От Romix
К Pokrovsky~stanislav
Дата 04.05.2011 00:19:26
Рубрики Прочее; Россия-СССР; История; Война и мир;

Re: Скорость ракеты...

Насколько я понимаю, там основная проблема - время выключения главного двигателя, которое на ролике одно, а по формуле Циолковского должно быть другое. Можно предполагать что они имели возможность откорректировать ролик вставкой или удалением кадров, поскольку самолет был единственным свидетелем - с Земли момент выключения гл. двигателя малозаметен - скрывают клубы дыма и огня, да и на ролике он тоже едва виден. Программное обеспечение для трансформации одного изображения (например, лица) в другое известно http://www.softsoft.ru/search/4047/index.htm промежуточные кадры им можно было и нарисовать. Затем через несколько секунд следует хорошо заметное (и с Земли тоже) отделение 2 ступени, но его момент можно было обеспечить как я понимаю по Вашей теории и облегченной/замедленной ракетой. С Земли все равно ведь наблюдатели не увидят - средства РЛС заглушены, а оптическим наблюдениям мешает дымка и засветка дневной атмосферой.
От Pokrovsky~stanislav
К Romix (04.05.2011 00:19:26)
Дата 04.05.2011 00:45:58

Re: Скорость ракеты...

>Насколько я понимаю, там основная проблема - время выключения главного двигателя, которое на ролике одно, а по формуле Циолковского должно быть другое. Можно предполагать что они имели возможность откорректировать ролик вставкой или удалением кадров, поскольку самолет был единственным свидетелем - с Земли момент выключения гл. двигателя малозаметен - скрывают клубы дыма и огня, да и на ролике он тоже едва виден. Программное обеспечение для трансформации одного изображения (например, лица) в другое известно http://www.softsoft.ru/search/4047/index.htm промежуточные кадры им можно было и нарисовать. Затем через несколько секунд следует хорошо заметное (и с Земли тоже) отделение 2 ступени, но его момент можно было обеспечить как я понимаю по Вашей теории и облегченной/замедленной ракетой. С Земли все равно ведь наблюдатели не увидят - средства РЛС заглушены, а оптическим наблюдениям мешает дымка и засветка дневной атмосферой.

Я вообще на основании фото из Full Moon уверенно утверждаю, что тактика работы двигателей отличалась от заявленной. Доводил ракету до точки разделения один двигатель, остаточная струя которого четко по оси ракеты.

Как только этот факт принимается во внимание, вопроса о времени выключения двигателей не возникает. Топлива хватает дотянуть до приблизительного соответствия времени разделения. Совсем точной цифры я не получил. Но это было бы уже настоящим чудом - фактической полной реконструкцией свойств двигателя на основании ничтожных сведений. Это задача для Господа Бога.

По возможностям наблюдения за ракетой вопрос тоже неплохо изучен. Большинство стартов проходило в условиях облачности, исключавшей наземное визуальное слежение. А старты при более-менее ясной погоде проходили под таким азимутом и в такое время, когда наблюдение из единственного подходящего места Джоржтауна должно было вестись на фоне низкого утреннего солнца при сильном искажении земной земной атмосферой у горизонта. Высота точки разделения для этого наблюдателя находилась бы под 13 градусов к горизонту. Наблюдения с самого мыса Канаверал приходилось вести в хвост удаляющейся ракете через шлейф ее дымов. Попросту через протяженнную и расширяющуюся дымовую завесу. Других многолюдных мест, где без большого труда мог бы разместиться агентурный наблюдатель с теодолитом, в тех краях нет. С моря работать неудобно. Большое количество рифов отмелей, положение которых год от года изменяется. Без опытного лоцмана на мель сядешь. Причем наблюдением за первым полетом при более-менее ясном небе А-11 препятствовала операция "Кроссроуд". Еще один полет при ясном небе уже был из числа последних, когда кулаками махать поздно.
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (04.05.2011 00:45:58)
Дата 04.05.2011 01:07:14

Re: Скорость ракеты...

>По возможностям наблюдения за ракетой вопрос тоже неплохо изучен. Большинство стартов проходило в условиях облачности, исключавшей наземное визуальное слежение. А старты при более-менее ясной погоде проходили под таким азимутом и в такое время, когда наблюдение из единственного подходящего места Джоржтауна должно было вестись на фоне низкого утреннего солнца при сильном искажении земной земной атмосферой у горизонта. Высота точки разделения для этого наблюдателя находилась бы под 13 градусов к горизонту. Наблюдения с самого мыса Канаверал приходилось вести в хвост удаляющейся ракете через шлейф ее дымов. Попросту через протяженнную и расширяющуюся дымовую завесу. Других многолюдных мест, где без большого труда мог бы разместиться агентурный наблюдатель с теодолитом, в тех краях нет.

На высоте ок. 20-30 км, где нужно было бы выключить половину двигателей, ракета видна с расстояний в сотни километров. По сути, ее видно со всей окрестности, включая не только сушу, но и море. Это оживленные, многолюдные места, с пляжами и всей инфраструктурой. И даже если где-то в одном месте облака, то в другом месте их нет. Что и демонстрируется съемками стартов с разных точек. Выключать двигатели на начальном этапе работы первой ступени - это значит, выключать их у всех на виду, в тот момент, когда ракета видна наибольшему количеству людей. Кстати, время стартов объявлялось за много дней и почти во всех случаях выдерживалось, включая и дни, когда видимость была наилучшей. В Вашей теории никакого "агентурного наблюдателя с теодолитом" не требуется. На виду у всех факел должен резко угаснуть; а для определения неправильности траектории совершенно достаточно фотоаппарата и тем более кинокамеры.

> С моря работать неудобно. Большое количество рифов отмелей, положение которых год от года изменяется. Без опытного лоцмана на мель сядешь. Причем наблюдением за первым полетом при более-менее ясном небе А-11 препятствовала операция "Кроссроуд".

Неужели они поставили дымовую завесу? Вот Попов утверждает, что там была куча советских кораблей, которые не сели на отмели и которые прямо-таки жаждали увидеть все своими глазами. Как Вы думаете, им всем поставили дымовую завесу? Нет-нет, Вы только скажите. Просто Попов об этом ничего не пишет, но если Вы скажете, то почему бы и нет?

> Еще один полет при ясном небе уже был из числа последних, когда кулаками махать поздно.

Почему же поздно?
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (04.05.2011 01:07:14)
Дата 04.05.2011 03:26:37

Re: Скорость ракеты...

Я оперирую снимком, выполненным официально. На нем дорабатывает только один центральный двигатель.

Домыслы, кто и чего там мог увидеть и всем рассказать, мне не нужны. Домысливать я и сам умею.

Миллионы людей собравшиеся на шоу старта ракеты, могли наблюдать ее уход только в хвост через мощные клубы дыма от двигателей. А относительно небольшому количеству случайных зрителей с более выгодных позиций было вполне до лампочки, что там с двигателями происходит. Их тогда никто не информировал, что на это надо обращать внимание.
Последующее яркое событие разделения ступеней, выглядящее, как взрыв, у рядового зрителя напрочь стирает из памяти предшествовашие менее важные элементы рутины полета, благо самое интересное состоялось. И ракета уже около двух минут летит себе и летит. Глазам надоедает. Особенно, если ее полет надо вылавливать в просветах между облаками в два-три слоя с бальностью процентов 70% в каждом. Или вообще пытаться высмотреть хоть что-то через сплошную обласность, как в случае А-12, который на такой-то секунде скрылся в грозовых облаках с нижней кромкой 250-300 метров.
Психологию тоже надо понимать.

В любом случае шлейф, расходясь под серьезным углом к траектории делает эффективными только весьма удаленных наблюдателей с севера и юга Флориды. А для них ракета еще и весьма далековата.

После А-11 три полета начинались при значительной облачности. А-15 уже не собирал толпы зрителей. Полетел себе и полетел, ну и бог с ним...

Про препятствия к наблюдению с корабля полета А-11 мы уже рассуждали. Версия операции Кроссроуд с противодействием электромагнитному сигналу с неизвестными характеристиками единственным способом противодействия является сбрасывание с самолетов облака кусков станиоли. Это облако становится препятствием не только радиолокационному наблюдению, но и оптическому.

Для стартовавшего в ясную погоду А-15 две правдоподобные версии.

Возможно, к тому времени советскому правительству было уже все ясно, благо за четыре месяца до полета произошел обмен лунным грунтом. И американский отличался от нашего. Во всяком случае тем самым свойством неокисляемости железной пленки, которое 50 лучших лабораторий мира не заметили. А команда Виноградова в 1971 году о нем уже знала.

Возможно, никто просто не задавался целью проверки параметров полета на вшивость. Не ожидали, что именно здесь может найтись важнейшее свидетельство фальшивости полетов.
И американцы, изучив информацию из СССР уже поняли, что этот вопрос не всплыл. Не нашлось сколько-нибудь значимой фигуры, которая бы поставила задачу проверки активного участка полета.
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (04.05.2011 03:26:37)
Дата 04.05.2011 04:00:04

Re: Скорость ракеты...

>Я оперирую снимком, выполненным официально. На нем дорабатывает только один центральный двигатель.

Этот снимок такой же официальный, как и все остальные. И если на вашем мало что видно, то на остальных число работающих двигателей видно прекраснейшим образом, причем в развитии.

>Домыслы, кто и чего там мог увидеть и всем рассказать, мне не нужны. Домысливать я и сам умею.
>Миллионы людей собравшиеся на шоу старта ракеты, могли наблюдать ее уход только в хвост через мощные клубы дыма от двигателей. А относительно небольшому количеству случайных зрителей с более выгодных позиций было вполне до лампочки, что там с двигателями происходит. Их тогда никто не информировал, что на это надо обращать внимание.

