справились, так создадим большой магистральный самолет XXI века,
>>который действительно станет лучшим в мире. Надо начинать учиться на ошибках. И,
>>может быть, имеет смысл начать выпуск действительно надежного Ту-334?
>
>>Взлет отечественного суперсамолета с иностранной начинкой был долгим и дорогим,
>>а его полет оказался коротким и трагическим:
>
>Во-первых, не надо предвосхищать результаты расследования катастрофы.
>Во-вторых, действительно, по отзывам многих специалистов Ту-334 - прекрасный самолет и егоследовало запустить в производство, а помешала этому, в том числе, недобросовестная конкуренция со стороны Погосяна. По просту говоря, он используя связи в верхах протолкнул финансирование своего суперджета, а 334-й заткнул.
>В-третьих, SSG, в принципе, не бог весть что в самолетостроении и при схожих параметрах с 334-м отдавать деньги на самолет существовавший только в уме, а не самолету готовому к производству - конечно не верно.

Это не неверно, это преступно. Сделано это было, разумеется, не столько Погосяном, сколько под западным нажимом. Цель - лишить Россию собственной авиации, то есть способности производить таковую. Те, кто этому способствовал в России должны квадифицироваться как вредители и понести отвественность в уголовном порядке. Хватит называть преступления и явное вредительство ошибками. К этой же категории относится закупка импортного старья взамен новых отчественных самолетов.

>Однако - что сделано, то сделано. Впервые в постсоветской России заново создан большой пассажирский самолет. А это - дорогого стоит.

3 млрд. долларов на создание и 80% иностранных комплектующих? Это не дорогого стоит, а просто дорого стоит.

>Значит создан (или сохранен) коллектив конструкторов, который приобрел реальный опыт проектирования такого самолета. Ведь не секрет, что практически все наши знаменитые авиаКБ фактически существуют только номинально. Кадры либо ушли в другие места, либо на пенсию, либо в мир иной. Молодежи мало, а та что есть не может приобрести реальный опыт проектирования, т.к. самолеты не проектируются. ( За исключением множества мелких фирмочек, проектирующих легкие смолеты, но это - совсем не тот опыт.) Завод выпускает самолет, значит существует производство, преемственность поколений, приобретается реальный опыт, поддерживается квалификация значительного количества людей. Этот завод сможет в будущем, если оно когда-нибудь настанет, стать ядром восстановления авиапрома. В общем плюсы есть, и немалые.

Что это за завод, если он использует 80% иностранных комплектующих? И чего стоит его производство, если по какой-либо причине будет отказано в их поставке? Надо было начинать серийное производство полностью отечественного Ту-334. Это дало бы в разы больше рабочих мест, в разы больше производственного опыта. СуперДжет надо переводить на отчественные комплетующие, а от импортных отказываться постепенно. В конце концов никакого особого прогресса в западной авиации нет, и вряд ли предвидится.

>Что касается собственно аварии. Пока информацией не располагаю, но уж больно "вовремя" произошла катастрофа. Рынок больших пассажирских самолетов в мире предельно монополизирован - Боинг, Аэробас да остатки советского авиапрома - вот практически и все игроки. Поднимается Китай.

Что-то он очень медленно поднимается. Посмотрел его авиацию военную, уж казалось бы этим можно было серьезно занятся лет 20 назад. Но вместо этого всего несколько сотен относительно новых самолетов либо производимых по лицензии, либо с лицензионными или поставляемыми комплектующими. Аоэрокосмическая программа Китая - просто ужас. Надо бы медленнее развивать ее, да некуда. Первый пилотируемый полет - 2003 год. Второй- 2005. Третий - 2008, четвертый - 2012 (сейчас). Если продолжить эту убогую последовательность, то пятый полет будет в 2017 году. Нет, в Китае,ребята, явно что-то не то с развитием. Духа творчества там явно большой дефицит. А без этого духа вряд ли можно на что-то серьезное расчитывать.

>В этих условиях какой-никакой российский суперждет совршенно не нужен основным игрокам. Поэтому, чисто исходя из принципа "кому выгодно", не исключаю скрытую диверсию. Но забегать вперед не будем.


