От vld
К А. Решняк
Дата 30.04.2009 15:08:28
Рубрики Тексты;

Re: Представить все...

> - низкоплан позволяет иметь уникальную продуктивную форму "летающее крыло" (когда корпус корабля (фюзеляш самолёта) выполняет функции полезной площади крыла) - на "Буране" я заметил это частично использовалось.
>Это позволяет получить наилучшие характеристики для взлёта-посадки за счёт полезной несущей площади ЛА.

Ту-334 никаким "летающим крылом" не является. Самолет традиционной конструкции. Кстати, SSJ - тоже низкоплан.

>И второе - высотное размещение двигателей: это комплексно влияет на безопасность как от случайных вероятностных попаданий бетонной крошки и др. включений, так и системно влияет на характер условий эксплуатации.

Я не специалист в "системной жксплуатации", знаю что эксплуатационщики предпочитают двигатели на крыле - легче обслуживать но это. в конце концов, вопрос оснастки конкретного ремонтного предприятия. Что касается "бетонной крошки" - то еще на Ту-134 обратили внимание на то, двигатели на фюзеляже сосут мусор, т.к. работают в зоне возмущения (мусор из под колес поднимается в потоке), так что не все так прозрачно с двигаителями "в звосте и на крыле" в смысле мусора.
У 737 движки примерно на такой же высоте как у SSJ - и неплозо летают по нашим градам и весям.

>Более того не просто САМОЕ высотное размещение движков, а их размещение вблизи осевого центра масс позволяет безопасно летать при отключении одного из двигателей. На разнесённых подвисных движках (у всех остальных схемах самолёта) за счёт рычага образуются сильные напряжения, а сам самолёт в полёте "забрасывает в сторону".

Я не пилот и не ажродинамик, не буду судить. Это все из общих соображений разговоры, на практике одномоторный полет на самолетах с двигателем на крыле вполне себе обычное дело, вот недавно Ту-204 3 часа над Сочи "чебурахался" на одном движке.

>Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.

Неожиданный необоснованный вывод.

>Т.е. по сути я привёл перебивающие всё аргументы в пользу Ту-334, это самолёт нового более современного поколения по отношению к подавляющему большинству текущего авиапарка ("классике") и является прототипом большинства новым самолётов на 10-20 лет вперёд. С уникальными качествами безопасности в самом полном смысле этого слова по обширным группам риска.

Единственный аргумент в пользу всех этих "вкусностей", как я понимаю - двигатели "в хвосте", причем вы коснулись положительных аспектов такого решения, ноне коснулись ни одного отрицательного, которые тоже найдутся.
Все остальные факторы, как то: готовность к серийноу производству, жкономические показатели, состав бортового оборудования, сертифицированность - остались за бортом.

>Из пунктов модернизации сугубо лично я бы обратил внимание на универсальное шасси самолёта со сменным штатным количеством колёс в зависимости от требований по нагрузке на колесо (самолёт может высокоэкономично в плане экономии полётного веса эксплуатироваться с меньшим количеством колёс и высокой нагрузкой на колесо по бетонке и при необходимости наращивать в установочном порядке количество колёс для посадки на мягкий грунт для военных заказчиков и эксплуатантов с экстремальными условиями).

Ну, не слыхал про "универсальное шасси".

Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
Из несомненных минусов самолета все отмечают тот факт, что в сравнении с SSJ он просто устарел морально, это зороший самолет, но его производство основано на вчерашних технологиях, которые постепенно отходят в небытие вместе со всей инфраструктурой производства. Самолет опоздал и, кажется, навсегда.
От А. Решняк
К vld (30.04.2009 15:08:28)
Дата 30.04.2009 18:25:15

Ещё одно монопольное преимущество Ту-334 - сверхэкономичность при штатном одно

двигательном режиме полёта.

Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе, повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).

В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.

Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время - надо отдать дань гениальности конструкторов этих моделей и Андрею Николаевичу Туполеву как главному конструктору. Какие сдерживающие факторы были на тогда?

Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).

На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику, что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.

Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.

В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).
И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме. Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).

Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.

С уважением.



От vld
К А. Решняк (30.04.2009 18:25:15)
Дата 04.05.2009 10:57:38

Re: Ещё одно...

>двигательном режиме полёта.