То есть НАСА на глазах у всего народа делала вещи, которые невозможно было не увидеть, потому что там точно знали, что всем будет до лампочки. 13 раз подряд.

>Последующее яркое событие разделения ступеней, выглядящее, как взрыв, у рядового зрителя напрочь стирает из памяти предшествовашие менее важные элементы рутины полета, благо самое интересное состоялось.

Самое интересное - это когда факел значительно гаснет у всех на глазах в трех десятках километров от космодрома. Вот это самое интересное. Но никто так и не сообщил о таком интересном наблюдении, и ни одна видеозапись этого не зафиксировала. Прям чудо.

>Психологию тоже надо понимать.

Ну конечно, как тут без психологии.

>В любом случае шлейф, расходясь под серьезным углом к траектории делает эффективными только весьма удаленных наблюдателей с севера и юга Флориды. А для них ракета еще и весьма далековата.

В общем, это такое причудливое воспарение воздусей, этакие волшебные парЫ, и все такое.

>Про препятствия к наблюдению с корабля полета А-11 мы уже рассуждали. Версия операции Кроссроуд с противодействием электромагнитному сигналу с неизвестными характеристиками единственным способом противодействия является сбрасывание с самолетов облака кусков станиоли. Это облако становится препятствием не только радиолокационному наблюдению, но и оптическому.

О! Новые подробности! Прелестно. То есть вокруг советских кораблей летали самолеты, которые сбрасывали станиоль в таких впечатляющих количествах, что та прямо затмевала от них ракету, причем на всем небосводе от запада через почти зенит и до востока! Это было, я думаю, потрясающее зрелище, я даже боюсь себе представить, сколько там было самолетов и станиоли. Наверное, рев этой эскадры заглушал не только ракету, но и все вокруг...

>Для стартовавшего в ясную погоду А-15 две правдоподобные версии.
>Возможно, к тому времени советскому правительству было уже все ясно, благо за четыре месяца до полета произошел обмен лунным грунтом. И американский отличался от нашего. Во всяком случае тем самым свойством неокисляемости железной пленки, которое 50 лучших лабораторий мира не заметили. А команда Виноградова в 1971 году о нем уже знала.

Получается, все эти самолеты тратили станиоль напрасно... :(

>Возможно, никто просто не задавался целью проверки параметров полета на вшивость. Не ожидали, что именно здесь может найтись важнейшее свидетельство фальшивости полетов.

Как это "не задавался"? А зачем станиолем затмевали небо???
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (04.05.2011 04:00:04)
Дата 04.05.2011 05:16:03

Re: Скорость ракеты...

>>Я оперирую снимком, выполненным официально. На нем дорабатывает только один центральный двигатель.
>
>Этот снимок такой же официальный, как и все остальные. И если на вашем мало что видно, то на остальных число работающих двигателей видно прекраснейшим образом, причем в развитии.

На моем как раз все очень хорошо видно. И это все состоит из единственной центральной струи.

Да, о про импульс набегающего потока в системе ракеты и его соотношение с импульсом РДТТ Вы уже прочли?
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (04.05.2011 05:16:03)
Дата 04.05.2011 12:05:05

Re: Скорость ракеты...

>>>Я оперирую снимком, выполненным официально. На нем дорабатывает только один центральный двигатель.
>>
>>Этот снимок такой же официальный, как и все остальные. И если на вашем мало что видно, то на остальных число работающих двигателей видно прекраснейшим образом, причем в развитии.
>
>На моем как раз все очень хорошо видно. И это все состоит из единственной центральной струи.

Это просто дым из всех сопел, слившийся в единый хвост. Этот же дым виден и на видеозаписях, точно в таком же виде. Но он виден в развитии и видно, что за ним - 4 гаснущих двигателя.

>Да, о про импульс набегающего потока в системе ракеты и его соотношение с импульсом РДТТ Вы уже прочли?

Даже не стал читать. Уже давно наскучило. Поищите себе других читателей.
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (04.05.2011 12:05:05)
Дата 04.05.2011 13:15:47

Re: Скорость ракеты...

>>Да, о про импульс набегающего потока в системе ракеты и его соотношение с импульсом РДТТ Вы уже прочли?
>
>Даже не стал читать. Уже давно наскучило. Поищите себе других читателей.

Ну наскучило, так наскучило. Ерунда какая!
От vld
К Pokrovsky~stanislav (04.05.2011 13:15:47)
Дата 04.05.2011 14:43:07

Re: ну наконец-то!

>Ну наскучило, так наскучило. Ерунда какая!

Именно, ЕРУНДА
От 7-40
К Romix (04.05.2011 00:19:26)
Дата 04.05.2011 00:31:41

Re: Скорость ракеты...

>Насколько я понимаю, там основная проблема - время выключения главного двигателя, которое на ролике одно, а по формуле Циолковского должно быть другое. Можно предполагать что они имели возможность откорректировать ролик вставкой или удалением кадров, поскольку самолет был единственным свидетелем - с Земли момент выключения гл. двигателя малозаметен - скрывают клубы дыма и огня, да и на ролике он тоже едва виден. Программное обеспечение для трансформации одного изображения (например, лица) в другое известно http://www.softsoft.ru/search/4047/index.htm промежуточные кадры им можно было и нарисовать. Затем через несколько секунд следует хорошо заметное (и с Земли тоже) отделение 2 ступени, но его момент можно было обеспечить как я понимаю по Вашей теории и облегченной/замедленной ракетой. С Земли все равно ведь наблюдатели не увидят - средства РЛС заглушены, а оптическим наблюдениям мешает дымка и засветка дневной атмосферой.

Есть простые факты.

1) Чтобы конечная скорость была такая, как насчитали Покровский с Поповым, у ракеты должны были выключиться половина двигателей через полторы минуты полета, когда ракета находится у всех на виду на расстоянии считанных двух-трех десятков километров от космодрома. Это будет заметно всем зрителям и отразится на всех видеозаписях старта.
2) Другого способа достичь заявленной Покровским и Поповым конечной скорости нет, если не считать плавное глубокое дросселирование двигателей. Однако создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн сложнее, чем недросселируемый на 700. Те, кто смогли бы создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн, не испытывали бы никаких сравнимых трудностей при создании даже 800-тонного двигателя.
3) Никакого раннего выключения половины двигателей вблизи космодрома не наблюдается, впрочем, как и плавного падения тяги. На записях прекрасно видно, что работает именно столько двигателей, сколько должно работать.
От Durga
К 7-40 (04.05.2011 00:31:41)
Дата 04.05.2011 11:16:04

Re: Скорость ракеты...

Привет

>1) Чтобы конечная скорость была такая, как насчитали Покровский с Поповым, у ракеты должны были выключиться половина двигателей через полторы минуты полета, когда ракета находится у всех на виду на расстоянии считанных двух-трех десятков километров от космодрома. Это будет заметно всем зрителям и отразится на всех видеозаписях старта.
>2) Другого способа достичь заявленной Покровским и Поповым конечной скорости нет, если не считать плавное глубокое дросселирование двигателей. Однако создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн сложнее, чем недросселируемый на 700. Те, кто смогли бы создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн, не испытывали бы никаких сравнимых трудностей при создании даже 800-тонного двигателя.
>3) Никакого раннего выключения половины двигателей вблизи космодрома не наблюдается, впрочем, как и плавного падения тяги. На записях прекрасно видно, что работает именно столько двигателей, сколько должно работать.

Всякое решение ззадачи должно начинаться с перечисления положений под разделом "Дано:". Так что надо сначала разобрать, что именно "дано". ниже вы вовсе как двигателист пытаетесь представиться. Всё это разит крайним легкомыслием.
От 7-40
К Durga (04.05.2011 11:16:04)
Дата 04.05.2011 11:46:29

Re: Скорость ракеты...

>>1) Чтобы конечная скорость была такая, как насчитали Покровский с Поповым, у ракеты должны были выключиться половина двигателей через полторы минуты полета, когда ракета находится у всех на виду на расстоянии считанных двух-трех десятков километров от космодрома. Это будет заметно всем зрителям и отразится на всех видеозаписях старта.
>>2) Другого способа достичь заявленной Покровским и Поповым конечной скорости нет, если не считать плавное глубокое дросселирование двигателей. Однако создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн сложнее, чем недросселируемый на 700. Те, кто смогли бы создать глубоко дросселируемый однокамерный двигатель на 400 тонн, не испытывали бы никаких сравнимых трудностей при создании даже 800-тонного двигателя.
>>3) Никакого раннего выключения половины двигателей вблизи космодрома не наблюдается, впрочем, как и плавного падения тяги. На записях прекрасно видно, что работает именно столько двигателей, сколько должно работать.
>
>Всякое решение ззадачи должно начинаться с перечисления положений под разделом "Дано:". Так что надо сначала разобрать, что именно "дано".

То, что я перечислил, и есть дано.

> ниже вы вовсе как двигателист пытаетесь представиться. Всё это разит крайним легкомыслием.

Простите, я не понял, что Вы имели в виду; не могли бы Вы повторить то же самое другими словами? По-моему, я не пытаюсь представиться (уже давно представился), тем более как двигателист.
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (04.05.2011 11:46:29)
Дата 04.05.2011 13:13:41

Re: Скорость ракеты...

>То, что я перечислил, и есть дано.

Нет.

