От А. Решняк
К Monk
Дата 11.03.2008 04:36:33
Рубрики Прочее; Тексты;

Стоимость проводки ледоколами составляет от 35% до 40% стоимости доставки грузов

На тему инвестиционных мероприятий

popmech.ru/part/?articleid=337&rubricid=13
popmech.ru/part/print.php?rubricid=13&articleid=337

Невидимый флот
Из варяг в Азию Александр Грек Май 2006

Подводному атомному танкеру на Северном морском пути нет конкурентов: ему не страшны ни штормовая погода, ни ледяные поля.

jpg
Самый короткий морской путь из Европы к странам Азии проходит через воды Северного Ледовитого океана и Берингова пролива. Подводным атомным судам этот путь доступен.

jpg
Подводная добыча газа в Баренцевом море в два раза рентабельнее надводной, а в Карском – и вовсе безальтернативна.

http://www.popmech.ru/pic/photos_sm/1454.jpg


Подводно-подледный комплекс для бурения и добычи газа в условиях Карского моря.

http://www.popmech.ru/pic/photos_sm/1455.jpg


Подземный буровой комплекс «Аквабур»
1. Шельф, 2. Спасательная капсула, 3. Рубка, 4. Направляющие, 5. Подводные трубопроводы и силовые кабели, 6. Контейнеры с расходными материалами, 7. Энергетическая установка, 8. Скважины, 9. Опорная плита.

В конце 1950-х многие страны мира — США, Великобритания, Франция, Норвегия, Япония — взялись за разработку гигантских подводных транспортных судов. Весь мир находился в эйфории от появления принципиально новых энергетических установок — атомных. Да что там суда — разрабатывались атомные железнодорожные локомотивы, автомобили и даже самолеты. Появление же силовой установки, способной без подзарядки работать годами, подстегнуло и строителей супертанкеров. Одна проблема встала на их пути: размеры ограничивались прочностью конструкции — вывешенный на двух гребнях гигантских волн супертанкер неминуемо должен был разломиться пополам под собственной тяжестью. А вот если полностью погрузить судно в воду, то никакая качка ему не страшна. Мало того — он может спокойно ходить из Европы в Азию и США по самому короткому пути — подо льдами через Северный полюс. Добавим к этому проблемы безопасности — над- водный танкер грузоподъемностью 100-150 тысяч тонн содержит в контакте с кислородом потенциал взрыва, эквивалентный 1 мегатонне, то есть 50 бомбам, сброшенным на Хиросиму! Но проекты так и остались проектами — стоимость атомных танкеров оказалась запредельной.

В конце XX века атомными подводными судами всерьез заинтересовались еще две страны — Канада и Россия. Потребовались они для круглогодичной доставки грузов в заполярные районы и обслуживания гигантских месторождений нефти и газа в шельфовой зоне Северного Ледовитого океана. Остановимся на российских проектах — ведь у нашей страны накоплен уникальный опыт эксплуатации огромного атомного подводного и надводного флотов.

Северный завоз

Россия владеет огромными северными территориями, полностью зависящими от внешних поставок продовольствия, в первую очередь — топлива. Завозится все это морским путем — ни железных, ни протяженных автомобильных дорог на Крайнем Севере нет. Единственная альтернатива морскому транспорту — самолеты, но стоимость доставки грузов этим транспортом чрезвычайно высока. Доставлять грузы морским путем можно в крайне ограниченный отрезок времени — от 1,5 до 2,5 месяца в году. Основной грузопоток приходится на нефтепродукты – в конце 1990-х годов он составлял 8-10 млн. тонн. В 1989-м компания «Роснефть», основной на тот момент поставщик нефтепродуктов на Крайний Север, обратилась к СПМБМ «Малахит» с предложением разработать проект атомного подводного танкера. Соображения были следующими.

