От П.В.Куракин
К Pokrovsky~stanislav
Дата 26.12.2009 16:51:21
Рубрики Россия-СССР; История; Общинность; Модернизация;

Re: Слава, слава,...


>>>В 60-е еще массово строились предприятия, заложенные сталинскими программами рубежа 40-50-х.
>>
>>правильнее было бы сказать, что такие встречались, да. Но ни о какой "массовости" речи быть не может.
>
>Массовость не в том, что конкретные предприятия закладывались, а в том, что они были уже заложены строительной базой, генеральными планами строительства и т.п.

давайте все таки отделять планы от заложенной материальной основы. Вся космонавтика до сих пор развивается по этапам, сформулированным Циолковским. Вы знаете, к нему очень разные отношения. Я например, знаю классных инженеров, для которых Циолковский - вообще никто. А в Вашем подходе никакой заслуги Королева уже не будет - а это все Циолковский "заложил".


>Скажем, ТЭЦ рассчитывалась на определенное потребление тепла жилыми кварталами и предприятиями. В частности, на потребление технологического пара. Для пропаривания силикатного кирпича(являвшегося в строительстве хрущевок облицовочным), для пропаривания древесины.
>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.

Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.


>Готовились площадки под строительство комбинатов. Рядышком заблаговременно изыскивались месторождения стройматериалов. Производились вскрышные работы. Строились щебеночные и цементные заводы. Дело весьма инерционное.

А если инерционное, то затраты на эти заводы несла уже другая - не сталинская, а выросшая "хрущевская" экономика.

>Не знаю, как по другим позициям, но мне года четыре назад попалась информация о месторождении кокусующихся углей по трассе БАМа. Открыли в начале 80-х. Во второй половине 80-х возник проект освоения, план вскрышных работ. Начали завозить технику, создавать соответствующие производственные мощности. Приступили к вскрышным работам. Добрались до углей аж около 2000 года. При советской власти, думаю, было бы в два-три раза быстрее, но все-равно - годы.

>И все это вписывалось в планы развития экономико-географического региона. Я еще помню карты экономических областей издания 1966-68 годов. К этому времени еще не остановилось развитие СССР по логике экономического районирования. В 1970-х оно осталось уже только в учебниках географии в форме крупных регионов: Центральный, Северозападный, Донецко-Приднепровский...

Я не знаю, о какой "остановке" развития СССР по логике экономического районирования вы говорите. В моем понимании, оно только в 70-е и началось. В школе мы учили ТПК - территориально-производственных комплексов - это термин 70-х. В начале 80-х был такой эксперимент по "выездной" работе комиссии Госплана. Комиссия настраивает планы с учетом местных и центральных интересов. То есть, возврат на новом, синтетическом уровне к правильной идее Хрущева о территориальных Совнархозах.

>Я очень хорошо помню карту Львовской экономической области, в которой я, еще 7-9-летний ребенок, обнаружил Розвадовское месторождение самородной серы, в конце 70-х я в качестве слесаря КИП и А ремонтировал и подгонял приборы для Розвадовского завода силикатного кирпича, ПРЕДУСМОТРЕННОГО(в качестве планируемых объектов строительства) В КАРТЕ 1966 года издания. В свое время это было для меня шоком.

это все замечательно, но планы это одно, а их реализация другое. Сам факт, что столь старые планы начали выполняться - заслуга тех, кто строил ВСЕ ЭТО ВРЕМЯ, и только отчасти - авторов плана.

>>В таком случае хрущевки должны были строиться в 50-х. А если не строились - при таких-то, всеми признанных темпах роста 50-х
>
>Строились. В 1958 году моя семья получила новенькую "хрущевку" в Москве.
>Сейчас, после многих лет жизни с дальними переездами я обосновался в Подмосковье - в квартире конца 40-х, - по планировке - в "хрущовке". Но только - в одном из ее ранних вариантов, предусматривавших цокольный этаж с магазинчиками, конторками(ЖЭК, например), мастерскими. В остальном - классическая "хрущевка". Но - конца 40-х!