Вы теперь будете работать по-полной. Аккуратно, раскладывая все по полочкам.
Мы уже прояснили многие вопросы. Как ракета с вполовину меньшей скоростью взбирается отнюдь не на половинную, а на вполне сопоставимую с заявленной высоту. Откуда берутся 70, а не более процентов керосина в системе охлаждения - а больше пропускать бесполезно. Охлаждение не улучшится. Мы прояснили относительно копоти в камере сгорания. И вообще знаем друг друга как лучшие друзья.
Но сегодня можно уже четко фиксировать КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ не в вашу пользу.

Работать в этом направлении честно и без выкидонов настоятельно рекомендую. Объективно общество, во имя которого Вы работали, пришло к пределу своего существования. Перспектив для него ни оно само не видит, ни мы, хоть и умнее.

>> ниже вы вовсе как двигателист пытаетесь представиться. Всё это разит крайним легкомыслием.
>
>Простите, я не понял, что Вы имели в виду; не могли бы Вы повторить то же самое другими словами? По-моему, я не пытаюсь представиться (уже давно представился), тем более как двигателист.
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (04.05.2011 13:13:41)
Дата 04.05.2011 16:49:34

Re: Скорость ракеты...

>Мы уже прояснили многие вопросы. Как ракета с вполовину меньшей скоростью взбирается отнюдь не на половинную, а на вполне сопоставимую с заявленной высоту.

Если стартовать почти вертикально, то можно и не туда забраться. Но с половинной скоростью до нужной высоты можно долететь только с большим недолетом по дальности. И стартовать очень круто, как баллистическая ракета. Как бы это скрыть от зрителей?

> Откуда берутся 70, а не более процентов керосина в системе охлаждения - а больше пропускать бесполезно. Охлаждение не улучшится.

У всех двигателей улучшается, а тут не улучшится. Удивительно.

> Мы прояснили относительно копоти в камере сгорания.

Ну конечно прояснили. Ссылка на Вашу беседу с Никомо дать?

>Но сегодня можно уже четко фиксировать КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ не в вашу пользу.

Что, уже энциклопедии переписывают? ;)
От Romix
К 7-40 (04.05.2011 00:31:41)
Дата 04.05.2011 01:44:08

Может быть у них действительно вентиль постепенно перекрывался?

Вентиль подачи топлива и окислителя на какой-то процент а не на 100% же можно было перекрыть: насколько я понимаю в теории Покровского сокращать подачу топлива пришлось бы и так, и так. Да и выключение главного двигателя до отделения 1 ступени как реализуется - если не вентилем в той или другой конструкции, который сводит подачу топлива в главный двигатель до нуля, но это можно сделать не сразу, а постепенным завинчиванием винта. Это как я понимаю и есть дросселирование, оно было в Протонах-К, например, которые доставляли Луноход. Атлас-Центавр, который доставлял Сервейеры, позволял дросселирование (если я правильно вижу через поиск). Конструкция ведь по идее не намного сложнее водопроводного крана с электромоторчиком и редуктором.
От 7-40
К Romix (04.05.2011 01:44:08)
Дата 04.05.2011 02:08:39

И все взорвется

>Вентиль подачи топлива и окислителя на какой-то процент а не на 100% же можно было перекрыть: насколько я понимаю в теории Покровского сокращать подачу топлива пришлось бы и так, и так.

Если перекрыть вентиль больше, чем на 5-7 %, двигатель быстро взорвется из-за развившейся неустойчивости.

> Да и выключение главного двигателя до отделения 1 ступени как реализуется - если не вентилем в той или другой конструкции, который сводит подачу топлива в главный двигатель до нуля, но это можно сделать не сразу, а постепенным завинчиванием винта.

Камера сгорания рассчитана на работу в определенных условиях. Если эти условия нарушаются, развивается высокочастотная неустойчивость и двигатель взрывается. Отсечка тяги происходит достаточно быстро, пока неустойчивость не успела развиться. Но камера не может работать в таком режиме долго.

Повторяю: сделать глубоко дросселируемый двигатель с такой большой камерой намного сложнее, чем сделать вдвое более мощный недросселируемый двигатель.

> Это как я понимаю и есть дросселирование, оно было в Протонах-К, например, которые доставляли Луноход. Атлас-Центавр, который доставлял Сервейеры, позволял дросселирование (если я правильно вижу через поиск).

Степень дросселирования на большинстве двигателей большой тяги не превышает единиц процентов. Двигатели, которые могут дросселироваться глубже - намного сложнее. А глубоко дросселируемых двигателей с большой камерой вообще почти нет.

> Конструкция ведь по идее не намного сложнее водопроводного крана с электромоторчиком и редуктором.

Это только по идее.
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (04.05.2011 02:08:39)
Дата 05.05.2011 21:33:54

О взрывающихся двигателях и устойчивости по Ляпунову.

>Если перекрыть вентиль больше, чем на 5-7 %, двигатель быстро взорвется из-за развившейся неустойчивости.

Вот если бы я не был механиком по самолету и двигателю, который знал, где у летчика реактивного самолета под рукой находится РУД(рычаг управления двигателем), то я бы, возможно, и не усомнился бы в этом постоянно повторяющемся заявлении.

Оно стало как бы козырем из рукава.

Но я ко всему прочему еще и физик, который знает понятие устойчивости по Ляпунову. Так вот, 5% от номинала, являющиеся областью надежной устойчивости, нам и без того ясны просто потому, что форсированный режим на начальном участке полета просто декларирован. Но мы знаем, что у двигателя возрастает тяга при уменьшении противодавления на высоте. А это уже 13%. И та самая ямка устойчивости системы, которая приводится в качестве иллюстрации устойчивости по Ляпунову, обычно у систем более-менее симметрична.

Но я же еще и автоматическими системами занимался. Если система находится в предельном режиме, то у нее область устойчивости сужается. А если она находится в облеченном режиме, то область устойчивости весьма быстро расширяется. Впрочем, для этого не надо заниматься автоматикой, надо вспомнить курс дифференциальных уравнений и вспомнить, как выглядит кривая осцилляций системы при ступенчатом изменении. Возникают системные затухающие осцилляции вниз-вверх. Вот за счет скачка вверх сверх границы устойчивости и возможен взрыв. Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов.

Повторяю, я опираюсь на одно из важнейших свойств всех систем, включая живые, геологические, технические, на удивительное единство дифференциальных уравнений для описания которых в свое время обратил внимание Ленин, подчеркивая единство материального мира.

Ну так вот, в свете математической логики переходных процессов очень интересно выглядит запуск двигателя с выходом на номинальный режим за 5 секунд. В эти 5 секунд происходят такого же рода затухающие осцилляции вниз-вверх, но только с начальным масштабом амплитуды осцилляций - масштаба полной мощности процесса в камере сгорания. Т.е. при всех запусках двигатель обязательно проходит через режимы, аналогичные глубокому дросселированию.

Короче, Ваше(и даже НАСА) утверждение о склонности двигателя взорваться при небольшом дросселировании я вполне обоснованно могу объявлять ложным. Либо требующим настолько серьезного обоснования, что вряд ли защита с ним справится.

Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку.
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (05.05.2011 21:33:54)
Дата 05.05.2011 22:26:33

Re: О взрывающихся...

> Так вот, 5% от номинала, являющиеся областью надежной устойчивости, нам и без того ясны просто потому, что форсированный режим на начальном участке полета просто декларирован.

Это неправда. Никакого "форсированного режима на начальном этапе полета" не декларировано.

> Но мы знаем, что у двигателя возрастает тяга при уменьшении противодавления на высоте. А это уже 13%.

Вопрос не собственно в тяге, а в расходе через камеру. Расход через камеру с высотой почти не меняется. Рост тяги происходит по иным причинам. Если изменить расход через камеру на 13 %, двигатель очень быстро взорвется.

>Но я же еще и автоматическими системами занимался. Если система находится в предельном режиме, то у нее область устойчивости сужается. А если она находится в облеченном режиме, то область устойчивости весьма быстро расширяется.

Что такое "облегченный режим" для камеры сгорания двигателя, в которой сгорание устойчиво лишь в очень узком диапазоне расхода? Или, по-Вашему, американцы сумели создать камеру сгорания размером с КС двигателя F-1, способную обеспечивать устойчивый процесс в широком диапазоне расходов? Ну вот в таком случае и получается, что они супергерои. Супергероям, сумевшим достичь то, что Вы им приписываете, не составило бы никакого труда получить в той же камере и 700 тонн тяги, и 900 тонн. Достичь нужной тяги в такой камере гораздо проще - неизмеримо проще! - чем добиться в ней устойчивого процесса в диапазоне расходов хотя бы даже в 20 %.

Запомните, академик: получить большую тягу в такой камере неизмеримо проще, чем дросселировать ее в пределах десятков %.

> Впрочем, для этого не надо заниматься автоматикой, надо вспомнить курс дифференциальных уравнений и вспомнить, как выглядит кривая осцилляций системы при ступенчатом изменении. Возникают системные затухающие осцилляции вниз-вверх. Вот за счет скачка вверх сверх границы устойчивости и возможен взрыв. Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов.

Академик Покровский, все это пустая болтовня ни о чем. Высокочастотную неустойчивость НЕВОЗМОЖНО преодолеть, снижая характеристики двигателя. Это невозможно чисто физически, потому что ВЧ не связана непосредственно с характеристиками двигателя. Она связана с геометрией камеры и с особенностями распыления компонентов.

>Ну так вот, в свете математической логики переходных процессов очень интересно выглядит запуск двигателя с выходом на номинальный режим за 5 секунд. В эти 5 секунд происходят такого же рода затухающие осцилляции вниз-вверх, но только с начальным масштабом амплитуды осцилляций - масштаба полной мощности процесса в камере сгорания. Т.е. при всех запусках двигатель обязательно проходит через режимы, аналогичные глубокому дросселированию.