Стоимость традиционной проводки ледовых караванов судов атомными и дизель-электрическими ледоколами составляет от 35% до 40% стоимости доставки грузов. Это раз. Горючее доставляется одним махом, поэтому необходимо строительство дорогостоящих складских сооружений, способных вместить годовой запас, как в портах формирования караванов (традиционно Мурманск), так и в конечных пунктах доставки, что съедает еще 25-35% стоимости доставки. Это два. При прохождении транспортных судов в составе караванов в арктических льдах велик процент повреждаемости судов — их надо чаще ремонтировать. Это три. Ну и наличие флотилии таких уникальных подводных судов дало бы возможность запустить самый короткий морской путь из Европы в страны Азии — через Северный Ледовитый океан и Берингов пролив. Четыре.

Все эти выгоды должны были компенсировать более высокую (как минимум в три раза) стоимость подледного танкера. «Малахит» разработал целое семейство подводных грузовых судов — танкер, газовоз и контейнеровоз, — но из-за случившегося в 1998 году финансовото кризиса проект так и не был реализован.

Никель — тайфунами

В начале 1990-х подводными транспортами заинтересовалась компания другого профиля, «Норильский никель», также полностью зависящая от северной навигации. Как раз в это время в стране началось усиленное муссирование темы конверсии, в частности, выводимых из состава ВМФ атомных подводных ракетоносцев. Особый интерес вызывали не имеющие аналогов в мире тяжелые подводные ракетные крейсеры «Тайфун» (проект 941). Дело в том, что у этого корабля двигательная установка, жилые и служебные помещения расположены в кормовой части судна, а боевая часть — впереди. Заменив боевую часть на «гражданскую», можно было бы за сравнительно небольшие деньги получить подводный сухогруз грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. С таким вот предложением РАО «Норильский никель» обратилось к разработчикам «Тайфуна» ЦКБ МТ «Рубин». Атомная двигательная установка заказчика не смущала — так или иначе для замены отработавших свой ресурс ледоколов России придется строить атомные суда. Вопрос в другом: что это будет — ледоколы или подлодки.

Просто нырнуть не удастся

Основной грузопоток «Норильского никеля» пролегает между двумя портами — Мурманском и Дудинкой. Первая же проблема подводного контейнеровоза состоит в том, что для движения под водой, а следовательно, и подо льдами подлодке нужны глубины не менее 70-100 метров, тогда как значительная часть пути в Карском море пролегает на меньших глубинах. Так что просто нырнуть на рейде в Мурманске, а всплыть в Дудинке никак не получается. А ведь надо еще пройти от Диксона до Дудинки по Енисею, минуя его перекаты, что требует осадки никак не более 9,5 метра. Таким образом, мирный «Тайфун» должен преодолевать ледовые поля толщиной до 1,5-2 метров! Для сравнения, полноценные ледоколы, работающие в устье Енисея («Таймыр», «Вайгач», «Капитан Сорокин»), рассчитаны точно на такие же нагрузки. Значит, «Рубину» нужно было создать ни много ни мало как ныряющий полноценный атомный ледокол!

Проект

Конструкторы «Рубина» предложили экономичный путь переоборудования боевой лодки в транспортную с минимальным объемом работ на ПО «Севмашпредприятие». Кормовая часть корпуса, включающая атомную энергетическую установку, не изменялась. Также сохранялся модуль обеспечения управления, навигации, связи и средств освещения ледовой обстановки. Добавлялись ледовые подкрепления, включая усиления надстройки и придание корпусу (преимущественно в носовой части) ледокольной формы. Предусматривалось размещение прочных трюмов достаточных размеров с грузовыми погрузочными люками диаметром 4,5 м.

На достаточных глубинах судно преодолевает ледовые поля в подводном положении, на мелководье поднимается на 17-70 метров и, взламывая лед снизу, идет в полупогруженном состоянии. Для преодоления ледовых участков на предельном мелководье с глубинами 8-12 метров (Турушинский и Безымянный перекаты), а также для увеличения ледопроходимости при встрече с торосистыми участками и возможности работы набегами грузовой «Тайфун» всплывает в надводное крейсерское положение и взламывает лед сверху, как обычный надводный ледокол.

Большую же часть пути атомный сухогруз должен преодолевать под водой. Это обеспечивает независимость от погодных условий (штормы и волнения), большую скорость хода (из-за отсутствия кавитации гребных винтов), возможность форсирования ледовых полей без их разрушения.