Это нам наоборот на руку. Есть возможность сделать СуперДжет полностью из отечественных кормплектующих и поставлять в основном своим авиаперевозчикам.
От Олег Т.
К Игорь (22.06.2012 15:33:33)
Дата 22.06.2012 21:52:45

Re: Это не ошибки, это вредительство


>>В-третьих, SSG, в принципе, не бог весть что в самолетостроении и при схожих параметрах с 334-м отдавать деньги на самолет существовавший только в уме, а не самолету готовому к производству - конечно не верно.
>
> Это не неверно, это преступно. Сделано это было, разумеется, не столько Погосяном, сколько под западным нажимом. Цель - лишить Россию собственной авиации, то есть способности производить таковую. Те, кто этому способствовал в России должны квадифицироваться как вредители и понести отвественность в уголовном порядке. Хватит называть преступления и явное вредительство ошибками. К этой же категории относится закупка импортного старья взамен новых отчественных самолетов.
Из того, что сейчас творят в России власть имущие, мало что можно назвать непреступным. Но от того, что мы с вами так считаем - ничегго пока не меняется.
>>Однако - что сделано, то сделано. Впервые в постсоветской России заново создан большой пассажирский самолет. А это - дорогого стоит.
>
> 3 млрд. долларов на создание и 80% иностранных комплектующих? Это не дорогого стоит, а просто дорого стоит.
По ставнению с тем, что могли и 334-й закрыть и суперджет не сделать, а 3 млрд. просто вывести в Кипр - создание суперджета - благо. :-(
>>Значит создан (или сохранен) коллектив конструкторов, который приобрел реальный опыт проектирования такого самолета. Ведь не секрет, что практически все наши знаменитые авиаКБ фактически существуют только номинально. Кадры либо ушли в другие места, либо на пенсию, либо в мир иной. Молодежи мало, а та что есть не может приобрести реальный опыт проектирования, т.к. самолеты не проектируются. ( За исключением множества мелких фирмочек, проектирующих легкие смолеты, но это - совсем не тот опыт.) Завод выпускает самолет, значит существует производство, преемственность поколений, приобретается реальный опыт, поддерживается квалификация значительного количества людей. Этот завод сможет в будущем, если оно когда-нибудь настанет, стать ядром восстановления авиапрома. В общем плюсы есть, и немалые.
>
> Что это за завод, если он использует 80% иностранных комплектующих? И чего стоит его производство, если по какой-либо причине будет отказано в их поставке? Надо было начинать серийное производство полностью отечественного Ту-334. Это дало бы в разы больше рабочих мест, в разы больше производственного опыта. СуперДжет надо переводить на отчественные комплетующие, а от импортных отказываться постепенно. В конце концов никакого особого прогресса в западной авиации нет, и вряд ли предвидится.
На счет 80% возможно, это просто красное словцо. А завод - реальный и делает реальный самолет, что уже хорошо. Поверьте, я повидал много предприятий за последние 20 лет. Так вот, те заводы, что не вставали в 90-х и продолжают работать до сих пор, разительно отличаются и от новых производств, и от полудохлых старых (что совсем не удивительно), и от оживающих старых. На таких заводах вроде как в СССР возвращаешься. (Там даже стенды советские до сих пор по стенкам висят) И молодежи много и работает она нормально, так же как мы в 80-х. Нормальные взрослые ответственные люди, а не великовозрастные дети на производстве. Если благодаря суперджету на Комсомольском авиазаводе есть такая молодежь, то - да здравствует суперджет! (Но под суд Погосяна мы отдадим :-) )
>>Что касается собственно аварии. Пока информацией не располагаю, но уж больно "вовремя" произошла катастрофа. Рынок больших пассажирских самолетов в мире предельно монополизирован - Боинг, Аэробас да остатки советского авиапрома - вот практически и все игроки. Поднимается Китай.
>
> Что-то он очень медленно поднимается. Посмотрел его авиацию военную, уж казалось бы этим можно было серьезно занятся лет 20 назад. Но вместо этого всего несколько сотен относительно новых самолетов либо производимых по лицензии, либо с лицензионными или поставляемыми комплектующими. Аоэрокосмическая программа Китая - просто ужас. Надо бы медленнее развивать ее, да некуда. Первый пилотируемый полет - 2003 год. Второй- 2005. Третий - 2008, четвертый - 2012 (сейчас). Если продолжить эту убогую последовательность, то пятый полет будет в 2017 году. Нет, в Китае,ребята, явно что-то не то с развитием. Духа творчества там явно большой дефицит. А без этого духа вряд ли можно на что-то серьезное расчитывать.
У Китая огромное поле работы, вероятно просто рук на все не хватает. По отзывам наших специалистов "Китайцы - робкие и прилежные ученики в 90-х, сейчас говорят с нами на равных. Сделали огромный шаг вперед." Это сказано о космосе. В авиации китайцы идут своим путем: беззастенчиво и без комплексов копируют лучшие мировые образцы, не обращая внимание на годы издания этих шедевров. Например, они скопировали на Ан-24 (60-х годов), запустили в производство, скоро сертифицируют в России и погонят их нам. При том, что наши машины запрещают к эксплуатации. (НАше правительство)
>>В этих условиях какой-никакой российский суперждет совршенно не нужен основным игрокам. Поэтому, чисто исходя из принципа "кому выгодно", не исключаю скрытую диверсию. Но забегать вперед не будем.
>