Зажигание - это ПЕРЕХОДНЫЙ процесс, при котором параметры сгорания МЕНЯЮТСЯ, и неустойчивость либо не успевает развиться, либо не может развиться в силу переходности самого процесса. Вы же хотите заставить двигателя работать УСТОЙЧИВО, причем не 5 секунд, а длительное время. Академик Покровский, попробуйте осознать разницу между переходным и устойчивым процессом.

>Короче, Ваше(и даже НАСА) утверждение о склонности двигателя взорваться при небольшом дросселировании я вполне обоснованно могу объявлять ложным. Либо требующим настолько серьезного обоснования, что вряд ли защита с ним справится.

Академик Покровский, Вы-то можете объявлять ложным что угодно. Но что Вы посоветуете делать с учебниками? Сжигать? Проблемы ВЧ и способы борьбы с ними - это общее место, я понимаю, что Вы продолжаете опровергать все двигателестроение, но не ждите, что Вам кто-то в этом будет помогать.

>Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку.

А что еще сказать? Что крокодилы летают?
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (05.05.2011 22:26:33)
Дата 13.05.2011 20:17:02

Re: О взрывающихся...

>Вопрос не собственно в тяге, а в расходе через камеру. Расход через камеру с высотой почти не меняется. Рост тяги происходит по иным причинам. Если изменить расход через камеру на 13 %, двигатель очень быстро взорвется.

Это уже новый поворот в линии защиты.

По крайней мере новые слова. И вправду, если добавить 13% потока топлива,- взорвется, подлец! По одним трубкам регенеративного охлаждения камеры сгорания - ну точно не выдержит. Очевидно. И тепловая нагрузка поболее, и быстрое снижение жаропрочности...

А вот если уменьшить на 13%?

Кто осилит доказать, что и при этом взорвется?
От Лучезар
К Pokrovsky~stanislav (13.05.2011 20:17:02)
Дата 15.05.2011 18:06:06

Глубокое дросселирование

>>Если изменить расход через камеру на 13 %, двигатель очень быстро взорвется.
>если добавить 13% потока топлива,- взорвется, подлец!
>А вот если уменьшить на 13%?

Это и есть глубокое дросселирование. Для сравнения, соответствующий двигатель Глушко РД-270 имел предел дросселирования ±5% ( http://www.lpre.de/energomash/RD-270/ ). Это – неглубокое дросселирование. А больше несколько процентов – глубокое. ЖРД, который не проектирован для такого режима, очень быстро взорвется из-за возникновения ВЧ колебаний при первой же попытке глубокого дросселирования, т.е. при первой попытке уменьшить поток топлива на больше чем несколько процентов. См. следующий отрывок из стр. 99 учебника под редакции В.М. Кудрявцева "Основы теории и расчета жидкостных ракетных двигателей" ("Высшая школа", 1983 г.):

"Пределы регулирования тяги по дроссельной характеристике ограничены диапазоном устойчивости камеры."
От Pokrovsky~stanislav
К Лучезар (15.05.2011 18:06:06)
Дата 15.05.2011 18:29:49

Re: Глубокое дросселирование

>"Пределы регулирования тяги по дроссельной характеристике ограничены диапазоном устойчивости камеры."

Я, как Вы видите, с этим и не спорю. Я говорю немножко о другом. Устойчивость растет, если снизить нагрузки.

А у меня получается по измерениям скорости, по логике металлофизики инконеля, по баллистическому коэффициенту "Скайлэба", что нагрузку на камеру серьезно снизили. Ее устойчивость по Ляпунову возросла. Возможности маневра тягой, соответственно, тоже возросли.

Ну, Лучезар! Уважайте же не менее, чем равного Вам, собеседника.

Я понимаю, что полуграмотный 7-40 может безответственно трепаться о чем угодно. Но Вы-то из математической гимназии. У Вас же есть знание!
И при этом Вы совершенно достоверно знаете, что мои познания ну по меньшей мере не слабее Ваших. Ну зачем играть в "кошки -мышки"?

Команда защиты, вовлекшая Вас, нарвалась в моем лице на то, что переиграть в принципе не способна.
Если говорить честно, я уважаю героизм защитников. Пробуйте и дальше. Но впредь учитывайте, что на этот раз столкнулись с РУССКИМ ученым и РУССКИМ бойцом госбезопасности. Мало не покажется! Мне вас не жалко. На войне - как на войне.
От Администрация (Дмитрий Кропотов)
К Pokrovsky~stanislav (15.05.2011 18:29:49)
Дата 16.05.2011 08:18:06

Предупреждение за нарушение правил дискуссии

Привет!
>Я понимаю, что полуграмотный 7-40 может безответственно трепаться о чем угодно. Но Вы-то из математической гимназии. У Вас же есть знание!
Нельзя относить эпитеты к личности участника.

Дмитрий Кропотов
От Лучезар
К Pokrovsky~stanislav (15.05.2011 18:29:49)
Дата 15.05.2011 20:58:37

Re: Глубокое дросселирование

>>"Пределы регулирования тяги по дроссельной характеристике ограничены диапазоном устойчивости камеры."
>Я, как Вы видите, с этим и не спорю. Я говорю немножко о другом. Устойчивость растет, если снизить нагрузки.
>А у меня получается по измерениям скорости, по логике металлофизики инконеля, по баллистическому коэффициенту "Скайлэба", что нагрузку на камеру серьезно снизили. Ее устойчивость по Ляпунову возросла. Возможности маневра тягой, соответственно, тоже возросли.

  • Ваше предположение, что в США успели создать глубоко дросселируемый ЖРД с таким размером камеры сгорания (что вряд ли вообще кто-нибудь когда-нибудь успеет сделать), из области фантастики. К примеру, в СССР сделали глубоко дросселируемый ЖРД РД-170 с приблизительно такой же тягой как и "F-1", но с 4 камерами сгорания гораздо меньшего размера ( http://www.lpre.de/energomash/RD-170/ ). А вот РД-270, двигатель с камерой сгорания, сравнимой по размеру с "F-1", очень неглубоко дросселируемый ( http://www.lpre.de/energomash/RD-270/ ).

  • Ваше предположение, что устойчивость повышается при снижении тяги, также не соответствует действительности. Устойчивость максимальна при номинальной тяге, а при её повышении или понижении более-менее резко падает.

    >Я понимаю, что полуграмотный 7-40 может безответственно трепаться о чем угодно.

    Это совершенно неосновательная клевета на участника форума, который сможет защититься только через год.
    От Pokrovsky~stanislav
    К Лучезар (15.05.2011 20:58:37)
    Дата 18.05.2011 23:11:21

    Re: Глубокое дросселирование


    >
  • Ваше предположение, что в США успели создать глубоко дросселируемый ЖРД с таким размером камеры сгорания (что вряд ли вообще кто-нибудь когда-нибудь успеет сделать), из области фантастики. К примеру, в СССР сделали глубоко дросселируемый ЖРД РД-170 с приблизительно такой же тягой как и "F-1", но с 4 камерами сгорания гораздо меньшего размера ( http://www.lpre.de/energomash/RD-170/ ). А вот РД-270, двигатель с камерой сгорания, сравнимой по размеру с "F-1", очень неглубоко дросселируемый ( http://www.lpre.de/energomash/RD-270/ ).

    Это не мое предположение. Это ход защиты. Мне абсолютно не нужен глубоко дросселируемый двигатель, спор по возможности которого очень нужен защите для увода дискуссии в дебри.

    Мне достаточно того, что я вижу на фотографии. Остаточная струя из единственного центрального двигателя. Причем на работу именно единственного центрального двигателя я обратил внимание еще в первой статье.

    Тактика работы двигательных установок, при которой до разделения ступеней ракету доводит один центральный двигатель, полностью решает вопрос о стартовой тяговооруженности и запасе топлива. Именно поэтому у защиты есть потребность с пеной у рта отрицать очевидную фотографию. Именно поэтому ей надо вопрос уводить в сторону дискуссий о дросселировании.


    >
  • Ваше предположение, что устойчивость повышается при снижении тяги, также не соответствует действительности. Устойчивость максимальна при номинальной тяге, а при её повышении или понижении более-менее резко падает.

    А это не предположение. Это объективная закономерность очень большой всеобщности. Если бы это было не так, то вашему брату пришлось бы объяснять, как им всем удавалось не взрываться при пуске. Все-таки 5 секунд до выхода на режим это очень большое время в сопоставлении с типичными временами физических процессов в самом двигателе. Вы, Лучезар, все-таки категорически не желаете учитывать, что физик-то из нас я, а не Вы. Для меня ведь даже неустойчивсти термоядерной плазмы не являются чем-то потусторонним...

    Впрочем, как я сказал, разговор о режимах работы двигателя - суть способ увести дискуссию в сторону.

    Ну и еще об одной логической ошибке. Нормальный режим - не тот, о котором объявили, а тот, который реально сделали. И он может серьезно отличаться от декларированного. Нарисовать конструкцию мало. Вот если бы кто-то сумел повторить конструкцию Ф-1 с заявленными американцами параметрами, тогда это можно было бы считать более-менее приличным свидетельством того, что и они сами нужные параметры получили.


    >Это совершенно неосновательная клевета на участника форума, который сможет защититься только через год.

    Да бросьте Вы. Этот участник столько дерьма на головы других вылил, что джентльменские правила к нему применять давно нельзя.
    От Лучезар
    К Pokrovsky~stanislav (18.05.2011 23:11:21)
    Дата 20.05.2011 17:03:40

    Выключение периферийных двигателей I ступени РН "Сатурн-5" вместо центрального?!