Любой двухдвигательный самолет сертифицируется на полет на одном двигателе. Но никто не будет летать так "штатно". Во-первых, это рисковано, во-вторых, экономическая выгода весьма сомнительна, ибо работа одного двигателя на повышенном ресурсе приведет к большому расходу топлива, износу, а также невозможности выйти на высоту наиболее выгодную для полета с точки зрения экономии топлива, ну и, наконец, скорость упадет настолько, что все преимущества реактивного самолета сойдут на нет.
Никто не проектирует самолет с двойным запасом мощности - это слишком невыгодно.

>Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе,

Откуда вам известно, что он может "в штатном на крейсерской скорости"? Даже трехдвигательные Ту-154 и Як-40 такой экзотикой как намеренное отключение двигателя в полете не баловались. Ну летел я дважды на 2 двигателях вместо трех - так не потому что "Аэрофлот" экономил, а потому как неисправность. А может и экономил - "новые преступление кровавого режима против своего народа" :)))

>повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).

Меня терзают смутные сомнения, что для того чтоб добиться такого надо спроектировать аэроплан с такой тягоизбыточностью, что он будет коммерчески невыгоден, либо обладать такой мощностью оставшегося двигателя, что это не будет отвечать никаким критериям безопасности полетов.

>В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.

Это не так, в реальной жизни двухдвигательные самолеты лицензируются по дальности полета на одном двигателе, независимо от схемы расположения оных двигателей.

>Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время

Ну те то чтоб очень опередили, Ту-134 начали строить практически одновременно с "Викерсом" аналогичной компоновки (Ту-134 чуть позже).

>Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).

Двигатель можно было бы поместить и не в корпусе, а как у MD-11, что хуже с т.зр. аэродинамики и сложности компоновки но хорошо с т.зр. безопасности.

>На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику,

Я не понимаю, о чем вы, у Ту-154М - три двигателя. Был проект Ту-154М2 с 2 ПС-90 (естественно с переделкой фюзеляжа) но в бозе почил по причине ненадобности ввиду Ту-204/214.

>что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.

Это все же самолеты совершенно разного класса. Впрочем, о том что два двигателя лучше чем 3 с т.зр. экономиитоплива никто и не спорит :)

>Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.

Еще раз подчеркну, что ни один самолет не разрабатывается ввиду "штатного однодвигательного полета", если вам это кажется столь привлекательной идеей, забудьте о Ту-334 - она к нему неприменима. Надо фантазировать девайс которого еще никто не делал.

>В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).

9000%. Керосина на всех не хватит - факт.

>И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме.

Нет таких.

>Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).

Нет такого "штатного режима" у Ту-334. Если все же есть - прошу предоставить ссылку.

>Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.

Нет.
От А. Решняк
К vld (04.05.2009 10:57:38)
Дата 04.05.2009 21:24:08

Разные вещи: коррупционное недобросовестное лоббирование и лицензирование.

Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

Давайте я завтра сам буду защищать "классику"

С уважением.
От vld
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:43:41

Re: Разные вещи:...

>Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в жтом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.

Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями. Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.

>Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.

>Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.

>Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
От А. Решняк
К vld (05.05.2009 17:43:41)
Дата 05.05.2009 20:04:53

Ну вот хоть в чём-то мы начинаем видеть одинаково рационально.

1. Я в беседе с Вами сейчас получил подтверждение понимания озвученных идей, какой-никакой из меня собеседник, но считаю что наш разговорполучил качественно-порядковый новый уровень.

2. По общесогласным моментам:

>Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в этом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.
 - это прекрасно, говорит о заложенном запасе конструкционной прочности современных самолётов, не сравнимых с соломенным домиком Ниф-Нифа, который разлетелся при первом дуновении нагрузки, тут всё в порядке.

>Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями.
 - это как в "Мастере и Маргарите" режиссёра Юрия Кара (Россия, ТАМП, 1994) Коровьев во второй серии говорит: "Ах, Никанор Иванович... Что такое "лицо официальное"... или "неофициальное"... это ведь с какой стороны посмотреть... Сегодня я неофициальное лицо... а завтра глядишшшь... и... тс-.. официальное..."
Так и "существующие правила и стандарты" сегодня "НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ", а завтра потихоньку мелким шрифтом в уголке предусматривают... ведь всё зависит от системной закономерной величины: выхода мощности с единицы веса-объёма и прогресс перешёл границу, когда появились маленькие, лёгкие и компактные ТРД, которые идеально вписываются в новую неоклассическую схему размещения в хвосте самолёта. Это независит от нас или кого-либо другого - такие самолёты БУДУТ ДЕЛАТЬ ВСЕ, особенно если учесть интеграцию и унификацию в ходе развития планетарной глобализации.

>Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.
 - Вы только что нелестно отозвались об мировой тенденции в автомобилестроении и в частности о гибридных (разные отключаемые двигатели) автомобилях и чуть-чуть задели авиацию, поскольку "мода" не только сохранилась, но и объективно востребована.
Интересно узнать про гибкость ТРД в рамках перепада мощности для разных режимов полёта, в частности для кресерского режима и отдельно взлёта-посадки.
Не будем гадать сколько нужно двигателей, просто возьмём СУММАРНУЮ СОВОКУПНУЮ МОЩНОСТЬ, необходимую самолёту для взлёта-посадки и отдельно для крейсерского полёта. Интуиция мне подсказывает что перепад мощности для этих рассматриваемых режимов существует, причём существенный - для взлёта и посадки мощность необходима в сверхизбыточном количестве по сравнению с потребностью мощности при крейсерском режиме, вплоть до пословицы "Маслом кашу не испортишь" - настолько запас мощности важен при взлёте-посадке. Согласны ли Вы с такой постановкой вопроса о существующих перепадах потребности мощности для любого самолёта в рамках одного любого полёта? Если согласны то "мода" на однодвигательный тяговый режим остаётся актуальной и имеет все возможности для своей реализации на заднекорпусной схеме расположения двигателей.
Интересна история с Су-27, когда тоже уважаемые люди говорили про "титьки на заднице", но с тех пор победы и преимущества Су-27 стали общеочевидны.

>В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.
 - уже сейчас есть возможность штатной альтернативной замены двигателей малой мощности на двигатели значительно большей мощности (Ролс-Ройсовские движки и другие варианты), поэтому я смело утверждаю, конкретно к Ту-334 всё позволяет, более того я бы даже сказал более категоричней: для Ту-334 позволяет именно его схема расположения двигателей, поскольку в режиме одного тягового двигателя нагрузки на рулевые механизмы штатно средние, а силовые на крыло вообще отсутствуют.

>Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
 - ТВД имеют ограничение по скорости и их ниша только в экономных тихоходных специализаций + специализированных (Антарктика-Арктика и др.). Согласе, что для ТВД крыльная схема остаётся базовой-актуальной и президенту в Антарктиду конечно же лучше лететь на ТВД (сперва быстро на ТРД до Кейптауна, а там маленькая пересадочка и надёжные винты помогут самолёту сесть в любую непогоду).

>К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.
 - как я упомянул авиация вступила в новую эру, перешагнув рубеж технологии съёма мощности с определённой единицы объёма-веса - теперь выгодно получить ресурсный выигрыш от связки "летающее крыло" (лучшая несущая площадь при минимальном лобовом сопротивлении, воздушная подушка для взлёта-посадки-бреющего полёта и др.) и заднекорпусного расположения двигателей (управление расходом мощности и топлива и др.).
ЛЁкость мощных двигателей позволила наконец-таки решить хроническую болезнь с центровкой, и поверьте мне, я тоже склонен считать авиаконструкторов умными талантливыми людьми - уж кто-кто, а они преимущества новой эры авиации видят лучше нас намного быстрее и точнее.

>"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
 - насколько осведомлён я, у крупных ГРАЖДАНСКИХ самолётов имеются БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ требования к безопасности - чем больше самолёт, тем больше жизней пассажиров на весах эксплуатанта самолёта, как у автобусов повышенные требования по сравнению с индивидуальным транспортом, как более жёсткие критерии для водителей категорий "Д","Е" по отношению к водителям "В" или подросткам с мопедами.
Ровно также новая эра медленно и осторожно становится доступной для крупных гражданских самолётов и безусловно ближнемагистральные юркие самолёты являются пионерами, но если уж быть честными пионерами состоялись Ту-134 и аж среднемагистральный (довольно крупный) Ту 154 - гордость нашейавиации и всей земной цивилизации вцелом.