> Это нам наоборот на руку. Есть возможность сделать СуперДжет полностью из отечественных кормплектующих и поставлять в основном своим авиаперевозчикам.
Это - вряд ли. Только если поставщики начнут саботировать поставки.
От Durga
К Олег Т. (14.05.2012 00:24:06)
Дата 22.06.2012 03:15:22

Пилот здесь не может не быть камикадзе....

Более чем ожидаемый "результат расследований".
http://news.mail.ru/incident/9349225/

Крушение «Суперджет 100»: техника вне подозрений
=================================================
В крушении российского «Суперджета 100» — и это уже известно точно — по крайней мере, техника была не виновата.

Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев лайнера. На записи слышно всё — и как второй пилот отговаривал командира экипажа от опасного манёвра, и как диспетчер не запретил снижаться в условиях нулевой видимости. По словам российских экспертов, работавших в Индонезии, причиной гибели 45 человек могла стать как бравада в воздухе, так и халатность на земле.

Оказывается, лететь в рекламный тур должен был совсем другой борт. Но у «Суперджетов» с номерами 97000 005 и 003 не были установлены параметрические самописцы. Поэтому в Юго-Восточную Азию полетел борт номер 97000004, на котором такое оборудование было. И расшифровки, полученные с самописцев, теперь помогают восстановить картину произошедшего. Предварительный этап расследования завершен.

«По тем данным, которые сегодня есть у комиссии, можно сказать, что никаких отказов в работе систем самолета не было. Сегодня комиссия изучает все аспекты, связанные с организацией того полета, который проводился и привел к этой трагедии, к тем нормам, которые сегодня есть, действия диспетчеров, действия экипажа», — рассказал президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.

Индонезийские власти стараются максимально засекретить ход расследования, но информация всё равно просачивается. Известно, например, что при выполнении показательного полета 9 мая дверь в кабину пилотов была открыта. Вероятно, для того, чтобы пассажиры могли видеть, как командир управляет самолетом. При этом на записи переговоров прослушивается детский голос: причем ребенок — он говорил по-индонезийски — явно находился в кабине, рядом с пилотами.

Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей. Якобы потому, что в нее не заложен картридж с подстилающей поверхностью острова Ява. Другими словами, привязки к местности, над которой летел «Суперджет», у экипажа по непонятной причине не было. То есть в окно горы командир не видел из-за облаков, а экран был пуст из-за отсутствия карты. Хотя, по словам пилотов, такая ситуация недопустима.

О том, что в том полете обстановка в экипаже была скорее праздничная, а не деловая, говорит многое. Накануне на земле отмечали праздник Нептуна, который продолжился в одном из предыдущих полетов. Есть фотографии, где владыка морей прямо в кабине — с трезубцем. В это время индонезийские стюардессы исполняли роль русалок. В том полете, накануне крушения, Яблонцев совершил виражи меж горных хребтов и вызвал настоящий восторг у потенциальных покупателей. В последнем полете, он, очевидно, решил повторить аттракцион, но уже в условиях плохой погоды.