Проект атомного сухогруза был полностью готов еще в 2001 году, но на этом этапе застопорился.

Подводный «Газпром»

В сегодняшней России интерес к подводным танкерам вновь возродился, не в последнюю очередь благодаря активному пропагандисту идеи академику Евгению Велихову. Дело в том, что шельф Северного Ледовитого океана — крупнейшая нефтегазоносная провинция на земле. Для России наиболее интересны акватории Баренцева и Карского морей — там расположены основные запасы углеводородного сырья. Но если Баренцево море хоть летом освобождается ото льдов, то акватория Карского 10-11 месяцев в году скована льдами. Существует два пути решения проблемы добычи в этих суровых условиях. Первый, традиционный, — строительство усиленных ледовых буровых платформ, способных противостоять гигантскому давлению арктических ледовых полей. Платформа «Приразломная» весом более 85 тысяч тонн и стоимостью более $850 млн. сейчас достраивается в доках завода «Севмаш». Работать ей придется на месторождении Приразломное в Печорской губе.

Второй путь — полностью уйти под лед, расположив под водой буровые установки, перекачивающие станции, хранилища и подводные причалы. Предварительные оценки показывают, что себестоимость добычи газа таким способом будет обходиться примерно в $16 на тысячу кубометров против $12 при разработке Уренгойского сухопутного месторождения. Кстати, цена той же тысячи кубометров на российской границе вырастает уже до $200-260.

Разрабатывает финансируемый «Газпромом» уникальный подводный буровой комплекс «Аквабур» нижегородское ЦКБ «Лазурит». Главный конструктор «Аквабура» Станислав Лавковский считает, что подводная добыча газа в Баренцевом море, кишащем айсбергами, рентабельнее раза в два надводной, а в Карском море и вовсе безальтернативна. Технологии, применяемые в комплексе, стократно отработаны при конструировании военных аппаратов. «Для нас, подводников, эти глубины как семечки, — говорит Станислав Лавковский, — проект абсолютно реален и построен на уже существующей элементной и технологической базе».

Алгоритм работы комплекса следующий. В период краткосрочной навигации (прим. можно в искуственной ПОЛЫНЬЕ в зимнее время) надводное судно устанавливает на глубинах от 6 до 400 метров донную опорную плиту массой 8900 т. Плита служит фундаментом для подводного бурового судна, перемещающегося по ней, как по рельсам. Само судно способно автономно работать под водой 3 месяца и имеет на борту запас расходных материалов для сооружения одной вертикальной скважины глубиной до 3,5 км. После этого к «Аквабуру» приплывает подводное судно снабжения, обновляющее контейнеры с запасами, и бурение продолжается. Каждая из опорных плит рассчитана на бурение до 8 скважин. После выработки всех скважин судно переплывает на новую опорную плиту. Подводное буровое судно спроектировано с таким расчетом, что в случае аварийной ситуации мгновенно отстыковывается от плиты и всплывает, проламывая своим корпусом любой арктический лед. Данная концепция пока не предусматривает подводных танкеров — углеводороды транспортируются от опорной донной плиты на берег по подводным трубопроводам. Обратно же тянется кабель с электропитанием и связью. Станислав Лавковский утверждает, что такая концепция дешевле вывоза продукции подводными танкерами. Единственное, в чем нуждается «Аквабур», — это подводные контейнерные суда снабжения.

По предварительным расчетам, для разработки в Карском море Русановского или Ленинградского месторождений нужно пробурить 296 скважин, которые обеспечат 200 млрд. м3 газа в год, что при нынешних ценах на газ окупит затраты через 12 лет. Для этого потребуется спустить на воду 5 подводных буровых судов «Аквабур» и смонтировать 35 опорных плит. Общие инвестиции в обустройство месторождений оцениваются в $12 млрд.