    >>Ваше предположение, что в США успели создать глубоко дросселируемый ЖРД с таким размером камеры сгорания (что вряд ли вообще кто-нибудь когда-нибудь успеет сделать), из области фантастики. К примеру, в СССР сделали глубоко дросселируемый ЖРД РД-170 с приблизительно такой же тягой как и "F-1", но с 4 камерами сгорания гораздо меньшего размера (     http://www.lpre.de/energomash/RD-170/ ). А вот РД-270, двигатель с камерой сгорания, сравнимой по размеру с "F-1", очень неглубоко дросселируемый ( http://www.lpre.de/energomash/RD-270/ ).
    >Это не мое предположение.

    "Не Ваше предположение"?! А кто тогда писал ( http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/308917.htm ):

    "Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов...
    ...Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку."

    И ещё ( http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/309185.htm ):

    "А вот если уменьшить на 13%? Кто осилит доказать, что и при этом взорвется?"

    Разве не Вы?!

    >Это ход защиты.

    ...Вашей собственной теории. Думаю, можно сказать – неуспешный ход защиты давно опровергнутой теории :)

    >Мне абсолютно не нужен глубоко дросселируемый двигатель, спор по возможности которого очень нужен защите для увода дискуссии в дебри.

    Так уже отказываетесь от глубокого дросселирования? Всё? Ну и прекрасно.

    >Мне достаточно того, что я вижу на фотографии. Остаточная струя из единственного центрального двигателя. Причем на работу именно единственного центрального двигателя я обратил внимание еще в первой статье.

    Вы там написали ( http://supernovum.ru/public/index.php?doc=5 ):

    "Скорее всего, вопреки описанию, работает один ЖРД – центральный. Но в данной работе мы не будем настаивать на таком своем видении."

    Однако уже настала пора настаивать, да? Вы вправду настаиваете "на таком своём видении"? Если да, то как объясните следующие три вещи:
  • Как по-Вашему управляли ракету неподвижным центральным двигателем, если подвешенные на кардане периферийные не работали?
  • Никто не заметил как у ракеты выключили 80% двигателей, и это не видно ни на одном из десятках роликах со стартом РН "Сатурн-5"?
  • Как Вы объясните ясно видимую работу именно четырех периферийных двигателей непосредственно перед отделением I ступени? Например на ролике, на котором ссылается использует А.И.Попов в http://manonmoon.ru/articles/st21.htm , илл. 4 ( http://video.yandex.ru/users/andrew-vk/view/14/ ), который взят из http://www.archive.org/details/VJSC_1425D (0:02:02–0:06:00). А также на ролике старта "Аполлона-6" ( http://www.youtube.com/watch?v=1Tv9HiuWc5A ), время 2:40–3:00?

    >Тактика работы двигательных установок, при которой до разделения ступеней ракету доводит один центральный двигатель, полностью решает вопрос о стартовой тяговооруженности и запасе топлива. Именно поэтому у защиты есть потребность с пеной у рта отрицать очевидную фотографию. Именно поэтому ей надо вопрос уводить в сторону дискуссий о дросселировании.

    Кто "с пеной у рта отрицает очевидную фотографию" и "уводит в сторону дискуссий"? Вот какое объяснение "вашему видению" дал Влад ( http://balancer.ru/g/p2322015 ):

    >"У нижней части первой ступени на снимке S69-39957 ( http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/apollo/apollo11/html/s69-39957.html , http://www.archive.org/details/S69-39957 ) виден тонкий факел, направленный назад. Откуда он появился?

    Это не факел. Это струящийся из только что выключенных двигателей ступени дым. Он ярко освещен раскаленными газами, поэтому кажется белым. Но если присмотреться к его форме, то видно, что это не прямой поток, а весьма неровная струя. Клубы на ней не видны только потому, что она засвечена. Возможно даже, что эта струя обжата газами из РДТТ, т. к. в области за ракетой, очевидно, от расширяющихся во все стороны газов РДТТ создается область повышенного давления.

    На следующем снимке этой серии, который Вы уже нашли самостоятельно ( http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/apollo/apollo11/html/s69_39958.html , http://www.archive.org/details/S69-39958 ) эта струя уже удлиннилась и свободно расширилась в хвост заметной пушистости :)"

    >>Ваше предположение, что устойчивость повышается при снижении тяги, также не соответствует действительности. Устойчивость максимальна при номинальной тяге, а при её повышении или понижении более-менее резко падает.
    >А это не предположение. Это объективная закономерность очень большой всеобщности. Если бы это было не так, то вашему брату пришлось бы объяснять, как им всем удавалось не взрываться при пуске. Все-таки 5 секунд до выхода на режим это очень большое время в сопоставлении с типичными временами физических процессов в самом двигателе.

    5 секунд – это время с подачи последней команды зажигания двигателя до установления номинальной тяги всех пяти двигателей. А сам процесс повышения тяги с 5% по 95% номинальной длится всего около 1 секунды (доклад о полете "Аполлона-11", http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19900066485_1990066485.pdf , стр. 5-3, фиг. 5-2).

    Вы что, хотите опровергнуть все те ЖРД, которые не поддерживают режим глубокого дросселирования? Ну так у всех процесс нарастания тяги при пуске длится некоторое время, и ничего, не взрываются! А в то же время глубоко дросселировать их нельзя.

    >Впрочем, как я сказал, разговор о режимах работы двигателя - суть способ увести дискуссию в сторону.

    Возможно, только не наша сторона это делала/делает – см. выше кто начал говорить о возможности глубокого дросселирования...

    И всё-таки Вы лучше определитесь, как по-Вашему американцам удалось "обуздать" ракету – глубоким дросселированием, или выключением всех периферийных двигателей? Нельзя сидеть одновременно на два стула – упадешь :)

    >Ну и еще об одной логической ошибке. Нормальный режим - не тот, о котором объявили, а тот, который реально сделали. И он может серьезно отличаться от декларированного. Нарисовать конструкцию мало. Вот если бы кто-то сумел повторить конструкцию Ф-1 с заявленными американцами параметрами, тогда это можно было бы считать более-менее приличным свидетельством того, что и они сами нужные параметры получили.

    Ещё один опыт опровергнуть все ЖРД в музее? По-Вашему, если никто уже не повторит их конструкцию, то параметры всех – ложные? Или Вы опровергаете только "F-1"? А почему, кстати, не и двигатель второй и третьей ступени ("J-2")? Ведь он тоже в музее! :)

    >>Это совершенно неосновательная клевета на участника форума, который сможет защититься только через год.
    >Да бросьте Вы. Этот участник столько дерьма на головы других вылил, что джентльменские правила к нему применять давно нельзя.

    Где, когда и на кого? И как Вы видите соломку в чужом глазе (если она вообще есть), а не видите бревно в своём? И, заметьте, несмотря ни на что, мы всё же применяем к Вам эти джентльменские правила. А Вы взаимностью ответить не хотите. Не хорошо.
    От Pokrovsky~stanislav
    К Лучезар (20.05.2011 17:03:40)
    Дата 20.05.2011 23:58:16

    Re: Выключение периферийных...

    >"Не Ваше предположение"?! А кто тогда писал (     http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/308917.htm ):

    >"Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов...
    >...Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку."

    >И ещё ( http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/309185.htm ):

    >"А вот если уменьшить на 13%? Кто осилит доказать, что и при этом взорвется?"

    >Разве не Вы?!

    Но разве это предположение, относящееся к моей версии событий?
    Это дискуссия по вполне физической проблеме.

    С уважаемыми собеседниками с удовольствием обсуждал бы ее и далее. А с вашего брата хватит и упоминания проблемы. Дискутировать с вами уже противно.

    Если я критикую защиту за очередную глупость, это совершенно не значит, что указанная глупость хоть как-то касается моей реконструкции. К примеру. Пустынский долго козырял тем, что если бы охлаждения двигателю не хватало бы, добавили бы прокачку топлива. Я - теплофизик. Спокойно просчитываю варианты изменения конструкции системы регенеративного теплообмена камеры сгорания Ф-1, - и прихожу к выводу: любое увеличение прокачки без очень серьезного роста давления(а следовательно, и разрывающих трубопроводы нагрузок) - безнадежно. Оно не приводит к росту теплообмена. Геометрия не позволяет.

    Для меня этот вопрос категорически побочный. Инконель, после того, что с ним вытворяли в процессе изготовления двигателя гарантированно должен был лопаться еще до того, как тепло дойдет до керосина.
    Кстати, наличие пичка температуры на воспринимающей тепло стороне в начале теплового процесса я персонально экспериментально многократно зафиксировал и и изучил экспериментально и теоретически для широкого диапазона плотностей потоков энергии еще в 10 классе. Это была моя первая научная работа, с которой я должен был выступать на Всесоюзной конференции физматшкол в 1976 году.
    А я еще владею и мало кому известной(до сих пор не вошла в учебники), но прекрасно проверенной чуть ли не во всех областях взаимодействий кинетической теорией прочности. Время жизни объекта, нагрузки на который повышаются в разы, сокращается на порядки.
    Это очень мощное усиление критики в адрес инконеля.

    Так вот, имея на руках мощную аргументацию, исключающую вообще разговор о теплообмене, я в рамках того, с чем можно легко ознакомиться в учебниках по теплофизике, просто раскритиковал один из ложных аргументов защиты.

    Отдавайте себе и читателям отчет: мы здесь не сугубо научной дискуссией занимаемся. На каждом шагу защита пытается опорочить скептиков, представить их идиотами. Лично Вы демонстрируете свою пропагандистскую сущность длинными нередко нацелеными на оскорбление оппонента заголовками.

    Разумеется, я, как оппонент, не могу этого простить. Но поскольку моя православная и советская этика не позволяет опускаться до хамства, я некоторые грубые ляпы оппонентов разбираю.

