От Денис Лобко
К П.В.Куракин
Дата 26.12.2009 17:19:46
Рубрики Россия-СССР; История; Общинность; Модернизация;

"Не могу молчать!"(с)

Гамарджобат генацвале!

>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>
>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.

Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.

Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.

Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.

С уважением, Денис Лобко.
От П.В.Куракин
К Денис Лобко (26.12.2009 17:19:46)
Дата 26.12.2009 17:45:12

за грубость не извиню, потому что вы меня не опровергаете, а строго наоборот :)

>Гамарджобат генацвале!

>>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>>
>>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.
>
>Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.

отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

>Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.

>Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.

>С уважением, Денис Лобко.
От Игорь
К П.В.Куракин (26.12.2009 17:45:12)
Дата 26.12.2009 23:47:07

Re: за грубость...

>>Гамарджобат генацвале!
>
>>>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>>>
>>>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.
>>
>>Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.
>
>отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

А почему бы не начать с признания, что Ваше первое утверждение, что СССР де "за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи" - не соотвествует действительности? Либо удвоил, либо построил очень немного по сравнению - одно из двух. Либо рассматриваем сколько СССР построил железных дорог " вообще за все время" своего существования, как было Вами лично первоначально заявлено, либо приниаем во внимание только период до 60-ых годов, как Вы теперь ловко изменили тезис. Вообще, чтобы продуктивно спорить, надо уметь признаваь свои ошибки и неточности.

>Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

Иннерция мне лично представляется, как иннерция мотивации совесткого строительства. Она, несмомненно сохранялась до какого-то времени, причем постепенно сходя на нет. В ней было главное,а не в километраже жделезных дорог и числовом росте фактического производства, который являлся лишь следствием. Люди, получившие образование в 30-ые,40-ые, начале 50-ых построили все основные производственные заделы в 50-80-ые. Они еще имели соотвесттвующую мотивацию. Многие из них имели боевые награды. Еще и сейчас живы люди, которые и войну прошли с самого молодого призывного возраса и внесли огромный вклад в советский технический задел.

>>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.
>
>От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Но как мы убедились, советская экономика без людей с соотвесттвующей мотивацией мало чего стоила. И сейчас не могут даже скоростной поезд "Сапсан" ( немецкой разработки) пустить по специально для него пригодному пути - не смогли построить специализированный скоростной путь от Ленинграда до Москвы, а пустили по обычному пути ( тормознув при этом кучу других электричек и поездов) , запоров его среднюю скорость почти вдвое - до 170 км в час, хотя он способен ездить и при 320.

>Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

Нельзя же про иннерцию судить лишь по одной голой наличности, не рассматривая предысторию.

>>Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.
>
>>Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.
>
>>С уважением, Денис Лобко.
От Pokrovsky~stanislav
К Игорь (26.12.2009 23:47:07)
Дата 27.12.2009 04:43:07

Добавлю

> Иннерция мне лично представляется, как иннерция мотивации совесткого строительства. Она, несмомненно сохранялась до какого-то времени, причем постепенно сходя на нет. В ней было главное,а не в километраже жделезных дорог и числовом росте фактического производства, который являлся лишь следствием. Люди, получившие образование в 30-ые,40-ые, начале 50-ых построили все основные производственные заделы в 50-80-ые. Они еще имели соотвесттвующую мотивацию. Многие из них имели боевые награды. Еще и сейчас живы люди, которые и войну прошли с самого молодого призывного возраса и внесли огромный вклад в советский технический задел.

Тут надо все-таки добавить еще один тип мотивации.

А именно: мотивацию деревенских жителей, устремляющихся к городской жизни. Городская жизнь была, по-внешности, легче и интереснее. Она больше соответствовала той культуре, которую прививали в школе.

И пока город предоставлял рабочие места при каких угодно формах городской деятельности, причем такие, которые не требовали выворачивать себя наизнанку, а требовали всего-навсего освоения достаточно простых профессий, эта нарастающая масса сельских жителей, становилась руками развития тех глубоких идей, которые оказались заложены в 30-е и первые послевоенные годы.

Вся страна превратилась в сложную мануфактуру, которая приставляла все новые и новые рабочие руки к станкам, пультам управления, кульманам. У техники и основных проектов 40-х был большой потенциал развития. От маленьких реактивных истребителей к сверхзвуковому лайнеру, от экспериментальных реакторов к современным мощным, от раскиданных по селам миниГЭС и дизельных движков - к гигантским ГЭС и ТЭС, связанным в Единую энергосистему и подающим энергию всюду, куда надо. От сталинок и хрущевок к многоэтажкам современных элитных квартир.
Увеличение единичной мощности энергоагрегатов длительное время приносило ощутимую экономию труда и ресурсов, т.е. снижало себестоимость киловатт-часа, то же касается крупных и скоростных авиалайнеров(снижение себестоимости тонно-километра), многоэтажных домов(экономия тепла, стройматериалов, длины коммуникаций).