Однако ждать реализации подобного проекта в ближайшие годы не стоит. Самое главное препятствие состоит в том, что на ямальском берегу нет магистральных газопроводов, которые могли бы транспортировать газ дальше. Тем не менее с постройкой транспортной газопроводной системы Ямал-Европа проект обретет реальные черты, считает Станислав Лавковский. К тому времени и сухопутные запасы углеводородов поистощатся, и газ подорожает. Ждать осталось недолго, каких-то 30-50 лет.
От А. Решняк
К А. Решняк (11.03.2008 04:36:33)
Дата 28.03.2008 09:09:19

Реализация мультитранспортного коридора РФ-США

The Daily Mail о планах Абрамовича: с помощью самого большого на свете "бура" он соединит тоннелем Россию и США

27 марта 2008 г. newsru.com/world/27mar2008/tonnel.html


Губернатор Чукотки Роман Абрамович купил более чем за 160 миллионов долларов самый большой на Земле "бур" – а точнее, тоннелепроходческий комплекс. Напомним, о сделке стало известно накануне. Новая покупка, совершенная владельцем "Челси", немедленно породила предположения, что ее, возможно, используют для сооружения самого длинного тоннеля в мире, который соединит Россию с Америкой под дном Берингова пролива, пишет The Daily Mail.

Это не приспособление производства фирмы Black & Decker, которое можно купить в любом хозяйственном магазине. "Бур" Абрамовича придется еще два года собирать, пока он сможет пробить хотя бы тонкий слой земли или камня. (Полный текст на сайте InoPressa.ru).

В апреле 2007 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что бюджетные средства на строительство тоннеля под Беринговым проливом тратиться не будут. По его словам, "тоннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным".

- Ранее эксперты заявляли: проект вполне реализуем
- История проекта берет начало со времен Российской империи

Громадная машина Абрамовича шириной 19 метров почти на 5 метров превышает самый большой тоннелепроходческий комплекс, существующий на данный момент в мире, – творение немецкой фирмы Herrenknecht AG из Шванау в Южной Германии. Той же фирме, кстати, Абрамович и заказал свою машину.

Комплекс будет использоваться для модернизации инфраструктуры в окрестностях черноморского курорта Сочи, где в 2014 году пройдет зимняя Олимпиада. Однако звучат и предположения, что владелец "Челси" купил комплекс, сговорившись с Путиным, – в надежде договориться с Америкой об осуществлении плана, который, по слухам, уже долго лелеют Путин и Абрамович.

Речь идет о прокладке тоннеля, который пройдет под дном Берингова пролива и соединит ледяные пустыни Чукотки с Аляской. "Это одна из грез Путина, и он уже ведет с Вашингтоном тайные переговоры на эту тему", – утверждает некий источник, якобы близкий к переговорам.

"Он считает Россию центром всего мира и хочет, чтобы европейцы перевозили свои товары, а также российскую продукцию, из конца в конец его страны и в США". В прошлом году россияне предложили проект этого тоннеля длиной в 64 мили (103 км).

Он свяжет российский Дальний Восток с Аляской, создав перспективы длиннейшего путешествия по железной дороге от Лондона до Нью-Йорка – рельсы охватят три четверти окружности Земли. Тоннель будет вдвое длиннее своего собрата под Ла-Маншем, связывающего Великобританию с Францией.

Осуществление проекта обойдется в 35 млрд фунтов. Тоннель революционизирует торговые связи между Россией и ее бывшими противниками в холодной войне, причем их сценой станет один из самых негостеприимных уголков планеты.

Согласно проекту, будет проложена скоростная железная дорога, оптоволоконный кабель и трубопроводы для доставки энергоносителей. Проект тоннеля под Беринговым проливом впервые был предложен сто лет тому назад при царе Николае II, но забыт, когда началась Первая мировая война, а затем в России произошла революция.

После распада СССР к этой идее вернулись, но финансовый кризис 1998 года в России снова заставил отложить ее в долгий ящик. Российские официальные лица утверждают, что тоннель может быть построен не позднее чем через 10 лет. Они уверяют, что расходы на строительство окупятся за счет перевозки 100 млн тонн грузов ежегодно, а также поставок нефти, газа и электроэнергии из Сибири в США и Канаду.

Критики, однако, говорят, что в тоннеле нет экономической необходимости, поскольку на Аляске велики запасы собственной нефти, а колоссальный рынок Китая ближе и прибыльнее.