    В данном же случае я разобрал еще и и Ваш грубый ляп. Вы абсолютно не понимаете содержание вопросов, о которых спорите. Вам важно, что Покровский о чем-то поговорил, а смысла этого разговора Вы категорически не улавливаете. К чему он и зачем. Даже после разъяснений.

    Увы! Вас не хочется читать.

    От Лучезар
    К Pokrovsky~stanislav (20.05.2011 23:58:16)
    Дата 21.05.2011 18:59:13

    Инконель X-750

    >>>>Ваше предположение, что в США успели создать глубоко дросселируемый ЖРД с таким размером камеры сгорания... из области фантастики.
    >>>Это не мое предположение.
    >>А кто тогда писал (     http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/308917.htm ): "Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов... Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку."
    >>И ещё ( http://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/309185.htm ): "А вот если уменьшить на 13%? Кто осилит доказать, что и при этом взорвется?"
    >>Разве не Вы?!
    >Но разве это предположение, относящееся к моей версии событий?

    Итак, после того как Вам было показано, что это именно Ваше предположение (противно Вашему утверждению), Вы уже утверждаете, что это не "предположение, относящееся к Вашей версии событий". А к чему, если не к ней?

    >Это дискуссия по вполне физической проблеме.

    Дискуссия... с собеседником, с которым Вам противно дискутировать (см. ниже). Мне очень жаль, но Вам прийдется довольствоваться мной – другой [также нежелаемый Вами] собеседник будет снова здесь не ранее чем через 355 дней!

    >С уважаемыми собеседниками с удовольствием обсуждал бы ее и далее. А с вашего брата хватит и упоминания проблемы. Дискутировать с вами уже противно.

    Так не дискутируйте, я Вас не заставляю. Как и не заставляю отвечать на вопросы в моем предыдущем сообщении, которые Вы оставили без ответа, тем самым оставив свои утверждения и предположения необоснованными.

    >Инконель, после того, что с ним вытворяли в процессе изготовления двигателя гарантированно должен был лопаться еще до того, как тепло дойдет до керосина.

    А это уже новый (по крайней мере для меня) аргумент: Вы уже опровергаете и технологический процесс изготовления камер сгорания? Давайте разберемся. Итак, согласно стр. 22 технического бюллетеня (ТБ) сплава "Инконель X-750" ( который можно скачать с http://www.specialmetals.com/products/inconelalloyx750.php ), рекомендуемый температурный интервал горячей обработки этого сплава – 1800°–2200°F (982°–1204°C). Пайка в печи камеры сгорания происходила при температуре 1260°C ( http://history.nasa.gov/SP-4206/ch4.htm ). Это, конечно, немного выше 1204°C, но с другой стороны, при пайке механического воздействия на сплава нет. Что там ещё по-Вашему "вытворяли в процессе изготовления двигателя"?

    >Время жизни объекта, нагрузки на который повышаются в разы, сокращается на порядки.

    А ему надо работать всего-навсего 168 секунд. При температуре всего-навсего 524°C (рабочая температуре сплава – до 700°C, см. ссылку выше). Эта температура (975°F = 524°C) дана на стр. 3-7 руководства двигателя "F-1" ( http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19750070161_1975070161.pdf ). Это Вам я лично трёхкратно написал: на http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/279/279543.htm , http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/280/280474.htm и http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/282/282613.htm . И еще раз это Вам было показано на "авиабазе". Но Вы упорно делаете себе "оглушки", как мы в Болгарии говорим...

    >Это очень мощное усиление критики в адрес инконеля.

    Сплав "Инконель X-750" широко используется в камерах сгорания ЖРД и много где ещё (стр. 1 ТБ выше). Опровергая его, Вы опровергаете не только ЖРД "F-1", а и все остальные изделия (не только ЖРД), где он применяется.

    >В данном же случае я разобрал еще и и Ваш грубый ляп.

    Нет, это мы разобрали "Ваш грубый ляп".
    От Pokrovsky~stanislav
    К Лучезар (21.05.2011 18:59:13)
    Дата 22.05.2011 10:29:56

    Re: Инконель X-750

    >>Инконель, после того, что с ним вытворяли в процессе изготовления двигателя гарантированно должен был лопаться еще до того, как тепло дойдет до керосина.
    >
    >А это уже новый (по крайней мере для меня) аргумент: Вы уже опровергаете и технологический процесс изготовления камер сгорания? Давайте разберемся. Итак, согласно стр. 22 технического бюллетеня (ТБ) сплава "Инконель X-750" ( который можно скачать с     http://www.specialmetals.com/products/inconelalloyx750.php ), рекомендуемый температурный интервал горячей обработки этого сплава – 1800°–2200°F (982°–1204°C). Пайка в печи камеры сгорания происходила при температуре 1260°C ( http://history.nasa.gov/SP-4206/ch4.htm ). Это, конечно, немного выше 1204°C, но с другой стороны, при пайке механического воздействия на сплава нет. Что там ещё по-Вашему "вытворяли в процессе изготовления двигателя"?

    1) Из инконеля, который уже сделан, прокатывали полосу. Это очевидно пластическая деформация.
    2) Из полосы прокатывали трубку. Пластическая деформация
    3) Шов трубки сваривали. Термомеханические напряжения масштаба напряжений пластической деформации
    4) При пайке серебряным припоем из-за существенной разности коэффициентов линейного термического расширения инконеля и серебра на стыке инконелевой трубки с припоем - термомеханические напряжения масштаба напряжений пластической деформации
    5) При пробных пусках двигателя на стыках с серебряным припоем напряжения масштаба напряжений пластической деформации.
    6) При рабочем включении двигателя опять напряжения масштаба пластической деформации.

    К пластическим деформациям мы еще вернемся.
    А пока о температурном режиме горячей обработки.

    В моей статье приведен график зависимости жаропрочности никелевых сплавов от объемного содержания гамма-штрих фазы. Вы видите, как быстро падает жаропрочность с ростом температуры и как сильно она зависит от содержания гамма-штрих фазы.
    Крайняя верхняя температура обработки имеет следующее физическое значение. При этой температуре начинает интенсивно растворяться гамма-штрих фаза. Возникшая ранее прочность снижается за счет снижения объемного содержания гамма-штрих фазы. Материал становится мягче, пластичнее, меньше сопротивляется механическим нагрузкам, заложенным в расчете.
    В 1960-е даже этого не знали.
    Но только этим эффектом и определяется назначение верхней температуры.
    И даже его влияние создатели Ф-1 нарушили пайкой. На границе с припоем материал существенно лишился прочности. Причем сами они это фиксировали в виде образования на границе с припоем окислов титана и алюминия, без которых невозможна гамма-штрих фаза в этом сплаве. Техническая история программы это зафиксировала письменно.

    Однако, есть и другой эффект, опасный для жаропрочного материала. Это охрупчивание и обазование сквозных межкристаллитных трещин. Преподаватель МХТИ, автор двухтомника по физике твердого тела, в отдельной книге по жаропрочным сплавам свидетельствует о попытках создания материалов с очень высоким, почти 100% содержанием гамма-штрих фазы в надежде на получение суперсплавов. Они просто разрушались по межкристаллитным границам.
    В чем дело? Повышающие жаропрочность гамма-штрих фазы должны иметь чуть-чуть(на 0.1-0.2%) плотности решетки. Это из статьи акад. Н.Е.Каблова, написанной в 1998 году. Так вот, образование гамма-штрих фазы происходит за счет перехода атомов основной решетки в более плотную. В основной решетке остаются пустоты. При 10% содержания гамма-штрих фазы она в каждом направлении занимает около 50% линейного размера, отбирая не слишком много лишних атомов в свою структуру.
    Когда этой фазы становится больше, они начинают объединяться в микропоры и микротрещины. По достижении определенной плотности пор и микротрещин, они соединяются в сплошные макротрещины. И материал просто лопается. Сам, без нагрузок.

    Но есть еще один очень важный эффект. Это рост гамма-штрих фазы под высокими механическими нагрузками. В приведенном мной примере из исследования лопаток Якутской ГРЭС средние размеры частиц гамма-штрих фазы выросли с 80 нм до 156 нм. Это соответствует росту объема фазы в 8 раз. Если бы они росли только за счет основной фазы, ее бы просто не хватило. Частично этот рост за счет коагуляции. Но все равно в результате приближение к состоянию, когда в новую фазу перешел почти каждый десятый атом из основной фазы вдоль каждой координаты.
    Ну а это как раз и является условием соединения пор и микротрещин в макротрещины и разрушения ЛЮБЫХ МАТЕРИАЛОВ при весьма несильных воздействиях. Оно известно из советских исследований 80-х по проверке кинетической теории прочности
    Замечу, что предложенная схема является новым словом в металлофизике жаропрочных никелевых сплавов. Фактически связную формулировку смог этому дать пока только я.
    И это результат советских и российских исследований

    Так вот, каждой операцией с серьезным пластическим деформированием или возникновением напряжений, близких к напряжениям пластической деформации, создатели и испытатели Ф-1 наращивали гамма-штрих фазу, доводя ее содержание в каких-то местах 900-метровой трубки до критического по хрупкому разрушению. Не по жаропрочности, а именно по хрупкости, по наличию внутренних трещин, превращающихся в сквозные при очередном воздействии.

    Американцы здесь просто ничего не знают, поскольку в этой области у них очень слабая наука. Но и мы в понимании этого вопроса на грани знания. Первая статья на этот счет - моя в материалах конференции по нанотехнологиям в 2008 году.