Справедливости ради в 1955 г был скачок - в 2 раза скакнула ежегодно вводимая жидая площадь - от 240 млн м2 до 474 млн. Далее таких скачков не было, а ежегодный прирост был более скромным - в 10 пятилетке 1976-198о гг 550 млн.

Но ведь начиная уже с 1960 - максимум 1965 г это все НОВЫЕ строительные и производственные мощности, уже не имеющие отношения к созданным Сталиным.


>>Это, обращаю внимание, не упрек Сталину. Цены НАДО было снижать в конце 40-х. Людям нужен был, извиняюсь, "свет в конце тоннеля".
>
>Это ошибочное замечание. Как раз конец 40-х знаменовался снижениями цен. То, о чем у Вас пишется ниже(Новочеркасск), относится к ПОВЫШЕНИЮ цен и срезанию расценок за работу.

Вы невнимательны, извините. Я сказал, что повышение цен Хрущевым - неизбежная расплата за ценовые перекосы, созданные Сталиным в конце 40-х.

>>"Царским заделом" ГОЭЛРО, о котором тоже приходится слышать, был лично Кржижанович, родившийся до революции, и только, а не царь и его буржуи.
>
>Разумеется. НИ ЦАРЬ, НИ ЕГО БУРЖУИ к проблеме ГОЭЛРО не имели никакого отношения. Это был проект группы пробольшевистски настроенных инженеров-электротехников, некоторые из которых были в интеллектуальном смысле покруче Кржижановского. Но это была именно КОМАНДА. Команда людей, значительная часть которых была лично знакома с Ульяновым(Лениным) с начала 1890-х.
>Довольно удивительным фактом является географическое совпадение мест приложения сил этой группой инженеров-электротехников с местами, где обустраивал "витрину русского капитализма" Савва Морозов. Все бы ничего, но Савва Морозов финансировал большевиков как раз через Кржижановского, а первая районная электростанция в мире возникла около морозовской Глуховской мануфактуры(нынешний Ногинск).

>>Да, конечно, это не были программы, это были путинские "нацпроекты" с массовым попилом. Перестаньте дурачиться, какое еще наследие.
>
>Программа реактивной авиации - совершенно четко исходила из того, что делалось в конце 40-х. Непосредственное наследие. Непрерывная работа КБ по созданию реактивных истребителей и бомбардировщиков с модификацией до пассажирских машин. Ту-104 - это гражданская модификация бомбардировщика Ту-14.
>Ключевой элемент конструкции - жаропрочные никелевые сплавы для лопаток турбин. Разработчик - будущий акад. Кишкин, который в 30-е получал задания лично от Сталина, разработал броню для Ил-2, броню для бронеспинок истребителей Великой Отечественной, вместе с Микояном ездил в Англию во второй половине 40-х, после этого создал отечественные жаропрочные никелевые сплавы, которые как раз и решили проблему реактивной авиации. По этим сплавам мы по сей день "впереди планеты всей". Эффект жаропрочности никелевых сплавов назван его последователями "эффектом Кишкина" в 2006 году в честь 100-летия автора, который до своего столетия не дожил совсем чуть-чуть.

Брежнев самолеты не копировал, как Сталин (Б29-Ту-4), а скорее наоборот - для этого Миг-25 и угнали. Объем СОЗДАННЫХ с 1950 г здесь научных знаний во много раз больше оставленного в наследство.

>Атомная энергетика. Город Обнинск - город атомной энергетики - рожден на базе поселка "Лаборатории В", созданной в 1948 году. Здесь была построена первая АЭС. Направление наибольшего продвижения отечественной атомной энергетики - реакторы на быстрых нейтронах(где мы опять-таки "впереди планеты всей") - это Обнинск. Проф. Лейпунский.