Пока заказанный Абрамовичем комплекс не начал применяться, самые крупные тоннели, проложенные машинами Herrenknecht – это тоннели шириной чуть более 15 метров в Испании, являющиеся частью транспортной сети Мадрида. Для сравнения – тоннели, проложенные под Ла-Маншем, чтобы связать Великобританию с Францией, имеют в ширину всего 7,6 м.

Эксперты давно считают: подобное вполне реализуемо


Критики проекта утверждают, что само по себе такое транспортное соединение превышает современные технические возможности. В то же время, его сторонники говорят, что расстояние между берегами пролива в наиболее узкой точке довольно велико (86 км), но расстояние до острова Ратманова существенно меньше, чем длина самого длинного в мире (53,9 км) тоннеля, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо, пишет "Новый дом".

Ранее был публично объявлен проект строительства 180-километрового подводного тоннеля, соединяющего Японию и Южную Корею. Это дает основания считать, что строительство 90—100 км тоннеля под Беринговым проливом тем более реализуемо, учитывая, что по степени сейсмической опасности и необходимой глубине залегания проект тоннеля между Евразией и Америкой выглядит намного более простым.

Утверждается, что расходы на достройку Евразийского плеча железнодорожного пути от Чукотки до Транссиба несоразмерно велики и никогда не окупятся (достройка недостающих участков железной дороги на территории США и Канады выглядит существенно менее затратной, но тоже довольно дорогой).

Эти претензии, во многом, справедливы, однако, критики, обычно предлагают для рассмотрения не вполне корректно проведенные маршруты, идущие через Горную Якутию или вдоль побережья Охотского Моря через Магадан.

Между тем, еще по утверждённым во времена СССР планам развития железнодорожной сети, предполагалось строительство ответвления БАМа в сторону Якутска, (АЯМ), которое в настоящий момент почти построено (для того, чтобы состыковать якутскую железнодорожную сеть с БАМом, осталось достроить менее 300 км) и последующее продление железной дороги по бассейну Лены в обход Горной Якутии для обеспечения строительства Ленского каскада ГЭС.

Другим важным моментом критических выступлений является имеющаяся в настоящее время недозагруженность Транссиба и БАМа, невысокая конкурентоспособность этих путей по сравнению с морскими перевозками. Выстраиваемая аналогия очевидна, но сторонники проекта предлагают считать, что это положение является временным и будет исправлено по мере коммерциализации российских железных дорог, проходящих сейчас реформу и после установления сквозного железнодорожного сообщения с Южной Корее.

Об этом мечтали со времен Российской империи

Берингов пролив - пролив между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнева) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского). Наименьшая ширина 86 км, наименьшая глубина фарватера 36 м. Пролив соединяет Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море). Пролив назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга (родился в Дании), который прошел этим проливом в 1728 году.

Тоннель или мост через Берингов пролив — проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски на/под Беринговым проливом). Прямое сообщение между Северной Америкой и ЕврАзией должно способствовать беспрецедентному экономическому росту на обоих континентах.

В 1890 году губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Идея поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в "план Харримана".

1891 - 1916 гг. Россия построила Транссибирскую железнодорожную магистраль (Транссиб) - крупнейшую железнодорожную трассу в мире. Ее длина составляет 9 тысяч километров.

В начале XX века проект был одобрен Николаем II, премьер-министром Витте, военным и финансовым министерствами. Правительство дважды принимает решение о реализации проекта, но силою непреодолимых обстоятельств он так и остаётся нереализованным. (Сначала помешала Первая Мировая война, затем Октябрьская революция.)

Проводились изыскательские работы и технико-экономическое обоснование проекта под руководством Лойк-де-Лобеля (Франция) и Уоделла (США). Проект был признан технически реализуемым и экономически обоснованным. Известный исследователь Аляски Лойк-де-Лобель обращается к техническому императорскому обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски.

В апреле 1918 года на заседании ВЦИК Владимир Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов.

Американские инженеры в 60-х года высказали предположение об объединении энергосистем России и США. Реализация мультитранспортного коридора ICL - World Link, включающего ЛЭП, создает предпосылки создания "энергетического моста" Россия - Америка. Экспертные оценки предрекали экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.