    >>Время жизни объекта, нагрузки на который повышаются в разы, сокращается на порядки.
    >
    >А ему надо работать всего-навсего 168 секунд. При температуре всего-навсего 524°C (рабочая температуре сплава – до 700°C, см. ссылку выше). Эта температура (975°F = 524°C) дана на стр. 3-7 руководства двигателя "F-1" ( http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19750070161_1975070161.pdf ). Это Вам я лично трёхкратно написал: на http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/279/279543.htm , http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/280/280474.htm и http://vif2ne.org/nvz/forum/archive/282/282613.htm . И еще раз это Вам было показано на "авиабазе". Но Вы упорно делаете себе "оглушки", как мы в Болгарии говорим...

    Понимаете, я знаю, что Вы прекрасно можете пользоваться формальными материалами американцев.
    Но, во-первых, работает эффект охрупчивания, который не имеет никакого отношения к температуре.
    Во-вторых, высокие температуры, ослабляющие участки трубы уже по классической температурной схеме, реализовались в процессе работы над трубками по крайней мере
    при пайке.
    В-третьих, высокие температуры в паре с высокими напряжениями реализовались по меньшей мере при пайке и испытаниях.
    В-четвертых, сами эксплуатационные температуры на стенке камеры сгорания выше расчетных из-за неизвестного в те годы американцам эффекта сверхадиабатического нагрева богатых углеводородных смесей(открыт в СССР в 1968 году). А при таком повышении температуры инконель с выбранной рабочей точкой 524 градуса на границе даже известного снижения прочности оказывается в области быстрого ухудшения прочностных свойств.
    В-пятых, сама классическая жаропрочность того же инконеля - не равномерна по объему. Тем более, когда не имеешь понятия, какой параметр материала надо контролировать. Жаропрочность - вообще статистический параметр(акад.Каблов, 1998 год). Вероятность иметь на длине трубок 900 метров несколько участков существенно пониженной жаропрочности просто из-за неравномерности выделения гамма-штрих фазы в процессе создающей жаропрочность термообработки, из-за неравномерности распределения необходимых для этого примесей титана и алюминия, - вполне естественна.
    Найдется и шестое, а может, и десятое.

    Что по этому поводу говорят американцы и их инструкции мне глубоко безразлично. Я ученый, нашедший с высоты моего современного знания несколько проколов в их подходах.

    168 секунд - это весьма немало, учитывая несколько перечисленных факторов ослабления материала

    >Сплав "Инконель X-750" широко используется в камерах сгорания ЖРД и много где ещё (стр. 1 ТБ выше). Опровергая его, Вы опровергаете не только ЖРД "F-1", а и все остальные изделия (не только ЖРД), где он применяется.

    Эксплуатация материала с учетом важных знаний, появившихся в мире уже по окончании разработки Ф-1 абсолютно ничего не исключает. Возникают понятия, что и как надо контролировать и регулировать в составе. Но все это уже результат 70-х и позже.
    От Лучезар
    К Pokrovsky~stanislav (22.05.2011 10:29:56)
    Дата 26.05.2011 22:49:02

    Пластические деформации?

    >1) Из инконеля, который уже сделан, прокатывали полосу. Это очевидно пластическая деформация.
    >2) Из полосы прокатывали трубку. Пластическая деформация
    >3) Шов трубки сваривали. Термомеханические напряжения масштаба напряжений пластической деформации
    >4) При пайке серебряным припоем из-за существенной разности коэффициентов линейного термического расширения инконеля и серебра на стыке инконелевой трубки с припоем - термомеханические напряжения масштаба напряжений пластической деформации
    >5) При пробных пусках двигателя на стыках с серебряным припоем напряжения масштаба напряжений пластической деформации.
    >6) При рабочем включении двигателя опять напряжения масштаба пластической деформации.
    >Так вот, каждой операцией с серьезным пластическим деформированием или возникновением напряжений, близких к напряжениям пластической деформации, создатели и испытатели Ф-1 наращивали гамма-штрих фазу, доводя ее содержание в каких-то местах 900-метровой трубки до критического по хрупкому разрушению.

    «Покровский есть Покровский, чего с него взять. Для охлаждаемой конструкции—жаропрочность (как таковая) дело десятое. Да плюс, как тут справедливо заметили, завесное охлаждение. От себя замечу, что например ЭП-666 (тоже никелиевый сплав) испокон веков применяется в двигателестроении. Причём из него делают неохлаждаемые газоводы. Вообще никаких вопросов. Ну и еще очередной косяк от академика, насколько я знаю, трубки для ЖРД у амеров были бесшовные. А про отпуск, похоже, знатный металлург просто не знает. Но вот что могу утверждать совершенно определённо-камера сгорания F-1 не работала в области пластических деформаций. Слишком большая КС и крайне невысокие давления. 70 атм это совсем немного. В общем привычное "академическое" УГ.»
    (     http://balancer.ru/g/p2470249 )
    От Лучезар
    К Лучезар (26.05.2011 22:49:02)
    Дата 28.05.2011 22:44:26

    "Aвиабазовское дерьмо"?

    >«В общем привычное "академическое" УГ.» (     http://balancer.ru/g/p2470249 )

    "Форум Авиабазы "Американцы на Луне – были или нет?" – наиболее представительный форум, где ведутся дискуссии между скептиками и защитниками" ( http://manonmoon.ru/forum.htm ).

    Это Дмитрий Петрович писал? А сейчас – "авиабазовское дерьмо"... нехорошо быть таким непоследовательным :)
    Насчет сокращения "УГ" – оно мне тоже не нравиться, так как дурно пахнет ( http://lurkmore.ru/УГ ) – впрочем так же, как и слово "дерьмо".
    От Администрация (Дмитрий Кропотов)
    К Лучезар (26.05.2011 22:49:02)
    Дата 27.05.2011 07:30:51

    Предупреждение за нарушение правил ведения дискуссии

    Привет!

    Лучезар, чтобы не выступать просто как передаточное звено, коль уж вы решили копипастить наиболее выдающиеся перлы с авиабазы, - будьте добры, перед публикацией здесь - вычищайте из них авиабазовское дерьмо -
    нападки на личность оппонента, разного рода домыслы и пр.

    >«Покровский есть Покровский, чего с него взять. Для охлаждаемой конструкции—жаропрочность (как таковая) дело десятое. Да плюс, как тут справедливо заметили, завесное охлаждение. От себя замечу, что например ЭП-666 (тоже никелиевый сплав) испокон веков применяется в двигателестроении. Причём из него делают неохлаждаемые газоводы. Вообще никаких вопросов. Ну и еще очередной косяк от академика, насколько я знаю, трубки для ЖРД у амеров были бесшовные. А про отпуск, похоже, знатный металлург просто не знает. Но вот что могу утверждать совершенно определённо-камера сгорания F-1 не работала в области пластических деформаций. Слишком большая КС и крайне невысокие давления. 70 атм это совсем немного. В общем привычное "академическое" УГ.»
    >(     http://balancer.ru/g/p2470249 )

    Дмитрий Кропотов
    От Pokrovsky~stanislav
    К Pokrovsky~stanislav (22.05.2011 10:29:56)
    Дата 22.05.2011 13:32:16

    Инконель X-750. Логика. Пункт 1.

    1. Возможность применения инконеля не отрицается. Ставится под сомнение способность разработчиков Ф-1 к применению грамотных технологий этого материала в 60-е годы.

    Причина тому - сложная(причем по сей день) физика жаропрочных состояний, в частности, у материалов этого класса.
    Инконель сочетает в себе два противоречивых свойства:
    - пластичность и пригодность к обработке давлением
    - не слишком высокую, но все-таки несколько лучшую, чем у конкрировавших с ним материалов, жаропрочность

    Для двигателя приблизительно прикинули параметры нагрева стенки и необходимую прочность при ожидаемой температуре. Материал, который подошел, имел характеристики, при которых температура рабочей точки была почти предельной. При этом сознательно регулировать характеристики материала было в то время невозможно. Инконель-750 можно было получить только долгим подбором состава и режимов термической обработки.

    При этом сама температура стенки сколько-нибудь надежным расчетам не поддавалась. Хотя бы потому, что и сейчас рассчитать лучистый теплообмен с газом при температуре 3000 градусов весьма затруднительно. Теплообмен при прямом контакте газа с поверхностью стенки - столь же труден для расчетов.
    Американцы в сущности имели на руках возможность балансовых оценок: столько-то энергии выделится, столько-то унесет поток, столько-то пойдет в стенку. Могли ожидать серьезного роста доли лучистого потока по сравнению с малыми прототипами двигателя. Но на сколько? Перенос лучистой энергии в оптически плотных средах - задачка и по сей день весьма сложная.
    И теплосъем со стенки двигателя не увеличишь. Все. Предел, геометрия не позволяет. Проектирование двигателя в условиях, когда ты ничего не можешь посчитать с достаточной точностью, при этом у тебя нет запаса по параметрам - это почти гадание на кофейной гуще.

    Главное, что вопрос был решаем. В последующие годы были созданы сплавы, которые имели гарантированный запас жаропрочности для той самой рабочей точки, которую вынуждены были поставить на график американцы.
    Но это все было после их "полетов".

    И даже с самим инконелем-750. Возьми его после прокатки и сварки трубок, прогрей в вакууме(чтобы не потерять титан и алюминий за счет окисления) до температуры полного растворения гамма-штрих фазы, а потом проведи термообработку дисперсионного твердения для получения той . И вернись к допотопному жаропрочному состоянию той болванки, из которой откатали трубку. Ну или приблизительно тому.
    Сделать это можно было и в 60-е. Но только научных обоснований для таких операций тогда не было.