А первые опыты по телевизионной передаче сигналов делались в России еще до Зворыкина и его учителя (забыл фамилию) еще в конце 19 века. И что? Повторяю - объем созданных знаний не то что от 1950 а от 1955 года во много раз больше наследства.

>Ракетная тематика - суть непосредственное наследование программы ФАУ командой Королева.

Нет. Немецкий задел не оставил строго ничего - читайте академика Федосова "полвека в авиации". Поигрались и выбросили.

>Первый пуск советской баллистической ракеты - при Сталине. Ракетами, способными поразить Англию, Хрущев аргументировал свою позицию по Суэцкому кризису в 1956 году.

Никита Сергеевич был мастером блефа. Как известно, на момент Карибского кризиса соотношение зарядов было 1:17 в пользу США. А всего через 10 лет Де Голль приехал в гости к Брежневу, тот показал ему пуск ракеты, и де Голль решил выйти из НАТО. Всего 10 лет - от почти полной уязвимости до паритета.

Собственно, создание всего современного ВПК - полностью послесталинское достижение. Собственно. в этом был и вызов. Военной сверхдержавой СССР создал Хрущев. А Сталин и Берия хотели сдать ГДР Западу, так был слаб СССР.


>Никаких домыслов. Чистые факты.


>>Уже в первой половине 60-х, как я узнал, больше половины (по вырабатываемой мощности) районных ГЭС были на "заводами-автоматами", на телеуправлении, без персонала. Скажите еще, что этому был "задел" от первого в мире завода - автомата в Ульяновске, в 1951 г. А заделом "Бурана" был "Илья Муромец", да.
>
>Здесь есть важное пропущенное звено.
>Были заводы порохов. На них регулярно происходили взрывы. В войну на Пермском пороховом заводе, изготавливавшем баллистические пороха для "катюш" была разработана роторная линия. Автоматическая. За нее автору была присуждена Сталинская премия. Эта роторная линия - суть идейная основа автоматизированных и роботизированных производств ВСЕГО МИРА второй половины 20 века.

>Новая парадигма ВСЕЙ промышленности. На рутинных операциях рабочий не нужен. Рабочий нужен на операциях творческих - на создании техники.
>Это отрицание Маркса.
>И это - советская разработка сталинского периода.

Роторные линии появились еще до войны у нас и в США. И это очень простая техника по ср. с АСУ 60-х. Повторяю - созданные уже к 60-м знания во много раз больше наследства.


>>Какие были заделы у СССР образца 1991 года? И где они сейчас? Адекватная постановка звучит так: корм в коня или не в коня. Хрущеву и Брежневу задел предшественников был в коня, но им было еще и МАЛО.
>
>На рубеже 1980-90-х советские заделы старательно и целенаправленно громились. По материалам радиационной защиты АЭС я вполне компетентно могу сообщить: передовые советские наработки были немедленно "забыты", а сейчас, когда я и их автор их вытащили, мне передали реакцию из Атомэнергопроекта: ничего страшного, у них нет лицензии...
>Все понятно?
>Упомянутой в связи с плазменной металлургией( в соседнем посте) Лаборатории плазменной металлургии ИМЕТ РАН уже нет, - ровно как и Лаборатории лазерной металлургии ИМЕТ РАН(в которой я проходил в 90-х аспирантуру).

>>в районе ~10 лет, не более. На 40 лет работала - кто бы спорил - концепция развития. Но для таких апологетов как Вы нужно расшифровать: концепция была такая: "ДУМАЙТЕ САМИ! Развивайте науку!". Это все!
>
>Понимаете, технические решения, которые не требуют принципиальной переработки, а повышают эффективность их использования только за счет доводок, улучшений, масштабирования на более крупные агрегаты, - их хватает на долгие десятилетия. Между первыми пароходами и "Титаником" был промежуток совершенствования и масштабирования около 100 лет.
>В сталинское время был задан технический вектор, соответствоваший мировому уровню, который и предопределил возможность развития на десятки лет вперед.