В 90-х года проект обсуждался на крупных международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкоридже, Новосибирске, Фербэнксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне, конференции по морским тоннелям в Норвегии, конференции по проблемам Арктики в Финляндии, по проблемам арктических побережий в Магадане, по менеджменту крупных проектов в Норвегии, на встрече управленческого и инженерного персонала железных дорог НАФТА в Монреале.

В 1991 году в Вашингтоне была зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), российское название - "Трансконтиненталь". Правительство США выделило бюджет размером 10 миллионов долларов на исследования по проекту ICL -World Link.

В Анкоридже (США, штат Аляска) прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству "Российский Дальний Восток - Западное побережье США" в рамках межправительственной комиссии Гор - Черномырдин. По итогам работы группы России и США было рекомендовано поддержать программу исследований по проекту как "имеющему большой потенциал".

Проект включен в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству Стран Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР). Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дорог.

В марте 2007 года в рамках реализации федеральной целевой программы "Развитие Дальнего Востока и Забайкалья" премьер-министр Михаил Фрадков одобрил решение о строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск до Магадана, являющейся важным элементом проекта ICL — World Link на территории России И уже в апреле Владимир Путин рассмотрел и принципиально одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тысячи километров с выходом к Беринговому проливу. Эта магистраль — ключевой элемент проекта ICL — World Link на территории России.
От А. Решняк
К А. Решняк (11.03.2008 04:36:33)
Дата 11.03.2008 15:39:30

Характеристики для потенциальных подводных танкеров.

Ракетные подводные крейсера стратегического назначения проекта 941
worldweapon.ru/flot/941.php

Ракетные подводные крейсера стратегического назначения проекта 941 (по НАТОвской терминологии - Typhoon) имеют атомную энергетическую установку и являются самыми большими в мире подводными лодками(Прим. Размеры самые перспективные для подводного танкера).

Конструкция АПЛ проекта 941

АПЛ проекта 941 имеют многокорпусную конструкцию - пять внутренних корпусов расположены внутри двух параллельных главных (прочных) корпусов диаметром 7,2 м каждый. Все корпуса соединены переходами. Прочные корпуса расположены параллельно друг другу и симметрично по отношению к диаметральной плоскости. Для снижения шумности используется амортизация агрегатов и механизмов, блочная компоновка оборудования, системы звукоизоляции и звукопоглощающее покрытие. Имеется 19 отсеков, включая удлинённый модуль в котором находится главное помещение управления и отсек с электронным оборудованием, который располагается над главными корпусами позади ракетных шахт.

Конструкция АПЛ проекта 941 позволяет осуществлять подлёдное плавание и проламывать слой льда. Имеются развитые кормовые рули с горизонтальными плоскостями, расположенные после винтов. Передние горизонтальные рули расположены в носовой части и убираются внутрь корпуса. К выдвижным системам относятся два перископа (один командирский и один для общего использования), радиосекстант, мачта радара, радиосвязи, навигационной системы радиопеленгатора. Они размещены в пределах надстройки. Надстройка имеет усиленную округлую конструкцию для проламывания льда.

Максимальная глубина погружения - 400 м. Скорость достигает 12 узл. в надводном и 25 узл. в подводном положении. Автономность - 120 суток.

Корабельные системы

Имеется гидролокатор для активного/пассивного поиска и атаки с антенной установленной на корпусе под торпедным отсеком. Субмарина оснащенна РЛС обнаружения поверхностных целей работающим в I/J диапазонах.

Средства РЭБ включают систему радиоразведки, оповещении о радиолокационном облучении и пеленгации.

Также имеется система спутниковой связи, включающая два плавающих антенных буя, для приёма радиосигналов, данных целеуказания и кораблевождения с использованием навигационных искусственных спутников, в погружённом состоянии и под ледяным покровом.