9 мая, набрав высоту, командир воздушного судна дал команду второму пилоту — запросить снижение до 6000 футов. На что второй пилот ответил: здесь это опасно. Но командир, пользующийся авторитетом великого испытателя, осек второго пилота одной фразой: «Я лучше знаю, где мы находимся». Он хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой. Но заложил слишком крутой крен – лишних три градуса. А когда самолет на скорости около пятисот километров в час вылетел из облака, то прямо по курсу была гора. Командир только успел произнести: «Господи, что это?» – и резко потянул джойстик управления на себя, включив двигатели на полную мощность. Чтобы поднять самолет над хребтом, ему не хватило трех секунд. Самолет задрал нос и плашмя — даже не врезался — а как будто лег на гору. Именно благодаря этому были найдены все тела пассажиров и членов экипажа.

Всего этого, возможно, могло бы и не произойти, если бы руководитель полетов, который на земле должен быть глазами и ушами пилота, также не совершал одну роковую ошибку за другой. Сначала он разрешил пилотам снижение. А потом и разворот. Но ведь он видел на мониторе радара горный склон.

Возможно, катастрофы бы не случилось, будь у диспетчера напарник. Но расследование установило, что аэропорт Перданакусума недостаточно укомплектован персоналом. И авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты сразу нескольких самолетов, не уделил достаточного внимания проводке «Суперджета». Очевидно, именно сумма роковых ошибок и стала причиной трагедии.
От Durga
К Олег Т. (14.05.2012 00:24:06)
Дата 15.06.2012 02:45:42

Поклятие Цаговского леса.

Фото самолета в одном из своих последних полетов, над жуковским.
Здесь как бы одно преступление ОАК и НЦА накладывается на другое его престпление....


http://kuznetsov3d.livejournal.com/10205.html
От Durga
К Олег Т. (14.05.2012 00:24:06)
Дата 11.06.2012 02:53:39

Кто вскормил Троянского Коня

http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=590885

Кто вскормил ТРОЯНСКОГО КОНЯ
Дата: 24/05/2012
Тема:


Раздумья после катастрофы на склонах Салака


9 мая в Индонезии при выполнении рекламного полета с целью продемонстрировать потенциальным иностранным покупателям достоинства самолета разбился «Сухой Суперджет-100», который все последние годы активно лоббировали на самом высоком уровне в качестве современнейшего российского лайнера, фактически представляя его единственной надеждой едва живого российского авиапрома. Причины авиакатастрофы специалистам еще предстоит установить. Впрочем, некоторые вопросы в связи с этой аварией возникают сразу: например, насколько вообще было необходимо совершать рекламный полет именно в этой местности именно в такую погоду, с учетом того, что знакомые с регионом специалисты называют гору Салак «не самым лучшим местом для увеселительной прогулки на самолете» из-за крутых склонов?