Вы оперируете понятиями, которые как песок сквозь пальцы - какой еще "вектор"? Какой мировой уровень? Повторяю - Брежнев самолетов не копировал, а было уже наоборот. Автомобили - Ниву копировал Запад.

СОЗДАННЫЕ УЖЕ ЗА ~20 ЛЕТ ПОСЛЕ СТАЛИНА НАУЧНЫЕ ЗНАНИЯ ВО МНОГО МНОГО РАЗ ТЯЖЕЛЕЕ ИСХОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ


>До тупика 80-х. Суть тупика - разговор отдельный.

Какой еще тупик? Тупика не было. Был кризис - а это совсем другое.

>Один из выходов из тупика - плазменная металлургия.
>Другой - автоматизация и роботизация.
>Третий - атомная энергетика.
>Но на 30-40 лет вектор развития был обеспечен.

>Решения партии и правительства - штука серьезная, но как в свое время писал в "Маленьком принце" Сент-Экзюпери, король не может приказать стать чайкой. Это невозможно. Возможности произвола королей - сугубо в пределах технических возможностей исполнения их воли.

>>учите мат, часть пригодится. Оно и было опережающим. Оно уже в 70-е было опережающим КОНЦЕПТУАЛЬНО, просто ресурсов не хватало развернуть все быстро. Атоммаш - предприятие качественно прорывное, в рамках реализации тех общих принципов ,которыми Запад обгонял СССР, но со стороны СССР и раньше Запада. Я не слишком сложноподчиненное предложение сочинил?
>
>Вы здесь не слишком сложноподчиненное предложение сочинили. Вы не вполне четко обозначили, против чего возражаете, чего добиваетесь.
>По атомной матчасти - я просто дипломированный специалист, причем соприкасающийся с проблемами Энергоатома прямо сейчас. Все понимаю.
>А вот мировоззренческое толкование мы с Вами вырабатываем вместе.


>>Глубокая степень разделения труда и концентрация узкоспециализированных производств - это даже не главное, это единственное, в чем Запад обгонял СССР - ТОЛЬКО по причине своего бОльшего физического размера. Потому что для глубокого разделения труда нужен огромный емкий рынок. Что Хрущев и Брежнев создавали очень толково и агрессивно через СЭВ.
>
>Размер рынка существенен именно в случае ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПАРИТЕТА.

Нет. Строго наоборот. Америке, начиная с 1929 г., нужен был весь мир - который ему дал Гитлер и вторая мировая - чтобы экспортировать туда свою машиностроительную продукцию. А вот когда технологический паритет США с Европой и Японией наступил примерно с 1970 г, тут у Америки начались проблемы. Да такие, что они считали ВСЕ, СССР выиграл. Об этом хорошо рассказал Хазин.

То есть, когда паритет США и ЕС наступил, тут то рынок стал проблемным.

>Паритет был достигнут, советская наука предлагала его преодоление. Мы были на пороге рывка, за которым у конкурирующей системы не было шансов.

тогда о каком же "тупике 80-х" вы говорите, непонятно

>Но у нас возникла другая проблема. Проблема смысла. Но это опять-таки не здесь. В другом обсуждении.
От Денис Лобко
К П.В.Куракин (26.12.2009 16:51:21)
Дата 26.12.2009 17:19:46

"Не могу молчать!"(с)

Гамарджобат генацвале!

>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>
>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.

Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.

Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.

Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.

С уважением, Денис Лобко.
От П.В.Куракин
К Денис Лобко (26.12.2009 17:19:46)
Дата 26.12.2009 17:45:12

за грубость не извиню, потому что вы меня не опровергаете, а строго наоборот :)

>Гамарджобат генацвале!

>>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>>
>>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.
>
>Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.

отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

>Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.

>Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.