Энергетическая установка

Главная энергетическая установка РПКСН проекта 941 состоит из двух водяных атомных реакторов и двух турбозубчатых агрегатов включающих паровую турбину и редуктор. В каждом из двух главных корпусов располагается один реактор и один турбозубчатый агрегат. Мощность каждого атомного реактора водяного типа составляет 190 МВт. Эта энергия приводит в движение две паровые турбины мощностью по 50000 л.с. и четыре турбогенератора мощностью по 3200 КВт. Максимальная скорость хода составляет 25-27 узл. РПКСН проект 941 обладают большей маневренностью и меньшей шумностью по сравнению с РПКСН 1-го и 2-го поколений, несмотря на их большие размеры. Два дизель-генератора по 800 КВт служат как резервные силовые установки. Винты 7-лопастные, с фиксированным шагом. Имеется два поворотных устройства в носу и корме для управления рулями приводимых в движение 750 КВт мотором.

Состояние проекта 941

В то же время финансовые трудности в государстве, приведшие к хроническому недофинансированию флота, оказали влияние и на корабли проект 941 - в СМИ периодически появлялась информация о трудностях с их обеспечением, планах по выведению этих кораблей из состава флота и дальнейшей утилизации, причём сообщения носили очень противоречивый и взаимоисключающий характер.

Также обсуждался проект использования переоборудованных РПКСН (не только проекта 941) для грузовых перевозок по северному морскому пути, что позволило бы использовать этот морской путь круглогодично, а не только в непродолжительный период навигации.

ТТХ проект 941
Размеры
Водоизмещение, т Надводное - 23200
Полное подводное - 48000
Длина, м 172
Ширина, м 23,3
Осадка, м 11
Энергетическая установка
Тип ЯЭУ
Количество валов 2 (7-лопастные винты фиксированного шага)
Мощность Атомные реакторы водяного типа - 2 х 190 мВт
Паровые турбины - 2 х 50000 л.с.
Турбогенераторы - 4 х 3200 кВт.
Дизельгенераторы - 2 х 800 кВт.
Скорость, узл Макс. надводного хода - 12
Макс. подводного хода - 25
Макс. глубина погружения, м 400
Автономность, сут 120
Команда, чел 160

****************************

Для сравнения самая большая американская подводная лодка из класса "Морской волк" АПЛ "Джимми Картер"
en.wikipedia.org/wiki/USS_Jimmy_Carter
ru.wikipedia.org/wiki/Подводные_лодки_проекта_«Сивулф»
topnews.com.ru/9/1348/2005-02-19/index.html
beon.ru/news-politics-society/30-492-v-ssha-vstupaet-v-stroi-novaja-apl-dzhimmi-karter-read.shtml
vpk-news.ru/print.asp?pr_sign=archive.2004.62.articles.weapon_01

Водоизмещение
надв более 10500 т (Тайфун 23200т, т.е. всплывает при необходимости в 2раза лучше чем Картер)
подв 12158 т. (Тайфун 48000т., т.е. в 4 раза больше в сторону танкера)
Длина 138,07 м. (у нашего Тайфуна 172м.)
Скорость (подводная)
максимальная 35 узлов,
бесшумная до 20 узлов,
«тактическая» 25 узлов
Рабочая глубина погружения 580 м
Предельная глубина погружения 610 м
Экипаж 126 человек, в том числе 15 офицеров
Стоимость $ 4,3 млрд.

****************************

>АПЛ проекта 941 имеют многокорпусную конструкцию - пять внутренних корпусов расположены внутри двух параллельных главных (прочных) корпусов диаметром 7,2 м каждый.
 - учитывая "многокорпусность" вполне возможно в сжатые сроки разработать специальный танкер гораздо большего водоизмещения, даже чем существующие военно-конверсионные образцы. Хотя конечно для старта проектов по подводной добыче сырья и перевозки грузов - Тайфуны вне конкуренции в ближайшие 3-5 лет.

С уважением.
От А. Решняк
К А. Решняк (11.03.2008 04:36:33)
Дата 11.03.2008 04:42:31

Категории танкеров — в зависимости от дедвейта (грузоподъёмности)

Танкер — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Объем одного танка составляет от 600 до 1500 куб.м.

Категории танкеров — в зависимости от дедвейта:

GP — малотоннажные танкеры (6000-16499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
GP — танкеры общего назначения (16500-24999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
MR — среднетоннажные танкеры (25000-44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
LR1 — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;
LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80000-159999 т);
VLCC — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160000-320000 т);
ULCC — супертанкеры (более 320000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.