В связи с катастрофой Суперджета в Индонезии высказывается много опасений о перспективах зарубежных контрактов на данный самолет. Можно даже прочитать мнение о том, что и создавался он в столь неприлично тесной кооперации с «иностранными партнерами» именно для того, чтобы было проще убедить иностранцев в его достоинствах. Хотя, вообще говоря, непонятно, почему российского гражданина должна заботить успешность созданного при огромной государственной поддержке Суперджета на иностранных рынках. Ведь по идее смысл создания отечественных гражданских самолетов состоит в том, чтобы прежде всего обеспечить потребности в них собственной страны, тем более такой протяженной, как наша. Как бы то ни было, индонезийская компания Kartika Airlines, ранее заключившая контракт на 30 самолетов «Сухого», приостановила закупку SSJ до выяснения причин катастрофы. «Трагедия могла быть связана с двигателем, системой управления или же системой навигации. Пока что мы заняли выжидательную позицию», – заявили в авиакомпании.
Утверждают, что столкнувшийся с горой самолет был технически исправен. Впрочем, через неделю после катастрофы появилась информация о том, что разбившийся в Индонезии Суперджет был резервным – на основном борту при перелете из Казахстана в Пакистан сработало оповещение об отклонении в работе двигателя. Надо сказать, что информация о проблемах с двигателем Суперджета появляется не в первый раз. На данный момент SSJ эксплуатируют две авиакомпании: «Аэрофлот» и армянский перевозчик «Армавиа». Первый коммерческий рейс SSJ совершил чуть больше года назад, в апреле 2011-го. Вскоре после начала коммерческой эксплуатации Суперджета стало известно, что новенький лайнер армянской авиакомпании несколько дней не поднимается в воздух из-за неполадок с двигателем. Установленный на Суперджет мотор SaM146 создавался вместе с французами. К слову, согласно заключению куратора программы Суперджета в минпромторге, двигатель для суперсовременного самолета оказался на 114,3 кг тяжелее, чем должен был быть. Сам же самолет весит на 3,5 тонны больше и расходует на 11% больше топлива на час полета, чем было заявлено. За нарушение технических характеристик «Аэрофлот» намеревался добиваться от производителя уплаты штрафа.
За три дня до трагедии в Индонезии Суперджет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Казани. Предыдущая техническая неполадка произошла 16 марта этого года, когда у направлявшегося в Астрахань Суперджета после взлета не закрылась створка переднего шасси, и было принято решение возвращаться в Москву. 25 декабря 2011 г. Суперджет не смог вылететь из Минска – опять-таки из-за проблем с шасси.
Вскоре после того как первый серийный лайнер был передан заказчику, журналистам газеты РБК daily стало известно, что поставляемые «Аэрофлоту» и «Армавиа» Суперджеты будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. В руководстве по техническому обслуживанию говорится об «обязательных доработках мест конструкции самолета» и «элементах, подлежащих обязательной замене». После 2000 полетов (порядка одного года при нормальной эксплуатации) должна быть осуществлена доработка конструкций планера, при том что доработки, как правило, осуществляются после 10 000 полетов. Менее чем через год эксплуатации у самолета предусматривается замена основной опоры шасси, хотя обычно, удивляются эксперты, она рассчитана на весь срок службы лайнера. Необходимость замены опоры шасси объяснили тем, что изначально шасси было разработано для 75-местного, более легкого самолета. «Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам», – ссылалась РБК daily на мнение одного из своих источников.