>С уважением, Денис Лобко.
От Игорь
К П.В.Куракин (26.12.2009 17:45:12)
Дата 26.12.2009 23:47:07

Re: за грубость...

>>Гамарджобат генацвале!
>
>>>>Железные дороги прокладывались к намеченным для освоения месторождениям.
>>>
>>>Давайте отталкиваться от того, что СССР вообще, за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи. Вот это кстати - реальный задел царей.
>>
>>Вы с какого дуба, я извиняюсь, рухнули? Вы вообще что-нибудь понимаете в железных дорогах и в их истории? Царские железные дороги - это хорошо, их было около 70 тыс. км на момент революции, но в СССР на конец 80-х было 145 тысяч железных дорог.
>
>отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

А почему бы не начать с признания, что Ваше первое утверждение, что СССР де "за все время построил очень немного железных дорог, по ср. с тем что осталось от Российской Империи" - не соотвествует действительности? Либо удвоил, либо построил очень немного по сравнению - одно из двух. Либо рассматриваем сколько СССР построил железных дорог " вообще за все время" своего существования, как было Вами лично первоначально заявлено, либо приниаем во внимание только период до 60-ых годов, как Вы теперь ловко изменили тезис. Вообще, чтобы продуктивно спорить, надо уметь признаваь свои ошибки и неточности.

>Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

Иннерция мне лично представляется, как иннерция мотивации совесткого строительства. Она, несмомненно сохранялась до какого-то времени, причем постепенно сходя на нет. В ней было главное,а не в километраже жделезных дорог и числовом росте фактического производства, который являлся лишь следствием. Люди, получившие образование в 30-ые,40-ые, начале 50-ых построили все основные производственные заделы в 50-80-ые. Они еще имели соотвесттвующую мотивацию. Многие из них имели боевые награды. Еще и сейчас живы люди, которые и войну прошли с самого молодого призывного возраса и внесли огромный вклад в советский технический задел.

>>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.
>
>От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Но как мы убедились, советская экономика без людей с соотвесттвующей мотивацией мало чего стоила. И сейчас не могут даже скоростной поезд "Сапсан" ( немецкой разработки) пустить по специально для него пригодному пути - не смогли построить специализированный скоростной путь от Ленинграда до Москвы, а пустили по обычному пути ( тормознув при этом кучу других электричек и поездов) , запоров его среднюю скорость почти вдвое - до 170 км в час, хотя он способен ездить и при 320.

>Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

Нельзя же про иннерцию судить лишь по одной голой наличности, не рассматривая предысторию.

>>Задел был огромный, но в СССР сделано было во много раз больше, чем при царе. В СССР при 12% протяжённости мировых железных дорог и 52% от всех мировых ж/д грузоперевозок.
>
>>Короче говоря, не порите чушь о том, о чём не знаете. Извините за грубость.
>
>>С уважением, Денис Лобко.
От Pokrovsky~stanislav
К Игорь (26.12.2009 23:47:07)
Дата 27.12.2009 04:43:07

Добавлю

> Иннерция мне лично представляется, как иннерция мотивации совесткого строительства. Она, несмомненно сохранялась до какого-то времени, причем постепенно сходя на нет. В ней было главное,а не в километраже жделезных дорог и числовом росте фактического производства, который являлся лишь следствием. Люди, получившие образование в 30-ые,40-ые, начале 50-ых построили все основные производственные заделы в 50-80-ые. Они еще имели соотвесттвующую мотивацию. Многие из них имели боевые награды. Еще и сейчас живы люди, которые и войну прошли с самого молодого призывного возраса и внесли огромный вклад в советский технический задел.

Тут надо все-таки добавить еще один тип мотивации.

А именно: мотивацию деревенских жителей, устремляющихся к городской жизни. Городская жизнь была, по-внешности, легче и интереснее. Она больше соответствовала той культуре, которую прививали в школе.