    Пункт 2 напишу в другой раз.
    От Лучезар
    К Pokrovsky~stanislav (22.05.2011 13:32:16)
    Дата 26.05.2011 19:08:35

    Re: Инконель X-750....

    >Американцы здесь просто ничего не знают, поскольку в этой области у них очень слабая наука.
    >Сделать это можно было и в 60-е. Но только научных обоснований для таких операций тогда не было.

    ____________________________ начало цитаты _____________________________

    Тема достаточно унылая – напоминает кстати популярное у домохозяек заламывание рук 'да как же могли дремучие египтяне построить такие замечательные пирамиды?!!'.
    Ну и уровень диспута соответствующий – типа раз египтяне последних веяний сопромата не ведали и современными вычислительными мощностями для просчета конструкций не обладали – стало быть и пирамид строить не могли в принципе.

    Смыслю в этой области еще меньше, просто ссылки:
  • http://hdl.handle.net/2060/19630010364 INVESTIGATION OF COOLING PROBLEMS AT HIGH CHAMBER PRESSURES
  • http://hdl.handle.net/2060/19650023157 Investigation of cooling problems at high chamber pressures final report, 1 jul. 1963 – 31 mar. 1965
  • http://hdl.handle.net/2060/19640022853 Conference on new technology
  • http://hdl.handle.net/2060/19800070644 Materials data handbook: Inconel Alloy 718
  • http://hdl.handle.net/2060/19730064288 Project Apollo: A feasibility study of an advanced manned spacecraft and system. Volume 4: On-board propulsion. Book 1: Text and appendix P-C
  • http://hdl.handle.net/2060/19680006392 Development of a 1,500,000-lb-thrust /nominal vacuum/ liquid hydrogen/liquid oxygen engine Final report, 30 Apr. 1962 – 4 Aug. 1966
  • http://hdl.handle.net/2060/19710019929 Design of liquid propellant rocket engines Second edition
  • http://hdl.handle.net/2060/19720021912 Thermal and mechanical treatments for nickel and some nickel-base alloys: Effects on mechanical properties
  • http://hdl.handle.net/2060/19720025831 Liquid rocket lines, bellows, flexible hoses, and filters
  • http://hdl.handle.net/2060/19720025831 Thermal Skin fabrication technology
  • http://books.google.ru/books?id=4KW5I4whPXcC&pg=PA119 The Saturn V F-1 engine: powering Apollo into history

    Пастернака – не читал. :-)
    ____________________________ конец цитаты _____________________________
    ( http://balancer.ru/g/p2468068 )

    >"Покровский опять забыл о боковых форсунках и завесном охлаждении стенок камеры. А скорее – специально об этом недоговаривает, потому что ему неоднократно сообщали о наличие таковых. Профессиональный *****бол."
    >( http://balancer.ru/g/p2468897 )

    >Пункт 2 напишу в другой раз.

    Дождемся? :)
    От vld
    К 7-40 (05.05.2011 22:26:33)
    Дата 06.05.2011 10:03:36

    Re: а сойс-но что спорить

    если у Покровского есть плодотворная идея, как создать глубоко дросселируемый двигатель путем умеренной модернизации классического, у него эту идею не то что с руками оторвут, ему еще и ноги оторвут, за ненадобностью, потому что на руках носить будут. Это ж святой Грааль ракетчиков начиная с Королева и Фон Брауна.
    От 7-40
    К vld (06.05.2011 10:03:36)
    Дата 06.05.2011 11:25:51

    Re: а сойс-но...

    >если у Покровского есть плодотворная идея, как создать глубоко дросселируемый двигатель путем умеренной модернизации классического, у него эту идею не то что с руками оторвут, ему еще и ноги оторвут, за ненадобностью, потому что на руках носить будут. Это ж святой Грааль ракетчиков начиная с Королева и Фон Брауна.

    Да в общем-то да. Самая большая проблема создания ЖРД - то, что они почти не поддаются масштабированию. Если РДТТ масштабируются "на ура" и большой двигатель можно отработать на малых моделях (например, шаттловский бустер отработали на титановских, и потом хватило всего четырех, кажется, огневых испытаний изделия для его квалификации для пилотируемых полетов), то с ЖРД это не работает из-за ВЧ в том числе. Поэтому приходится проводить десятки огневых испытаний и тратить множество экземпляров двигателя, пока он не доводится до нужной надежности.

    А тут нам прямо готовый метод предлагают: если хочешь сделать 100-тонник, например, то нужно спроектировать 200-тонник, а потом просто "даунгрейдить" его до 100 тонн. И никаких проблем! Покровский за Ляпунова отвечает - двигатель становится устойчивым и все работает. К тому же получающийся 100-тонник одновременно становится легко дросселируемым до 50 тонн. Мечта!

    Так что, ИМХО, уже можно отрывать ноги. :)
    От Romix
    К 7-40 (04.05.2011 02:08:39)
    Дата 05.05.2011 19:37:35

    Так там может на 5% и надо сократить подачу

    >Если перекрыть вентиль больше, чем на 5-7 %, двигатель быстро взорвется из-за развившейся неустойчивости.
    Тогда получится набрать недостающие 15 секунд.
    От 7-40
    К Romix (05.05.2011 19:37:35)
    Дата 05.05.2011 19:49:12

    Re: Так там...

    >>Если перекрыть вентиль больше, чем на 5-7 %, двигатель быстро взорвется из-за развившейся неустойчивости.
    >Тогда получится набрать недостающие 15 секунд.

    Если дросселировать только на 5 %, то скорости Покровского-Попова никак не получить. Через полторы минуты придется дросселировать уже наполовину, если начать чуть раньше - то чуть меньше, но чем раньше начнешь, тем ближе к зрителям.
    От vld
    К 7-40 (04.05.2011 02:08:39)
    Дата 04.05.2011 12:41:58

    Re: И все...

    >Степень дросселирования на большинстве двигателей большой тяги не превышает единиц процентов. Двигатели, которые могут дросселироваться глубже - намного сложнее. А глубоко дросселируемых двигателей с большой камерой вообще почти нет.

    Ну так у американцев было немеряно денег и немыслимые тезнологии - что им стоило для прикрытия аферы сделать более сложный и дорогостоящий двигатель?
    Все силы на то, чтобы не слетать на Луну!
    От Pokrovsky~stanislav
    К vld (04.05.2011 12:41:58)
    Дата 05.05.2011 19:47:05

    Все силы на то, чтобы не слетать на Луну

    >Ну так у американцев было немеряно денег и немыслимые тезнологии - что им стоило для прикрытия аферы сделать более сложный и дорогостоящий двигатель?
    >Все силы на то, чтобы не слетать на Луну!

    Вы в своем сарказме оказались удивительно близки к тому выводу, к которому я шел долго и всерьез.

    Именно - все силы на то, чтобы ни американцы, ни русские не слетали на Луну.

    Наука и техника делается в первую очередь не "за деньги", а человеческими мозгами, которые в процессе разработки сложных систем и вообще при работе над сложными задачами очень хорошо развиваются. Команда, которая сумела бы создать комплексную систему для реального полета на Луну, стала бы настолько безусловно авторитетной, что мы бы только о ней и слышали.

    Они повсеместно выигрывали бы конкуренцию со своими коллегами силой разума и опыта.
    Такой команды после себя лунная программа не оставила.

    Но более того, эти люди стали бы элитой, которая в части общественного влияния составляли бы существенную конкуренцию управляющей элите Запада - финансовому капиталу. Ровно как советская научно-техническая элита всерьез конкурировала с партийно-политической верхушкой. Королев и Курчатов весили не многим меньше Хрущева.

    Американский(он же еврейский) финансовый капитал не мог себе позволить такую роскошь. Организация общества на основании научного изучения окружающего мира, угроз обществу и общественных потребностей - диаметрально противоположна монетарному способу управления. Мозгов не надо, все сделается за деньги как бы само по себе.

    Реальный полет на Луну был категорически неприемлем для американской элиты. Он бы стал полетом в коммунизм. Допустимо было только шоу. Причем сомнительное шоу, бросающее тень на исполнителей, как на не совсем честных и не вполне толковых ученых, конструкторов, астронавтов. Благо, и кандидатура для руковдства программой была подходящая - нацистский преступник Вернер фон Браун.

    Воспрепятствование реальному осуществлению полетов было главным смыслом программы Аполлон. Обязательно опередить русских, чтобы они остановили свою реалистичную программу. Но ни в коем случае не сделать ничего серьезного, не допустить воспитания научно-конструкторской школы типа советских научных школ, которая сможет гордиться сделанным и ссылаться на свои серьезные научные и конструкторские находки.
    Наука должна была остаться не запятнанной авторитетом серой мышкой, мелкими наемными сошками при господах, трясущих мошной.
    От Durga
    К Pokrovsky~stanislav (05.05.2011 19:47:05)
    Дата 06.05.2011 15:48:36

    +1 (-)
    От Iguanа
    К Durga (06.05.2011 15:48:36)
    Дата 06.05.2011 16:11:15

    а по астрономии сколько ? (-)
    От vld
    К Pokrovsky~stanislav (05.05.2011 19:47:05)
    Дата 06.05.2011 12:19:16

    Re: Все силы...

    >>Ну так у американцев было немеряно денег и немыслимые тезнологии - что им стоило для прикрытия аферы сделать более сложный и дорогостоящий двигатель?
    >>Все силы на то, чтобы не слетать на Луну!
    >
    >Вы в своем сарказме оказались удивительно близки к тому выводу, к которому я шел долго и всерьез.

    >Именно - все силы на то, чтобы ни американцы, ни русские не слетали на Луну.

    Простите, Покровский, но это такой образцово-показательная бредятина, что мне уже становится и не смешно.