Суперджет так активно пиарят все последние годы в качестве надежды отечественного авиапрома, что у простого человека запросто может возникнуть ощущение, будто никаких других новых региональных самолетов у нас и нет. Вот о судьбе этих других региональных самолетов, прежде всего прямых конкурентов Суперджета – Ту-334 и российско-украинского Ан-148, – и хочется вспомнить.
О реальном положении вещей с Суперджетом телеканалу «Дождь», рассуждая о последней катастрофе, очень коротко сказал летчик-испытатель первого класса полковник Алексей Акименков: «Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешеные суммы, которые были брошены на становление Суперджета, обнулили финансирование других тематик». «Если бы деньги, которые были истрачены на Суперджет-100, было бы пущены на Ан-148, Ан-140, Ту-334, – этих самолетов было бы сотни, – комментирует заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Мы бы сохранили авиапром, мы бы сохранили рабочие места, мы бы сохранили и развивали полеты. В прошлом году 90% пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства, тем самым мы делаем единственное благородное дело – обеспечиваем дополнительными рабочими местами граждан США и Европы, при этом ликвидируя эти рабочие места у себя».
Полностью российский самолет Ту-334 совершил первый полет еще в 1999 г., когда Суперджета не было и в помине. Он давно мог бы летать, придя на смену тем советским самолетам, к форсированному выводу которых призывают российские власти. Однако этот самолет так и не был запущен в серию.
В сложной ситуации и Ан-148. В начале 2010 г. со ссылкой на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) звучали следующие цифры: до 2015 г. планируется произвести и реализовать 110 самолетов Ан-148, у ИФК уже есть 60 твердых заказов на этот лайнер. Планировалось, что в 2010 г. в Воронеже должны были собрать девять Ан-148, в 2011 г. – 16, а в 2012-м выйти на производство двадцати четырех самолетов ежегодно. Надо ли говорить, что эти планы остались прекрасными мечтаниями. Сначала ВАСО предупредило, что в 2010-м сможет собрать 6 вместо 9 самолетов, а по итогам года ОАК поставила заказчику лишь четыре Ан-148. В мае 2011 г. речь уже идет только о пяти лайнерах в текущем году вместо предполагавшихся одиннадцати, и Вячеслав Богуслаев, руководитель украинского предприятия «Мотор Сич», поставляющего двигатели для Ан-148, сетует: «Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов – 36 в восемнадцать аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза». По итогам 2011 г. было реализовано лишь два лайнера. При таком положении вещей воронежский завод, где собирают Ан-148, терпит убытки – производство самолетов в столь мизерном количестве невыгодно. Ситуацию способно исправить только серийное производство Ан-148, не скрывают в отрасли, – то есть необходимо собирать как раз 20–25 самолетов в год.
И вот в этих условиях принимается решение о размещении в Воронеже производства самолета Ан-70. Ранее обсуждалась возможность сборки Ан-70 в Ульяновске, а также фигурировал вариант Самары. «Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 – это значит заведомо похоронить программу Ан-148», – прокомментировал это нововведение генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.Богуслаев. «Политика, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность», – резюмирует он.
Одновременно в конце марта этого года появилась информация о возможном сокращении 1000 сотрудников авиазавода в Воронеже. По словам председателя профкома работников ВАСО Анатолия Башкирева, согласно недавно установленному лимиту максимальная численность сотрудников предприятия составляет 5900 человек, в то время как на заводе трудится 6900. ОАК, впрочем, информацию о возможных увольнениях опровергла. В любом случае, по оценкам главы «Мотор Сич», чтобы успешно справляться и с производством Ан-148, и с Ан-70, заводу еще дополнительно требуется порядка 6–7 тысяч рабочих.

Показательна в смысле продвижения Суперджета описанная в СМИ история с конкурсом на поставку региональных самолетов для авиакомпании «Ютэйр» в 2010 году. Известно, что рассматривался вариант покупки и Ан-148, и Ту-334. Однако в тендере победил Суперджет – при том что серийное производство его задерживалось, было ясно, что самолеты авиакомпания получит только через несколько лет, а в ее руководстве незадолго до этого возможность закупок данного самолета рассматривали лишь после ознакомления с опытом эксплуатации Суперджета другими авиакомпаниями. Ан-148, как известно, имеет преимущество – он неприхотлив к взлетно-посадочной полосе, что весьма актуально для региональных российских аэродромов. Опрошенные журналистами эксперты о причинах победы Суперджета в конкурсе высказывались вполне определенно: они, во-первых, предположили, что цена на Суперджет для «Ютэйр» могла быть существенно ниже каталожной, а во-вторых, рассуждали о возможных дополнительных преференциях. Как видим, это только в учебниках по микроэкономике пишут, что в конкуренции побеждает лучший продукт, а в реальном капитализме выбор делается не только исходя из его качественных характеристик. «Мне же директора авиакомпаний говорят, что есть у них желание взять Ан-148, но к ним приезжают определенные лица и говорят, что если возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций, – рассказывает Богуслаев. – И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов Суперджет – это отнятые в силовом порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148».