И пока город предоставлял рабочие места при каких угодно формах городской деятельности, причем такие, которые не требовали выворачивать себя наизнанку, а требовали всего-навсего освоения достаточно простых профессий, эта нарастающая масса сельских жителей, становилась руками развития тех глубоких идей, которые оказались заложены в 30-е и первые послевоенные годы.

Вся страна превратилась в сложную мануфактуру, которая приставляла все новые и новые рабочие руки к станкам, пультам управления, кульманам. У техники и основных проектов 40-х был большой потенциал развития. От маленьких реактивных истребителей к сверхзвуковому лайнеру, от экспериментальных реакторов к современным мощным, от раскиданных по селам миниГЭС и дизельных движков - к гигантским ГЭС и ТЭС, связанным в Единую энергосистему и подающим энергию всюду, куда надо. От сталинок и хрущевок к многоэтажкам современных элитных квартир.
Увеличение единичной мощности энергоагрегатов длительное время приносило ощутимую экономию труда и ресурсов, т.е. снижало себестоимость киловатт-часа, то же касается крупных и скоростных авиалайнеров(снижение себестоимости тонно-километра), многоэтажных домов(экономия тепла, стройматериалов, длины коммуникаций).

Это был очередной элемент инерции. Пробивавший себе путь вперед сугубо экономической целесообразностью при наличии возрастающего спроса на комфортное жилье, на многочисленные грузо- и пассажироперевозки со стороны возрастающего числа горожан.

Короче, этот вид инерции можно назвать инерцией индустриальной урбанизации. Доставшейся в наследство от сталинского периода, когда в деревне, кроме сельского хозяйства, делать было буквально нечего. Деревня была перенаселена. Наоборот, неавтоматизированная промышленность требовала нарастающего количества квалифицированных и неквалифицированных работников.
Вот этот вектор переселения в города, активизировавшийся после выдачи крестьянам паспортов в начале 60-х и поддерживаемый нарастающим спросом на городское жилищное строительство, на товары городского потребления, а потому требовавший очередных рабочих рук, создающих новый спрос, - и был с одной стороны наследием сталинской эпохи, с другой стороны - результатом хрущевского решения о выдаче паспортов.

Советский Союз рос на дрожжах растущего спроса - за счет внутренней эмиграции миллионов жителей бедной деревни в города. Но при этом фактически изменился смысл существования городского населения. Вместо приоритетного решения задач обороны и расширения технических и культурных возможностей страны и народа, с хрущевских времен городское население стало все больше и больше жить и работать на обеспечение себя любимого всеми благами городской цивилизации. Гигантский рост городского потребления товаров, жилья, инфраструктурных благ(транспорт, дороги, связь, коммуникации ЖКХ), все более многообразных и изощренных услуг изменил саму сущность советской экономики. Она стала стремительно сближаться с капиталистической в смысле целевых установок.
Причем дефицит городских благ - как освобожденный спрос, - был гораздо более мощным стимулом развития, чем освобожденные цены начала 90-х.

Вот это было настоящим новым, что внесли эпохи Хрущева и Брежнева. И этот экономический стимул эффективно работал, пока... хватало потока новых рабочих рук из деревни и пока хватало перспектив развития техники и технологий индустриальной эпохи, - т.е потенциала предшествовавшей парадигмы развития. И того, и другого СССР достиг к середине 80-х.

Крупнейший революционный скачок, изменяющий сам тип жизнеустройства, к которому СССР подошел в середине 80-х, оказался совершенно неподготовлен идеологически.

Необходимый перенос тяжести на развитие высокотехнологичной, прочно связанной информационными и транспортными связями со страной, деревни с последующим расселением горожан - не высмотрел буквально никто. - По крайней мере из тех, кто мог повлиять на политические настроения масс.(Сама идея была, но она по сей день маргинальна).
У города иных смыслов собственного существования, кроме эпикурейства - движения к получению все большего и большего количества доступных в торговой сети удовольствий, - не оказалось.
А деревня не могла решить свою судьбу сама. Ни интеллектуально, ни технически, ни организационно.