С уважением.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:16:06

Пять копеек в пользу подкрыльных двигателей на самолёте.

Существует данная нам в общущения реальность планетарного единения производственных ресурсов - так просто легче будет противостоять китайцам, да и вообще, европейских авиапроизводителей есть гуманитарный смысл сохранить в рамках ИНТЕГРАЦИИ в единую планетарную авиаотрасль.

Существуют высочайшего класса чистоты аэропорты Европы и высокая культура эксплуатации, которые позволяют эксплуатировать высокочувствительный гражданский авиапарк. Конечно в Евросоюзе можно эксплуатировать и прогрессивные передовые самолёты типа Ту-334, но задача сохранения европейского авиастроения через интеграцию КРАЙНЕ ВАЖНА для всего общества. Здесь и вопросы индустриальной безопасности Евросоюза к Китаю, и вопросы экономического присутствия и занимания ниши транспорта и авиаперевозок и многие другие разновеликие вопросы, среди которых БАЗОВЫЙ - вопрос выживания европейского авиапрома в момент интеграции и унификации, когда Боинг и китайские авиапроизводители также ИСПЫТЫВАЮТ ИЗБЫТОЧНУЮ ДОЛЮ ПРИСУТСТВИЯ НА МИРОВОМ (планетарном)РЫНКЕ.

Модели Ан-148 и SSJ-100 в этом плане являются "двойной" максимальной выжимкой:
1. европейские участники производственной кооперации в этих самолётах получили "билет в завтра" - спасительный билет в объединённую авиационную отрасль ("ОАК" в планетарном масштабе)
2. в последних подкрыльных схемах расположения двигателя ("классике"), в частности в Ан-148 и SSJ-100 технически выжато всё до предела в плане эффективности и технологической возможности, иными словами потенциал схемы самолёта выбран на 100% (надо отдать должное авиаспециалистам-создателям этих самолётов и всем проектным участникам).

Но... есть маленькое одно но - это топливная вилка неопределённости: с одной стороны нефть может быть полностью заменена биоэтанолом и авиакеросин станет основной статьёй расхода нефти - тогда самолётов потребуется гораздо больше для сбыта нефти,
с другой стороны будут гигантские скачки цен на нефть вверх в сторону дороговизны (переход на биоэтанол достаточно хаотичен) и потребуются высокоэкономичные самолёты с штатным однодвигательным режимом полёта - при таком раскладе Ан-148 и SSJ-100 твёрдо смогут рассчитывать только на европейский рынок.

С уважением.
От А. Решняк
К vld (30.04.2009 15:08:28)
Дата 30.04.2009 16:20:31

Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные ниши рынка.

>Ту-334 никаким "летающим крылом" не является. Самолет традиционной конструкции. Кстати, SSJ - тоже низкоплан.
 - почитайте достоинства высокопланов и более высокой подвеске движков (в частности у "Русланов" КБ Антонова там естьи статистика).
Т.е. низкоплан перспективен именно как "летающее крыло" и нижняя подвеска движков у низкопланов является самым УЯЗВИВЫМ звеном - движки почти как "черпаки" находятся вблизи поверхности земли и соответственно повышенного попадания мусора, не говоря об опасности осевых наклонов - движки в 20-30-50 см. от бетонки.

Ещё раз акценитрую момент по поводу "летающего крыла" - общая единная плоскость как раз нарушается подвеской движков, что и не даёт говорить о функции "летающего крыла" у самолётов-низкопланов с движками под крыльями (только если движок в крыле, на крыле или в хвосте как у Ту-334).

>Я не специалист в "системной жксплуатации", знаю что эксплуатационщики предпочитают двигатели на крыле - легче обслуживать но это. в конце концов, вопрос оснастки конкретного ремонтного предприятия.
- переднеприводные "Жигули" также труднее и сложнее, дорогостояще обслуживать, чем предшествующие модели заднеприводной "классики", но любой автолюбитель и тем более профессионал знает неоспоримые преимущества переднеприводных автомобилей. То же и с самолётами, новое поколение самолётов требует более сложный уход и ВСЕГДА непривычен особенно для аутсайдерных участников отрасли.