По словам генерального директора «Ютэйр» А.Мартиросова, ОАК предложила реализовать поставки самолета Ан-148 только в… 2026 году. Впрочем, оперативность производства Суперджета эти годы тоже была далека от заявленной. В свое время «Аэрофлот» поговаривал о штрафных санкциях за задержку поставок Суперджета. В 2009-м компания от такого шага отказалась – в обмен на льготы по ввозу импортной техники. Вот вам и поддержка отечественного производителя.
Между тем уже имеющиеся результаты эксплуатации Ан-148 авиакомпанией «Россия» (в парке перевозчика таких самолетов шесть) выглядят очень внушительно: в 2011 средний налет одного Ан-148 составил порядка 320 часов в месяц, а отдельные самолеты летали и свыше 400 часов, рекорд составляет 18 часов в день! Богуслаев приводит данные о 26–30 рейсах ежедневно. Такие показатели считаются очень высокими для самолетов этого класса (обычно среднемесячный налет региональных самолетов составляет 250–280 часов) и, разумеется, свидетельствуют о его высоких качествах и надежности. К слову, налет Суперджетов в «Аэрофлоте» за 8,5 месяца эксплуатации составил всего 3,9 часа в сутки при плане в 8–9 часов. Авиакомпания объясняет столь низкие показатели простоями лайнеров из-за технических проблем. Исправность Суперджетов оказалась на 17–45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании. Больше всего нареканий вызывает система кондиционирования, пилотажно-навигационное оборудование, люки и двери.
В общем, ситуация выглядит совершенно абсурдной: много говорится о том, что стране нужны самолеты, новые отечественные самолеты давно существуют – и практически не производятся. Казалось бы, раз даже вопреки разрухе первые экземпляры новых самолетов все же поднялись в воздух, дальнейшая прямая обязанность государства – помочь в том, чтобы их было произведено столько, сколько нужно и для нормального функционирования гражданской авиации в стране, и для поддержания на плаву отечественных заводов. Вместо этого после катастрофы Як-42 под Ярославлем тогдашний президент Д.Медведев высказался об отечественном авиастроении и проблеме обновления парка: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом». Все меньше остается сомнений в том, что рулевые направляют нашу страну именно в этом направлении.
От Олег Т.
К Durga (11.06.2012 02:53:39)
Дата 12.06.2012 23:33:02

Re: Кто вскормил...

> http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=590885

>Кто вскормил ТРОЯНСКОГО КОНЯ
> Вместо этого после катастрофы Як-42 под Ярославлем тогдашний президент Д.Медведев высказался об отечественном авиастроении и проблеме обновления парка: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом». Все меньше остается сомнений в том, что рулевые направляют нашу страну именно в этом направлении.
Сомневаться в этом, действительно, все сложнее и сложнее.
Могу привести ещще один пример из авиапрома. Про самолет менее известный и меньшего размера. "Рысачок" - 10-местный самолет. С успехом экспонировался на МАКС-2011, однин экземпляр участвовал в летной программе, другой в статической экспозиции, доступный для посетителей. Получил высочайший "одобрямс" от тогдашнего главы правительства, а ныне - президента. Количество потенциальных покупок, заявленных только на МАКСе исчислется сотнями. Некоторые покупатели готовы были оплатить покупки немедленно! И что же? Производство остановленно, сертификация прекращена... В чем дело? Нет денег... Как же так? Самолет разрабатывался и изготавливался в рамках госзаказа. Госзаказ выполнен (пусть и с запозданием, но сроки изначально были нереальные), а госструктуры вдруг потеряли к нему интерес. Заводу-изготовителю предлагают за свой счет провести сертификацию и искать сбыт. Ну со сбытом проблем, вроде, не предвидится, а вот сертификация стоит немалых денег и развертывание серийного производства тоже. А завод и так вложил немало собственных средств в освоение производства. Не странная ли ситуация? Похоже, что деньги были выделены просто на "попил", а тут неожиданно сделали реальный самолет, а его-то госруковоство и не желает видеть. Мало того, нашелся покупатель, который готов за свой счет провести сертификацию и подготовку производство самолета, но поступил высочайший запрет. Почему!!? А потому, что покупатель - Иран, а с Ираном запрещает водится главный дяденька из Вашингтона. Помилуйте! Кому грозит заменитель "кукурузника" Ан-2? Низзя!!! Кстати, похожая история случилась в середине 90-х с самарским авиазаводом, выпускавшем Ту-154. Когда завод в 1994-м встал, появился крупный заказ на 154-й из Ирана. Местная пресса широко пропиарила этот заказ, но... заказ сорвался. Сотрудничать с Ираном не разрешили. Завод практически умер.
Еще остаются сомнения, кому служит "российское" руководство? Остаются, но все меньше и меньше.