Сейчас мы в рамках уже этой инерции - урбанистического пленения. Хотя все основные объективные предпосылки вырваться из него уже созрели.
Развитый интернет, способный сельского жителя сделать полноценным участником интеллектуальной жизни. Необходимые ключевые технологии. И даже массовое разочарование в капиталистической модели жизнеустройства.
От Игорь
К Pokrovsky~stanislav (27.12.2009 04:43:07)
Дата 27.12.2009 14:59:56

Re: Добавлю

>Гигантский рост городского потребления товаров, жилья, инфраструктурных благ(транспорт, дороги, связь, коммуникации ЖКХ), все более многообразных и изощренных услуг изменил саму сущность советской экономики. Она стала стремительно сближаться с капиталистической в смысле целевых установок.
>Причем дефицит городских благ - как освобожденный спрос, - был гораздо более мощным стимулом развития, чем освобожденные цены начала 90-х.

>Вот это было настоящим новым, что внесли эпохи Хрущева и Брежнева. И этот экономический стимул эффективно работал, пока... хватало потока новых рабочих рук из деревни и пока хватало перспектив развития техники и технологий индустриальной эпохи, - т.е потенциала предшествовавшей парадигмы развития. И того, и другого СССР достиг к середине 80-х.

>Крупнейший революционный скачок, изменяющий сам тип жизнеустройства, к которому СССР подошел в середине 80-х, оказался совершенно неподготовлен идеологически.

>Необходимый перенос тяжести на развитие высокотехнологичной, прочно связанной информационными и транспортными связями со страной, деревни с последующим расселением горожан - не высмотрел буквально никто.

Но это было трудно высмотреть - ведь городской образ жизни, как Вы сами вверху сказали, стал самодовлеющей ценностью, не связанной ни со строительсвом новых промышленных предприятий, ни с развитием культуры и образования. Собственно урбанизация ради облегчения бытовой жизни и снятия гражданской отвесттвенности с людей - и стала смыслом городской жизни для масс населения. Хотя все городские удобства могли бы при достигнутом уровне техники и технологий быть повторены на селе при наличии там самодеятельного населения с той же волей к жизни и универсальными жизненными навыками, что были у людей до войны - причем в гораздо более сжатые сроки и на куда более высоком качественном и количественном уровне. Все таки просторный сельский дом с садом и огородом не идет ни в какое сравнение с городской малогабаритной квартирой, которую достроить в зависимости от потребностей семьи уже невозможно.

>- По крайней мере из тех, кто мог повлиять на политические настроения масс.(Сама идея была, но она по сей день маргинальна).
>У города иных смыслов собственного существования, кроме эпикурейства - движения к получению все большего и большего количества доступных в торговой сети удовольствий, - не оказалось.

Ну еще бы. Городской цивилизации меньше сотни лет. Она не жилец в исторической перспективе - это ясно. В городе долждны жить процентов 15 населения не больше. К сожалению нынешнюю публику приучили техничнеские достижения ассоциироваь почему-то с городским образом жизни. Поэтому им кажется, что переселение людей в сельскую местность приведет к упадку технической культуры, а реально наличесвующего застоя в ней сегодня они как бы и не замечают вовсе.

>А деревня не могла решить свою судьбу сама. Ни интеллектуально, ни технически, ни организационно.

>Сейчас мы в рамках уже этой инерции - урбанистического пленения. Хотя все основные объективные предпосылки вырваться из него уже созрели.

Но субъективные не созрели.

>Развитый интернет, способный сельского жителя сделать полноценным участником интеллектуальной жизни. Необходимые ключевые технологии. И даже массовое разочарование в капиталистической модели жизнеустройства.
От Денис Лобко
К П.В.Куракин (26.12.2009 17:45:12)
Дата 26.12.2009 19:08:31

Re: за грубость...