Это был очередной элемент инерции. Пробивавший себе путь вперед сугубо экономической целесообразностью при наличии возрастающего спроса на комфортное жилье, на многочисленные грузо- и пассажироперевозки со стороны возрастающего числа горожан.

Короче, этот вид инерции можно назвать инерцией индустриальной урбанизации. Доставшейся в наследство от сталинского периода, когда в деревне, кроме сельского хозяйства, делать было буквально нечего. Деревня была перенаселена. Наоборот, неавтоматизированная промышленность требовала нарастающего количества квалифицированных и неквалифицированных работников.
Вот этот вектор переселения в города, активизировавшийся после выдачи крестьянам паспортов в начале 60-х и поддерживаемый нарастающим спросом на городское жилищное строительство, на товары городского потребления, а потому требовавший очередных рабочих рук, создающих новый спрос, - и был с одной стороны наследием сталинской эпохи, с другой стороны - результатом хрущевского решения о выдаче паспортов.

Советский Союз рос на дрожжах растущего спроса - за счет внутренней эмиграции миллионов жителей бедной деревни в города. Но при этом фактически изменился смысл существования городского населения. Вместо приоритетного решения задач обороны и расширения технических и культурных возможностей страны и народа, с хрущевских времен городское население стало все больше и больше жить и работать на обеспечение себя любимого всеми благами городской цивилизации. Гигантский рост городского потребления товаров, жилья, инфраструктурных благ(транспорт, дороги, связь, коммуникации ЖКХ), все более многообразных и изощренных услуг изменил саму сущность советской экономики. Она стала стремительно сближаться с капиталистической в смысле целевых установок.
Причем дефицит городских благ - как освобожденный спрос, - был гораздо более мощным стимулом развития, чем освобожденные цены начала 90-х.

Вот это было настоящим новым, что внесли эпохи Хрущева и Брежнева. И этот экономический стимул эффективно работал, пока... хватало потока новых рабочих рук из деревни и пока хватало перспектив развития техники и технологий индустриальной эпохи, - т.е потенциала предшествовавшей парадигмы развития. И того, и другого СССР достиг к середине 80-х.

Крупнейший революционный скачок, изменяющий сам тип жизнеустройства, к которому СССР подошел в середине 80-х, оказался совершенно неподготовлен идеологически.

Необходимый перенос тяжести на развитие высокотехнологичной, прочно связанной информационными и транспортными связями со страной, деревни с последующим расселением горожан - не высмотрел буквально никто. - По крайней мере из тех, кто мог повлиять на политические настроения масс.(Сама идея была, но она по сей день маргинальна).
У города иных смыслов собственного существования, кроме эпикурейства - движения к получению все большего и большего количества доступных в торговой сети удовольствий, - не оказалось.
А деревня не могла решить свою судьбу сама. Ни интеллектуально, ни технически, ни организационно.

Сейчас мы в рамках уже этой инерции - урбанистического пленения. Хотя все основные объективные предпосылки вырваться из него уже созрели.
Развитый интернет, способный сельского жителя сделать полноценным участником интеллектуальной жизни. Необходимые ключевые технологии. И даже массовое разочарование в капиталистической модели жизнеустройства.
От Игорь
К Pokrovsky~stanislav (27.12.2009 04:43:07)
Дата 27.12.2009 14:59:56

Re: Добавлю

>Гигантский рост городского потребления товаров, жилья, инфраструктурных благ(транспорт, дороги, связь, коммуникации ЖКХ), все более многообразных и изощренных услуг изменил саму сущность советской экономики. Она стала стремительно сближаться с капиталистической в смысле целевых установок.
>Причем дефицит городских благ - как освобожденный спрос, - был гораздо более мощным стимулом развития, чем освобожденные цены начала 90-х.

>Вот это было настоящим новым, что внесли эпохи Хрущева и Брежнева. И этот экономический стимул эффективно работал, пока... хватало потока новых рабочих рук из деревни и пока хватало перспектив развития техники и технологий индустриальной эпохи, - т.е потенциала предшествовавшей парадигмы развития. И того, и другого СССР достиг к середине 80-х.

>Крупнейший революционный скачок, изменяющий сам тип жизнеустройства, к которому СССР подошел в середине 80-х, оказался совершенно неподготовлен идеологически.

>Необходимый перенос тяжести на развитие высокотехнологичной, прочно связанной информационными и транспортными связями со страной, деревни с последующим расселением горожан - не высмотрел буквально никто.