>Что касается "бетонной крошки" - то еще на Ту-134 обратили внимание на то, двигатели на фюзеляже сосут мусор, т.к. работают в зоне возмущения (мусор из под колес поднимается в потоке), так что не все так прозрачно с двигаителями "в звосте и на крыле" в смысле мусора.
 - действительно серьёзный довод-аргумент, который я принимаю и на который должен быть ответ (может быть он даже и есть). От себя замечу, что анализ эксплуатации Ту-134 как раз и послужил модернизационной смене модели самолёта на Ту-334, т.е. анализировались в том числе и динамика поведения потоков воздуха из колёсной области.

Кроме того, замечу вопрос об КРУПНЫХ ФРАКЦИЯХ бетонной крошки отдельно - эта самая губительная для двигателя группа мусора и она высотным размещением преодолена вне конкруенции к низкорасположенным движкам на под крыльями.

>У 737 движки примерно на такой же высоте как у SSJ - и неплозо летают по нашим градам и весям.
 - Боинг-737 морально устарел очень давно, наши конструкторы на SSJ-100 и Ан-148 я уже ранее говорил ВЫЖАЛИ МАКСИМУМ из "классической" компоновки самолёта. Я просто уверен, что после SSJ-100 и Ан-148 НИКТО БОЛЬШЕ не выпустит новую модель "классической" схемы - повторюсь - максимальный выиграшный предел выжат досуха нашими конструкторами на SSJ-100 и Ан-148 (это как после прекрасной и элегантной, мощной модели ВАЗ-2107 ряд классики завершился).

Кроме того, у всех трёх моделей Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные лишь частично пересекаемые ниши: военно-гражданская экстремальная с перспективой долгосрочных модификаций, гражданско-универсальная классика адаптированная подзападные авиарынки с высоким уровнем лоббирования и задачей унификации авиапроизводителей отрасли в мире, гражданско-специализированная по доступности: низкой цене и экономичности, неприхотливости и дешевизне в обслуживании (почему-то сразу всплывает весьма условный аналог прекрасного автомобиля "Таврии", кторый кстати в Европе занимал призовые места по номинациям цены и базовым потребительским свойствам).

>Я не пилот и не ажродинамик, не буду судить. Это все из общих соображений разговоры, на практике одномоторный полет на самолетах с двигателем на крыле вполне себе обычное дело, вот недавно Ту-204 3 часа над Сочи "чебурахался" на одном движке.
 - а я инженер и технолог, включая эксперт по рискам эксплуатации и заявляю, что "чебурахтание" крайне вредно для самолётной конструкции - это надкритические нагрузки на крыло, высаживание общего ресурса самолёта и повышенный серьёзный риск во время полёта, когда рулевые управляющие механизмы работают под полной нагрузкой + сами виражи при отказе оставляют запоминающиеся впечатления пассажирам.

>>Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.
>Неожиданный необоснованный вывод.
 - надеюсь выше я сумел разъяснить своё утверждение.

>Единственный аргумент в пользу всех этих "вкусностей", как я понимаю - двигатели "в хвосте", причем вы коснулись положительных аспектов такого решения, ноне коснулись ни одного отрицательного, которые тоже найдутся.
 - отрицательные элементы в студию.
Я специально рассматривал критику такой компоновки и явных "претензий" не видел.

>Все остальные факторы, как то: готовность к серийноу производству, жкономические показатели, состав бортового оборудования, сертифицированность - остались за бортом.
 - это всё "аргументы " в пользу бедных, поскольку относится сугубо к субъективному лоббированию кто распилит денежку. Мы же говорим об интересах общества в плане получения лучшего самолёта.

>Ну, не слыхал про "универсальное шасси".
 - а я это вижу - это расширяющий потенциал аспект, которым монопольно владеет именно ЭТА конструкция (когда движки на максимальной высоте).

>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
 - я бы сказал, что количество противников со стороны Боинга и Аирбаса мадражирующих перед настоящим для них конкурентом является лучшим признанием, хотя специалистам перспектиная модель видна сразу и без внешних реакций зарубежных специалистов.

>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.

>Из несомненных минусов самолета все отмечают тот факт, что в сравнении с SSJ он просто устарел морально, это зороший самолет, но его производство основано на вчерашних технологиях, которые постепенно отходят в небытие вместе со всей инфраструктурой производства. >Самолет опоздал и, кажется, навсегда.
 - голословно выдаёт слабость Вашей аргументации.

С уважением.