Гамарджобат генацвале

>отлично. еще бы указать временные рамки, и было замечательно. Я утверждаю, что дороги были удвоены не рньше чем начиная от 60-х гг. И это было очень дорого. Это могла себе позволить экономика, НАМНОГО мощнее сталинской.

Они были и при Сталине перестроены и после Сталина перестроены. В 1940 году грузооборот был в 5 раз выше, чем перед революцией. Уже использовались "новое поколение" способов диспетчерского управления и систем безопасности и прочее. Сами понимаете - титаническая работа.

>Если вы отслеживаете - речь в данной ветке о какой то безумной "инерции" развития после СТалина. Я говорю что это бред. ВСЕ БЫЛО СОЗДАНО ЗАНОВО, практически.

Инерция развития была. Уже при Сталине, можно сказать, был заложен современный вид этих самых железных дорог, принципы управления и развития. Появились первые крупносерийные тепловозы и электровозы, был закончен полный переход на автосцепку (в Европе, кстати, до сих пор много где используется старая-добрая винтовая) и так далее.

>>Мало того, все существовавшие дороги - это были дороги с лёгкими рельсами (около 30 кг на метр), непропитанными шпалами и песчаным балластом, хотя это вряд ли вам о чём-нибудь говорит. Эти дороги были заново отстроены и насколько раз модернизированы, чтобы соответствовать всё изменяющимся требованиям (нагрузки на ось, грузопотоку, современным габаритам вагонов, скоростным хар-кам и прочее, и прочее). Я уже молчу про системы управления (СЦБ), электрификацию и подвижной состав, да и вообще про всю инфраструктуру.

>От себя добавлю, что в 80-е, под "Скальпель" было одним махом перелождено порядка 1\4 путей и мостов. Эту совершенно гигантскую модернизацию совковые либерасты даже и не заметили, пели песни про "застой". Все это на фоне афганской войны и затрат на ликвидацию Чернобыля.

Вот это похоже на типичную байку. Надо бы привести источник столь сокровенных знаний.

>Я о том и говорю - никакой "инерции" не могло быть и в помине.

Вы, увы, как большинство участников форума СГ, нашли своё "вундерваффе" и раскручиваете его. А история она сложнее. Была инерция и отрицать её глупо.


С уважением, Денис Лобко.
От П.В.Куракин
К Денис Лобко (26.12.2009 19:08:31)
Дата 26.12.2009 21:48:21

вы не на того напали, в части точного учета данных. отпускаю тоннами бесплатно

если Мастер ошибся один раз с длиной, это ничего не значит. Я понял что ошибся и не стал с вами спорить. Просто у меня плохая память :)))

>Вот это похоже на типичную байку. Надо бы привести источник столь сокровенных знаний.

http://www.2000.net.ua/print?a=%2Fb%2F50582

"— Если я правильно понял, помимо создания БЖРК, надо было серьезно готовить железнодорожные пути, мосты и тоннели.

— Министерство путей сообщения тогда здорово на нас подлаталось. В обеспечение безопасности движения комплексов были отремонтированы десятки тысяч километров железнодорожных путей (заменены рельсы, шпалы, стрелочные переводы), отлажена сигнализация, на более высокий уровень поднялась организация движения.

Проверили все железные дороги и в европейской части СССР, привели в надлежащее состояние десятки мостов.
"

От Вячеслав
К Денис Лобко (26.12.2009 19:08:31)
Дата 26.12.2009 21:04:32

Денис, ты не прав

>Вы, увы, как большинство участников форума СГ, нашли своё "вундерваффе" и раскручиваете его. А история она сложнее. Была инерция и отрицать её глупо.
Это все нюансы, инерция и не отрицается, просто за представлениями о сталинской инерции может затеряться титаническая работа последующих периодов. А товарищ не дает ей затеряться, соответственно пусть говорит. Самое разумное здесь - это подправлять конкретику по известным предметным областям. А инерция она всегда в уме.