Но это было трудно высмотреть - ведь городской образ жизни, как Вы сами вверху сказали, стал самодовлеющей ценностью, не связанной ни со строительсвом новых промышленных предприятий, ни с развитием культуры и образования. Собственно урбанизация ради облегчения бытовой жизни и снятия гражданской отвесттвенности с людей - и стала смыслом городской жизни для масс населения. Хотя все городские удобства могли бы при достигнутом уровне техники и технологий быть повторены на селе при наличии там самодеятельного населения с той же волей к жизни и универсальными жизненными навыками, что были у людей до войны - причем в гораздо более сжатые сроки и на куда более высоком качественном и количественном уровне. Все таки просторный сельский дом с садом и огородом не идет ни в какое сравнение с городской малогабаритной квартирой, которую достроить в зависимости от потребностей семьи уже невозможно.

>- По крайней мере из тех, кто мог повлиять на политические настроения масс.(Сама идея была, но она по сей день маргинальна).
>У города иных смыслов собственного существования, кроме эпикурейства - движения к получению все большего и большего количества доступных в торговой сети удовольствий, - не оказалось.

Ну еще бы. Городской цивилизации меньше сотни лет. Она не жилец в исторической перспективе - это ясно. В городе долждны жить процентов 15 населения не больше. К сожалению нынешнюю публику приучили техничнеские достижения ассоциироваь почему-то с городским образом жизни. Поэтому им кажется, что переселение людей в сельскую местность приведет к упадку технической культуры, а реально наличесвующего застоя в ней сегодня они как бы и не замечают вовсе.

>А деревня не могла решить свою судьбу сама. Ни интеллектуально, ни технически, ни организационно.

>Сейчас мы в рамках уже этой инерции - урбанистического пленения. Хотя все основные объективные предпосылки вырваться из него уже созрели.

Но субъективные не созрели.

>Развитый интернет, способный сельского жителя сделать полноценным участником интеллектуальной жизни. Необходимые ключевые технологии. И даже массовое разочарование в капиталистической модели жизнеустройства.
От Денис Лобко
К П.В.Куракин (26.12.2009 17:45:12)
Дата 26.12.2009 19:08:31

Re: за грубость...

Гамарджобат генацвале

>отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

Они были и при Сталине перестроены и после Сталина перестроены. В 1940 году грузооборот был в 5 раз выше, чем перед революцией. Уже использовались "новое поколение" способов диспетчерского управления и систем безопасности и прочее. Сами понимаете - титаническая работа.

>Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

Инерция развития была. Уже при Сталине, можно сказать, был заложен современный вид этих самых железных дорог, принципы управления и развития. Появились первые крупносерийные тепловозы и электровозы, был закончен полный переход на автосцепку (в Европе, кстати, до сих пор много где используется старая-добрая винтовая) и так далее.

>>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

>От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Вот это похоже на типичную байку. Надо бы привести источник столь сокровенных знаний.

>Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

Вы, увы, как большинство участников форума СГ, нашли своё "вундерваффе" и раскручиваете его. А история она сложнее. Была инерция и отрицать её глупо.


С уважением, Денис Лобко.
От П.В.Куракин
К Денис Лобко (26.12.2009 19:08:31)
Дата 26.12.2009 21:48:21

вы не на того напали, в части точного учета данных. отпускаю тоннами бесплатно

если Мастер ошибся один раз с длиной, это ничего не значит. Я понял что ошибся и не стал с вами спорить. Просто у меня плохая память :)))

>Вот это похоже на типичную байку. Надо бы привести источник столь сокровенных знаний.

http://www.2000.net.ua/print?a=%2Fb%2F50582

"— Если я правильно понял, помимо создания БЖРК, надо было серьезно готовить железнодорожные пути, мосты и тоннели.

— Министерство путей сообщения тогда здорово на нас подлаталось. В обеспечение безопасности движения комплексов были отремонтированы десятки тысяч километров железнодорожных путей (заменены рельсы, шпалы, стрелочные переводы), отлажена сигнализация, на более высокий уровень поднялась организация движения.

Проверили все железные дороги и в европейской части СССР, привели в надлежащее состояние десятки мостов.
"

От Вячеслав
К Денис Лобко (26.12.2009 19:08:31)
Дата 26.12.2009 21:04:32

Денис, ты не прав

>Вы, увы, как большинство участников форума СГ, нашли своё "вундерваффе" и раскручиваете его. А история она сложнее. Была инерция и отрицать её глупо.
Это все нюансы, инерция и не отрицается, просто за представлениями о сталинской инерции может затеряться титаническая работа последующих периодов. А товарищ не дает ей затеряться, соответственно пусть говорит. Самое разумное здесь - это подправлять конкретику по известным предметным областям. А инерция она всегда в уме.